“復興號”在京滬高鐵的運行，或許可以被看作一場(chǎng)高鐵差異化發(fā)展試驗的開(kāi)端。

高鐵350時(shí)代回歸。

9月21日，全國鐵路新列車(chē)運行圖實(shí)施當天，7對14列“復興號”動(dòng)車(chē)組率先在京滬高鐵上實(shí)現350公里時(shí)速運營(yíng)，正式宣告中國高鐵達到全球高鐵最快運營(yíng)速度。按照新的運行速度，乘客如果從上海出發(fā)到北京，最快只需要4小時(shí)24分。

“很平穩，確實(shí)乘坐體驗比過(guò)去好一些。”這是上海乘客劉揚（化名）此前提前乘坐“復興號”后的初步感受。在正式開(kāi)行前，“復興號”已經(jīng)在京滬高鐵上試運行了兩個(gè)月的時(shí)間。

在21號的正式運行當天，乘坐“復興號”的乘客依然相當興奮地在朋友圈和微博上分享乘坐感受。不少視頻里，乘客都將倒立的礦泉水瓶、直立的手機甚至硬幣放在窗邊，證明“復興號”的運行非常平穩。

“當時(shí)我們車(chē)上也有人演示了，感覺(jué)最近坐高鐵這個(gè)會(huì )是必備項目。”看到不少這類(lèi)視頻后，劉揚開(kāi)玩笑說(shuō)。

根據中國鐵路總公司此前的介紹，這款全新的中國標準動(dòng)車(chē)組在列車(chē)設計、車(chē)廂高度、座椅間距上都進(jìn)行了改進(jìn)，并增加WIFI和USB充電接口等設施，試圖在提速的同時(shí)也實(shí)現乘坐體驗的提升。21日乘坐的乘客普遍贊揚了速度和乘坐體驗。

設計時(shí)速為350公里的京滬高鐵從正式商業(yè)運營(yíng)以來(lái)從未達速。選擇如今這個(gè)時(shí)間節點(diǎn)提速，一方面與高鐵運營(yíng)六年來(lái)的經(jīng)驗和輿論環(huán)境有關(guān)，也與新的“復興號”所標志的高鐵發(fā)展新階段相聯(lián)系。

隨著(zhù)速度提升的是高鐵的運營(yíng)成本。從“復興號”試運營(yíng)開(kāi)始，這一話(huà)題就備受外界關(guān)注。目前“復興號”執行的車(chē)次并未漲價(jià)，而運營(yíng)后的“復興號”車(chē)廂出現座位數增加的狀況，似乎正是希望解決這一問(wèn)題。

事實(shí)上，關(guān)于如何判斷高鐵的成本，一直有不同的說(shuō)法。高鐵究竟應該以社會(huì )效益為先還是自身經(jīng)濟效益為先，爭論已經(jīng)伴隨多年，這直接影響著(zhù)高鐵提速與否的決策。

為此一些觀(guān)察者重新提出了一項議題：中國高鐵是否可以差異化發(fā)展來(lái)滿(mǎn)足不同地區、不同人群的需求？有充足商務(wù)出行需求的東部地區，是否可以接受350公里時(shí)速運行的高鐵，即使票價(jià)可能會(huì )上升？正在運行的“復興號”，能否為高鐵的進(jìn)一步差異化發(fā)展帶來(lái)答案？

扭虧為盈的京滬高鐵

連接北京南站和上海虹橋站，京滬高鐵全長(cháng)1318公里，在實(shí)施新的列車(chē)圖之前，京滬高鐵上每天開(kāi)行的列車(chē)超過(guò)400列，單從上海到北京的G字頭的高鐵來(lái)看，周末每天有44班，工作日每天也有37班發(fā)出。

9月21日，正式運營(yíng)的“復興號”承擔了其中7對14趟車(chē)次，占到了京滬間高鐵車(chē)次的六分之一甚至更多。其中，時(shí)速350公里的“復興號”每天最早7點(diǎn)分別從北京和上海開(kāi)出（G5和G6車(chē)次），從北京和上海出發(fā)最晚分別是19點(diǎn)05分和19點(diǎn)（G9和G8），速度在4個(gè)半小時(shí)左右。其中速度最快的G7和G8只需要4小時(shí)24分鐘，相對較慢的G5、G6和G10需要4小時(shí)34分鐘。

和其他5個(gè)半小時(shí)甚至近6小時(shí)的高鐵相比，“復興號”車(chē)次的耗時(shí)仍然少了一大截，正因如此近兩天這些車(chē)次票務(wù)售空速度更快。9月21日，騰訊財經(jīng)從12306的余票信息來(lái)看，以9月23日-24日的周末，“復興號”執行的車(chē)次商務(wù)座、一等座很多都已經(jīng)沒(méi)有余票，但同時(shí)查詢(xún)可以看到其他高鐵車(chē)次所有等級座位仍然有余票。

為什么京滬高鐵選擇此時(shí)提速？

京滬高鐵原設計時(shí)速為350公里，但實(shí)際上京滬高鐵自2011年6月30日開(kāi)始商業(yè)運營(yíng)后一直是以時(shí)速300公里和時(shí)速250公里的車(chē)次混開(kāi)，換言之，京滬高鐵運營(yíng)6年來(lái)一直是以低于設計時(shí)速的速度運行。

多年來(lái)盡管鐵路行業(yè)人士呼聲不斷，但高鐵時(shí)速一直沒(méi)有重回350公里。一些故障也對高鐵的穩定性產(chǎn)生過(guò)影響，比如京滬高鐵在2011年運行之初，就經(jīng)歷了多次故障，導致列車(chē)時(shí)刻普遍受影響。

但過(guò)去六年來(lái)，隨著(zhù)高鐵網(wǎng)絡(luò )在全國逐漸鋪開(kāi)，高鐵安全穩定運營(yíng)的經(jīng)驗增加，公眾對其安全性的認可越來(lái)越高，高鐵是否應提速的主要爭論點(diǎn)轉向了經(jīng)濟性——提速會(huì )造成能耗增加，帶來(lái)成本提升。而國內大部分高鐵運行時(shí)間有限，目前普遍仍處于虧損之中，難以為提速提供正當理由。

但京滬高鐵卻沒(méi)有這樣的尷尬。根據去年京滬高鐵股東天津鐵路建設投資控股集團有限公司的融資說(shuō)明書(shū)以及中金公司的報告，依靠高速客流增長(cháng)，從2013年到2015年，京滬高鐵公司收入從182億元增長(cháng)到234億元，凈利潤從-13億元扭轉為盈利66億元，凈利潤率達到28%左右。這些數據當時(shí)被媒體報道后，引起了廣泛關(guān)注。

因此，中國鐵路總公司給出的理由是滿(mǎn)足市場(chǎng)需求。根據官方的數據，京滬高鐵開(kāi)行六年累計旅客突破6.3億人次，年均增長(cháng)21.2％。

新一代的高鐵車(chē)輛也以提升乘坐體驗來(lái)增加提速的合理性。

被命名為“復興號”的中國標準動(dòng)車(chē)組實(shí)際上有CR400AF和CR400BF兩個(gè)型號。 很多乘客注意到，二等座前后都增設了電源插座，并增加了USB接口。

官方的數據還強調了車(chē)輛空間更寬敞，乘坐感受更舒適——列車(chē)高度從3700毫米增高到了4050毫米，二等座的間距增加到了1020毫米，由于新的空調系統，列車(chē)通過(guò)隧道或交會(huì )時(shí)會(huì )減小耳部不適感，并在照明控制、衛生間空間等設計上進(jìn)行了優(yōu)化。

也有乘客注意到，新的“復興號”減速性能也好于以往有停頓感的車(chē)型，“都沒(méi)怎么感覺(jué)到就減速了”。

提速與成本間的博弈

提速50公里，高鐵的成本會(huì )提升多少？官方曾經(jīng)回應過(guò)這個(gè)問(wèn)題。

去年“兩會(huì )”期間，中國鐵路總公司時(shí)任總經(jīng)理盛光祖曾介紹，以技術(shù)、裝備和管理來(lái)看，高鐵以350公里時(shí)速運行沒(méi)有問(wèn)題。但如果時(shí)速提高50公里，高鐵的成本將提高三分之一左右，主要是電價(jià)、零部件磨損加快和維修成本加大。

速度提升后，由于阻力增加，高鐵的牽引所需用電增加。以CRH380車(chē)型為例，車(chē)輛生產(chǎn)方發(fā)布過(guò)該車(chē)型的牽引計算書(shū)，在定員乘車(chē)和列車(chē)總重不變的情況下，時(shí)速350公里時(shí)車(chē)輛阻力要比時(shí)速300公里時(shí)增加40%，功率要增加2500多千瓦，相當于要增加50%以上。有鐵路愛(ài)好者據此結合長(cháng)客公布的部分數據推算，“復興號”提速的用電也會(huì )增長(cháng)50%以上。

對于高鐵提速帶來(lái)成本增加的說(shuō)法，行業(yè)以及觀(guān)察人士的反對聲音并不少。在他們看來(lái)，總的運營(yíng)成本里面，電力成本只是很小的一部分。

根據《中國鐵道年鑒》，在2011年時(shí)京滬高鐵包含牽引用電的直接生產(chǎn)費用共9.8億元，只占營(yíng)業(yè)總成本的一成。結合2015年京滬高鐵公司營(yíng)業(yè)總成本167億元來(lái)推算，算上年均增速，京滬高鐵目前一年牽引用電費用應該在20億元的水平，即使京滬高鐵的車(chē)輛全部提速，增加的成本會(huì )在10多億元的水平。

而根據“復興號”生產(chǎn)方介紹，新車(chē)型將車(chē)頂的空調系統等設備下沉到了風(fēng)道系統中，列車(chē)阻力比現有的CRH380降低7.5%-12.3%，電力增長(cháng)的成本還會(huì )被進(jìn)一步抵消。

事實(shí)上，設計時(shí)速不同，高鐵從基建環(huán)節的成本就不一樣。350公里的高鐵轉彎半徑是7000米，而時(shí)速減少50公里可能會(huì )減少兩三千米的轉彎半徑，這意味著(zhù)施工里程會(huì )明顯減少。不過(guò)在關(guān)于京滬高鐵的成本討論中，很多分析關(guān)注的只是運營(yíng)成本。

普遍觀(guān)點(diǎn)認為，提速除了造成運營(yíng)成本提升外還有維護成本。高鐵車(chē)輛會(huì )定期檢測，隨著(zhù)速度提升帶來(lái)的磨損加快會(huì )增加零部件的更換頻率，設備維修的周期也加快，造成成本增加。不過(guò)也有反對的意見(jiàn)指出，鐵路的維護周期是按照里程來(lái)計算，并非速度。

支持提速的一方提出，“復興號”將依靠耐受性和通用性來(lái)節省成本。中國鐵道研究院人士接受采訪(fǎng)時(shí)曾介紹，“復興號”對雷電的耐受度增加，使用壽命可以達到30年，相比以往只有20年壽命的的車(chē)型，更適合雷雨季節較多的中國。

以往的CRH動(dòng)車(chē)組是中國與加拿大龐巴迪、日本川崎、德國西門(mén)子、法國阿爾斯通等等外方公司合作生產(chǎn)，由于各國技術(shù)不同，不同車(chē)輛配套、備用列車(chē)以及維修零部件都不同，這意味著(zhù)不同型號的動(dòng)車(chē)組共用、調換列車(chē)和零部件的難度大。甚至不同車(chē)輛的定員座位數也不一樣，導致一旦車(chē)輛故障需要換車(chē)，可能會(huì )出現座位不對應和座位數不夠的情況。

按照生產(chǎn)方的說(shuō)法，新的動(dòng)車(chē)采用的標準覆蓋車(chē)體、列車(chē)網(wǎng)絡(luò )標準等10多個(gè)方面，并且能夠在中國不同環(huán)境的地區運行。如果“復興號”未來(lái)在全國逐步推開(kāi)，統一的標準將有利于降低未來(lái)高鐵的運營(yíng)成本。

“復興號”車(chē)身上的標注為CR，和此前的CRH明顯不同。其命名為中國標準動(dòng)車(chē)組，也能明顯看出統一標準的含義。

高鐵試探運營(yíng)差異化？

不過(guò)一些乘客體驗后發(fā)現，“復興號”運營(yíng)情況和之前預期稍有不同。

有試乘的高鐵愛(ài)好者發(fā)現，四節全二等座的車(chē)廂都增加了一排座位，座位間距從宣傳的1020mm減少到了980mm，由于座位增加而車(chē)窗設計未變，一些靠窗座椅“面壁”的情況重新出現，影響乘坐體驗。不過(guò)同一車(chē)次其他車(chē)廂的座位間距和布局并不受影響。

考慮到車(chē)輛訂購的批次肯定多于目前已經(jīng)運營(yíng)的數量，接下來(lái)還會(huì )有一定數量尚未交付的“復興號”依舊會(huì )出現這個(gè)問(wèn)題。座位布局如果不斷變化，也會(huì )對“可以減少備用車(chē)輛成本”的說(shuō)法產(chǎn)生影響。

“復興號”雖然提速，但價(jià)格并未變化。目前上海北京之間的高鐵票價(jià)仍然為二等座553元、一等座933元和商務(wù)座1748元。中鐵總的相關(guān)人士此前表示，“復興號”運營(yíng)初期票價(jià)會(huì )維持不變。

不過(guò)未來(lái)票價(jià)是否會(huì )提升？考慮到2011年全國高鐵全面降速時(shí)，高鐵票價(jià)曾經(jīng)下降5%，理論上提速后高鐵是有漲價(jià)的可能。在國內，涉及到交通定價(jià)一直都是個(gè)敏感的話(huà)題。反對的聲音認為，隨著(zhù)高鐵車(chē)次持續增加，普通列車(chē)逐步減少，高鐵提價(jià)會(huì )增加乘客尤其是相對低收入群體的出行負擔。

另一種思路認為：在經(jīng)濟發(fā)展更好的地區，更多乘客追求效率。他們是否愿意為更快的速度、更好的乘坐體驗支付更高的價(jià)格？如果可能的話(huà)，未來(lái)在不同地區、不同高鐵線(xiàn)路上可能會(huì )出現更明顯的價(jià)格差異。

以京滬高鐵為例，很多時(shí)候數量較少的一等座和商務(wù)座會(huì )率先賣(mài)完。而觀(guān)察近幾天的“復興號”票務(wù)情況，最先搶光的也是一等座和商務(wù)座。對于長(cháng)期往返京滬的的商務(wù)人士來(lái)說(shuō)，相比經(jīng)常延誤的飛機，高鐵在時(shí)間保證上更具吸引力，而價(jià)格敏感性不強。

京滬高鐵提速到350公里后，理論上華北、華南、東北等地區的很多高鐵都具備提速的能力，不過(guò)國內并不具備全面推廣的可能性。在中西部地區，除了鄭西高鐵設計時(shí)速是350公里外，大部分高鐵時(shí)速都在250公里甚至更低的時(shí)速，西安-成都、成都-重慶以及鄭州-重慶等中西部中心城市間的高鐵都從原規劃的350公里時(shí)速上大幅縮水。

“京滬高鐵縱貫經(jīng)濟最發(fā)達的東部地區，客流需求旺盛，旅客運量持續大幅增長(cháng)，‘復興號’實(shí)現時(shí)速350公里運營(yíng)，有利于更好地滿(mǎn)足市場(chǎng)需求。” 中鐵總相關(guān)負責人對官方媒體解釋提速的原因。

“復興號”在京滬高鐵的運行，或許可以被看作一場(chǎng)高鐵差異化發(fā)展試驗的開(kāi)端。