發(fā)布會(huì )上的蔚來(lái)ES8和李斌

上個(gè)星期六，蔚來(lái)汽車(chē)ES8在五棵松場(chǎng)館正式開(kāi)啟預訂，成為了新造車(chē)領(lǐng)域的年度盛事。這不禁讓人想起了同樣在這個(gè)地方，一年多前賈躍亭含淚推出樂(lè )視超級汽車(chē)概念車(chē)LeSEE?，F在社交媒體上的一種聲音是：“賈躍亭沒(méi)有實(shí)現的夢(mèng)，李斌幫他實(shí)現了。”

隨著(zhù)能源技術(shù)和智能網(wǎng)聯(lián)的進(jìn)展，電動(dòng)化和智能化帶來(lái)了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)升級的新機會(huì )。彎道超車(chē)——將傳統的車(chē)輛主機廠(chǎng)撇在身后，成為了創(chuàng )業(yè)者的新野心。特斯拉的成功激勵了他們。“做中國的特斯拉”，幾乎所有的新造車(chē)公司，都將特斯拉作為目標，開(kāi)始發(fā)力狂奔。

根據博世(中國)的統計，現在造車(chē)勢力從原本的60多家傳統汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)，到目前在數量上已經(jīng)擴展了一倍，其中新加入的新型造車(chē)企業(yè)就有60、70家。市場(chǎng)競爭已經(jīng)不只用激烈來(lái)形容，按照博世(中國)投資有限公司執行副總裁徐大全的話(huà)來(lái)說(shuō)，會(huì )很慘烈。

新造車(chē)行業(yè)現狀

市場(chǎng)上最知名的新造車(chē)公司

在諸多新造車(chē)企業(yè)中，真正能夠獲得資本青睞和用戶(hù)關(guān)注度的也只有頭部的幾家公司，從表面上來(lái)看，這些公司無(wú)論是融資額度還是造車(chē)速度都足以令人咋舌。

蔚來(lái)是其中的代表性企業(yè)。從2014年11月宣告成立，2016年11月發(fā)布EP9、EVE以及ES8三款車(chē)型，2017年12月ES8開(kāi)啟預定，三年時(shí)間內蔚來(lái)搞定了從設計到量產(chǎn)的一系列過(guò)程，速度之快遠遠超越了新造車(chē)界的鼻祖特斯拉，而后者從2003年成立到發(fā)布第一輛可以用來(lái)量產(chǎn)的Model S用了將近十年的時(shí)間。

威馬的低調則正好與蔚來(lái)的高調做對比。成立將近三年，這家公司在今年12月份才正式召開(kāi)發(fā)布會(huì )，發(fā)布了“威馬”的品牌和第一款量產(chǎn)車(chē)EX5，大規模和交付的時(shí)候卻與蔚來(lái)相差無(wú)幾。

樂(lè )視超級汽車(chē)原本應該是這張表格里排名第一的公司。只是如今無(wú)論是樂(lè )視超級汽車(chē)還是賈躍亭，都被大家視為了失敗的典型。賈躍亭和李斌同時(shí)被稱(chēng)為新造車(chē)的先鋒，蔚來(lái)和樂(lè )視，也正是過(guò)去三年內在中國最高調的新造車(chē)公司。只不過(guò)兩者之間的命途已經(jīng)迥然不同。

不同的創(chuàng )始人，不一樣的造車(chē)方法

威馬汽車(chē)工廠(chǎng)溫州產(chǎn)業(yè)園

從創(chuàng )始人和公司起源來(lái)看，新造車(chē)企業(yè)大致可分為三種類(lèi)型：

第一種，創(chuàng )始人來(lái)自互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，大多具有成功的創(chuàng )業(yè)經(jīng)歷或者擔任大公司高管的職業(yè)背景。這一類(lèi)包括蔚來(lái)汽車(chē)(創(chuàng )始人李斌為易車(chē)網(wǎng)創(chuàng )始人兼董事長(cháng))，小鵬汽車(chē)(創(chuàng )始人為UC創(chuàng )始人、原阿里巴巴移動(dòng)事業(yè)群總裁何小鵬)，以及奇點(diǎn)汽車(chē)(創(chuàng )始人為原360副總裁、金山軟件副總裁沈海寅)等。這些公司的典型特點(diǎn)包括，具有強互聯(lián)網(wǎng)思維，看重智能技術(shù)，注重用戶(hù)體驗等。

“汽車(chē)是一種形態(tài)，它是我們讓出行變得更美好的一種工具，但汽車(chē)并不是唯一的變革載體，這種改變可能是通過(guò)汽車(chē)，也可能是通過(guò)包括出行服務(wù)方式的改變等各種各樣的手段。”奇點(diǎn)汽車(chē)沈海寅此前在采訪(fǎng)中的一段話(huà)，或許透露出了互聯(lián)網(wǎng)從業(yè)者對汽車(chē)的整體看法。賈躍亭也說(shuō)過(guò)，“我們不是要造一輛汽車(chē)，而是要通過(guò)破界化反，打造一個(gè)完整的智能生態(tài)交通系統。”對于這些人來(lái)說(shuō)，造汽車(chē)不是為了生產(chǎn)汽車(chē)，更多的原因其實(shí)還是為了把握住未來(lái)移動(dòng)生活的入口。

突破4S店的銷(xiāo)售渠道，打造完整的售后服務(wù)體系，是蔚來(lái)汽車(chē)與傳統車(chē)企最大的不同之處。一方面，這是為了打造品牌的高端形象而設計出的服務(wù)體系;另一方面，互聯(lián)網(wǎng)化、去中介的思維方式，以及提供增值服務(wù)的習慣，也與蔚來(lái)汽車(chē)的整體思路不謀而合。

第二種新造車(chē)企業(yè)，來(lái)自于傳統汽車(chē)企業(yè)的高管創(chuàng )業(yè)。這類(lèi)企業(yè)包括威馬汽車(chē)(創(chuàng )始人沈暉為曾擔任吉利集團副總裁，曾操盤(pán)吉利收購沃爾沃)、FMC(CEO畢?？倒こ谈笨偛?，曾主導了寶馬電動(dòng)跑車(chē)i8項目，被業(yè)界稱(chēng)為“i8之父”)、愛(ài)馳億維(CEO谷峰，原上汽集團CFO)等等。

這些富有經(jīng)驗的汽車(chē)界高管，他們對汽車(chē)生產(chǎn)制造的流程爛熟于心，也擅長(cháng)于搭建完整的設計研發(fā)團隊，和許多上游供應鏈都保有良好的私人關(guān)系。威馬的沈暉在接受采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)：“我搞供應鏈很多年，與很多供應商保持了良好關(guān)系，現在我們創(chuàng )業(yè)初期比較困難，大家都是用最低的成本、最配合的態(tài)度、最快的速度來(lái)幫我。”

看重硬件和車(chē)輛整體架構，是這類(lèi)公司的特征之一。沈暉認為，對于未來(lái)智能汽車(chē)，電子電氣架構甚至比三電還要重要，比三電還要難做。很多后裝做不了，因為后裝表面上換了一個(gè)東西，而沒(méi)有深入接入車(chē)的核心電子電氣架構系統。

值得注意的是，第一類(lèi)公司，蔚來(lái)汽車(chē)、小鵬汽車(chē)、奇點(diǎn)汽車(chē)都表示要自己開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛系統，而第二類(lèi)公司中，威馬汽車(chē)接入了百度的自動(dòng)駕駛平臺，FMC選擇與一家硅谷從事自動(dòng)駕駛技術(shù)的初創(chuàng )公司合作，愛(ài)馳億維選擇了四維圖新公司的技術(shù)。

第三種公司如前途汽車(chē)、開(kāi)云汽車(chē)和零跑汽車(chē)，則是具有一定相關(guān)技術(shù)積累的供應鏈公司在產(chǎn)業(yè)上的延伸發(fā)展。前途汽車(chē)和開(kāi)云汽車(chē)的母公司分別是汽車(chē)設計公司長(cháng)城華冠和CSG DESIGN，零跑汽車(chē)的投資方浙江大華股份公司，主營(yíng)業(yè)務(wù)是遠程圖像監控和安防。

由于母公司具有某一方向上的強技術(shù)實(shí)力，這類(lèi)公司往往也是“偏科”公司。根據NE時(shí)代統計，零跑科技有78%的專(zhuān)利屬于發(fā)明專(zhuān)利，很多篇專(zhuān)利都涉及到自動(dòng)泊車(chē)、自動(dòng)巡航/跟隨、盲道檢測等領(lǐng)域，這可能跟其投資方浙江大華是領(lǐng)先的監控產(chǎn)品供應商和解決方案服務(wù)商有關(guān)。前途汽車(chē)的母公司長(cháng)城華冠擁有的授權發(fā)明專(zhuān)利有7篇之多，遠超蔚來(lái)、小鵬等公司，多與汽車(chē)設計相關(guān)，包括汽車(chē)機艙、汽車(chē)外覆蓋件、門(mén)扇轉軸等。

這類(lèi)公司面臨的問(wèn)題是，如果未引入外部投資，則內部資本力量可能無(wú)法完全覆蓋研發(fā)和生產(chǎn)新能源汽車(chē)的成本。長(cháng)城華冠近年來(lái)為打造前途汽車(chē)通過(guò)質(zhì)押融資、定向增發(fā)等募資近10億元，但與其他幾家公司的融資額相比，仍不夠看。

困難與阻礙，新公司能否打破舊秩序?

特斯拉Model S碰撞不明金屬物，導致車(chē)輛起火

在這些新進(jìn)入者四周，還有一大批老牌車(chē)企在新能源的市場(chǎng)道路上前進(jìn)，如上汽榮威、北汽新能源、比亞迪、奇瑞等等。和新造車(chē)勢力相比，這些老牌公司更低調，沒(méi)有融資額度、自動(dòng)駕駛等刷屏新聞，但已有多款車(chē)型上路。

與傳統車(chē)企相比，新公司并沒(méi)有先發(fā)優(yōu)勢和經(jīng)驗優(yōu)勢，獨特個(gè)性化優(yōu)勢主要體現在產(chǎn)品設計和服務(wù)體驗上，更重要的是，能夠通過(guò)“AI+硬件+軟件+服務(wù)”的結合，讓汽車(chē)更聰明地理解人的需求。但產(chǎn)品設計可不像技術(shù)能力那么容易量化，打造一臺人見(jiàn)人愛(ài)的爆款車(chē)，是最難的事情了。新造車(chē)公司普遍采取與傳統汽車(chē)完全不同的銷(xiāo)售和售后模式，這節省了大量的渠道支出，而且能夠統一服務(wù)質(zhì)量，減少線(xiàn)下建設的時(shí)間。但這一切仍然搭建在車(chē)輛本身吸引力的基礎上。

一家誕生兩到三年的公司，缺少足夠的專(zhuān)利技術(shù)才是常態(tài)，特別對于汽車(chē)這樣一個(gè)大型制造領(lǐng)域來(lái)說(shuō)，新技術(shù)的出現必然伴隨著(zhù)大量的專(zhuān)利。中國汽車(chē)工程院副院長(cháng)周舟曾這樣形容我國的專(zhuān)利技術(shù)：目前我國自主品牌汽車(chē)企業(yè)的專(zhuān)利申請較為零散，尚未形成總體布局和系統規劃，未來(lái)出現專(zhuān)利壁壘和侵權風(fēng)險的可能性較大。

即使有了專(zhuān)利，也要面臨如何去使用的問(wèn)題，這往往需要經(jīng)驗的累積和時(shí)間的加成。2014年的時(shí)候，特斯拉CEO埃隆·馬斯克宣布，將對外開(kāi)放特斯拉的全部228項專(zhuān)利。但是何小鵬曾說(shuō)：“馬斯克只開(kāi)放了專(zhuān)利，沒(méi)有做任何解釋?zhuān)覀冇悬c(diǎn)懵。我們設法找到馬斯克，他回復：‘你們可以用這些專(zhuān)利，但是怎么用，我們是不教你的。’”

回看特斯拉，雖然現在已經(jīng)成為了國際上最知名也是最成功的電動(dòng)汽車(chē)品牌，但其在發(fā)展過(guò)程，遇到的產(chǎn)品危機也是數不勝數，隨口一說(shuō)，就有電池因碰撞引起的起火事故、挪威低溫條件下遭遇的充電事故、系統安全漏洞、手剎問(wèn)題召回，甚至還有自動(dòng)輔助駕駛失靈引起的車(chē)禍傷亡等等。中國這些公司能夠避免這些問(wèn)題嗎?當問(wèn)題出現時(shí)，它們能夠躲開(kāi)危機、化險為夷嗎?這些都值得懷疑。

從造車(chē)潮涌現到現在的三年間，量產(chǎn)車(chē)輛還沒(méi)有出現，許多車(chē)企已經(jīng)面臨著(zhù)失敗的命運。眾所周知的樂(lè )視超級汽車(chē)，在樂(lè )視出現大規模危機時(shí)，賈躍亭出局，前后兩任CEO丁磊和張海亮離職，公司陷入沉默。地平線(xiàn)汽車(chē)已經(jīng)沒(méi)有任何消息，博泰在2015年停止了造車(chē)計劃、PPT造車(chē)鼻祖游俠汽車(chē)今年4月被西拓工業(yè)接盤(pán)。

對于中國這些新的電動(dòng)車(chē)品牌來(lái)說(shuō)，更大的危險在于，它們完全沒(méi)有試錯的機會(huì )。數十上百億元的融資，量產(chǎn)一款車(chē)也只是勉強夠用。業(yè)內人士屢屢表明，造一輛車(chē)的成本也許需要十億美元以上的資金。在激烈的市場(chǎng)競爭環(huán)境下，如果第一款車(chē)型沒(méi)法流行起來(lái)，資本馬上就會(huì )匯聚到成功者的周?chē)?，而將失敗者徹底拋棄?/p>