中國內地租金最貴的地方在哪里?

你可能會(huì )不假思索的說(shuō)，北、上、廣、深唄，要不然怎么會(huì )有逃離北上廣的說(shuō)法。

那北上廣深租金最貴的地在哪里?

別撓頭了，直接說(shuō)答案：機場(chǎng)免稅店。不信?給你看上市機場(chǎng)部分免稅店招標的租金數據：

你沒(méi)看錯貨幣單位，小數點(diǎn)也沒(méi)錯，廣州白云機場(chǎng)T1航站樓免稅店首年保底租金，就是每平米29.7萬(wàn)元，首都機場(chǎng)T2航站樓便宜一些，也有23萬(wàn)。就連最便宜的深圳寶安機場(chǎng)，每平米年租金也高達12萬(wàn)。

WHAT?一個(gè)平方的年租金，足以在北上廣深買(mǎi)下一個(gè)平方的學(xué)區房。

機場(chǎng)免稅店為何寸土萬(wàn)金?今天我們就來(lái)翻一翻上市機場(chǎng)的財務(wù)報表，聊一聊機場(chǎng)到底是怎么賺錢(qián)的。

免稅店：超大型機場(chǎng)的超級印鈔機

要搞清楚機場(chǎng)，尤其是大型機場(chǎng)的商業(yè)模式，還真的要從免稅店說(shuō)起：不僅單位租金貴，凈利潤率高，在超級機場(chǎng)的營(yíng)收占比也相當可觀(guān)。

比如北京首都機場(chǎng)。2016年，在港股上市的首都機場(chǎng)總營(yíng)收86.81億元，凈利潤17.81億元，而兩起免稅店招標首年保底租金合計高達30億元。免稅店新招標的年保底租金相當于上市公司2016年度營(yíng)收的34.56%，凈利潤的1.68倍。

注意這還只是保底租金，如果免稅店生意超級火爆，機場(chǎng)還能獲得額外的提成收入。首都機場(chǎng)T2航站樓的提成比例是銷(xiāo)售額的47.5%，算租金的時(shí)候取保底和分成兩個(gè)數值的較高值。

不過(guò)由于商業(yè)零售業(yè)務(wù)由母公司首都機場(chǎng)集團旗下公司負責運營(yíng)，首都機場(chǎng)的這些免稅租金并不會(huì )全都歸入在港股的上市公司，但帶來(lái)的收入也相當可觀(guān)。

北京首都機場(chǎng)股份于2018年1月4日對上述免稅招標的補充協(xié)議進(jìn)行了披露：根據最新的免稅業(yè)務(wù)補充協(xié)議，如果協(xié)議于2018年2月11日開(kāi)始履行，預計2018年可為上市公司增加至少24億的收入。

不僅保底租金單價(jià)高，伴隨著(zhù)客流量增加，每年的保底租金還可能會(huì )提高，每個(gè)機場(chǎng)算法不同，但大方向一致。

比如深圳機場(chǎng)。

根據深圳機場(chǎng)2017年6月8日披露的免稅店租賃合同顯示：合同采取月保底租金或月銷(xiāo)售額提成租金兩者取高的方式，并約定自起租之日第二個(gè)自然年度起，保底租金單價(jià)按上一年度深圳機場(chǎng)國際旅客吞吐量增長(cháng)比例的50%逐年遞增，租金增長(cháng)幅度最高不超過(guò)10%。

大名鼎鼎的浦東國際機場(chǎng)當然也不會(huì )弱到哪里。T1航站樓已在2017年與日上免稅行續約8年，T2航站樓將于2018年重新招標，吸金能力可以參照首都機場(chǎng)進(jìn)行腦補。

免稅店為什么寸土萬(wàn)金：國際航空樞紐的流量經(jīng)濟學(xué)

北上廣深免稅店的年租金能夠高到如此地步，作為承租方的免稅集團，當然不愿意做賠本的生意，即便初期暫時(shí)虧損，后期也要找回利潤。

羊毛出在羊身上。免稅店能承擔如此高的租金，奧妙就在于龐大的客流量。直接上一下首都機場(chǎng)和浦東機場(chǎng)2016年客流量數據：

免稅店針對的是國際航班旅客。首都機場(chǎng)2016年國際旅客吞吐量高達2453萬(wàn)人次，上海浦東機場(chǎng)則突破了2700萬(wàn)大關(guān)。

一年數以千萬(wàn)計的國際航班旅客從免稅區域經(jīng)過(guò)，帶來(lái)巨額免稅銷(xiāo)售。由于免稅店商品享有免稅優(yōu)惠，對于高稅率的消費品，尤其是煙酒、化妝品等消費品，價(jià)格優(yōu)勢相當大。這些價(jià)格優(yōu)惠當然不能都反饋給游客，于是機場(chǎng)就可以通過(guò)租金，分享免稅收益。

說(shuō)到底，免稅店的高額租金是一種流量經(jīng)濟：機場(chǎng)通過(guò)收租，將國際航班客流量變現。

是不是所有機場(chǎng)都能在免稅店上賺大錢(qián)呢?當然不是。

能從免稅生意上賺到大錢(qián)的是國際航線(xiàn)占比較高的國際樞紐機場(chǎng)。在國內所有機場(chǎng)中，上海浦東機場(chǎng)國際旅客占比最高，總數最大，流量含金量自然也最高。比一下各大上市機場(chǎng)的利潤率水平，可見(jiàn)一斑：

上海機場(chǎng)(600009.SH)的核心資產(chǎn)是主打國際航線(xiàn)的浦東機場(chǎng)，而主要針對國內航線(xiàn)的虹橋機場(chǎng)則不在上市公司體內。

上海機場(chǎng)凈利率自2012年開(kāi)始不斷攀升，從2012年的36.4%一路增長(cháng)至2016年的42.66%，2017年上半年的凈利率甚至高達45.59%。

要知道，號稱(chēng)“液體黃金”的貴州茅臺2017年上半年凈利潤率也只有49.79%，已經(jīng)傲視滬港深三市。不要說(shuō)在大A股，就是放眼全球非金融類(lèi)上市公司，凈利潤率能夠長(cháng)期維持在40%以上的都屬于鳳毛麟角。

上海機場(chǎng)能夠獲得如此高的凈利潤率，龐大而優(yōu)質(zhì)的客流量，尤其是國際航班客流量功不可沒(méi)。這一數字還在以溫和的速度上升，2017年前11個(gè)月，浦東機場(chǎng)國際旅客吞吐量為2603.06萬(wàn)人次，同比增長(cháng)4.8%，占總旅客吞吐量的40.56%。

上海機場(chǎng)利潤率如此高，當然不僅僅是因為國際航班多這一個(gè)因素。實(shí)際上，由于國內機場(chǎng)免稅店租賃協(xié)議大多都在10多年前簽署，當時(shí)沒(méi)有預料到國際游客會(huì )以如此高的速度井噴，租金水平普遍很低，肥肉都被作為租客的免稅店吃去了。直到這兩年重新招標，租金飆漲，機場(chǎng)才將大筆真金白銀收入囊中。從某種意義上說(shuō)，浦東機場(chǎng)免稅店的超級吸金能力在過(guò)往的利潤表上，并沒(méi)有完全展示出來(lái)。

在免稅店寸土萬(wàn)金之前，機場(chǎng)是如何賺錢(qián)的?上海機場(chǎng)又是如何維持如此高的利潤率的呢?這就要從機場(chǎng)的基本收入來(lái)源和商業(yè)模式講起了。

機場(chǎng)收入基本盤(pán)：飛機起降按次收費

機場(chǎng)的收入大致可以分為兩種：航空業(yè)務(wù)收入和非航空業(yè)務(wù)收入。

簡(jiǎn)單的說(shuō)，航空業(yè)務(wù)收入主要包括與飛行相關(guān)的收入，比如起降費、停場(chǎng)費、旅客服務(wù)費等;非航空業(yè)務(wù)收入主要就是基于巨大客流量的衍生收入，比如商鋪租賃、廣告、貨站等。

機場(chǎng)其實(shí)具有天然的區域壟斷性。國內主要城市中，除了上海有兩個(gè)大型機場(chǎng)——浦東機場(chǎng)和虹橋機場(chǎng)外，絕大部分城市都只有一個(gè)民用機場(chǎng)。其實(shí)上海的兩大機場(chǎng)，歸根到底也都是屬于上海機場(chǎng)集團，雖然并不都在上市公司內，但實(shí)際上也還是一個(gè)大東家。北京還有一個(gè)南苑機場(chǎng)，目前已經(jīng)是軍民合用機場(chǎng)了。北京新機場(chǎng)(第二國際機場(chǎng))目前還在緊鑼密鼓的建設中，在相當長(cháng)的時(shí)間內，首都機場(chǎng)其實(shí)做的也是“獨門(mén)生意”。

飛機總要從機場(chǎng)起飛，這意味著(zhù)具有壟斷性的機場(chǎng)處于強勢地位。因此，針對航空業(yè)的“剛需”——航空性業(yè)務(wù)，其定價(jià)基本上都會(huì )受到政府管制。不僅是中國，全球各國基本上都會(huì )對機場(chǎng)的航空性業(yè)務(wù)進(jìn)行價(jià)格管制，有些國家甚至連非航空性業(yè)務(wù)也采取價(jià)格管制措施。

既然是價(jià)格管制，機場(chǎng)想從航空性業(yè)務(wù)上賺到大錢(qián)，就比較困難了。對于一些中小機場(chǎng)，能夠維持不虧本就已經(jīng)是萬(wàn)幸。

而且，國內機場(chǎng)的收費標準，調整節奏其實(shí)非常慢。2017年之前國內航班執行的收費方案，是早在10年前制定的，10年間價(jià)格基本沒(méi)怎么調整過(guò)。最近這10年物價(jià)上漲不是一點(diǎn)點(diǎn)，很多機場(chǎng)叫苦不迭。業(yè)界呼吁良久的收費標準調整，終于在2017年落地。

直接上一張新價(jià)目表，下圖是2017年4月1日生效的《民用機場(chǎng)收費標準調整方案》中規定的收費標準：

我國將機場(chǎng)劃分為四類(lèi)：一類(lèi)1級機場(chǎng)、一類(lèi)2級機場(chǎng)、二類(lèi)機場(chǎng)、三類(lèi)機場(chǎng)。經(jīng)過(guò)調整，目前國內一類(lèi)1級機場(chǎng)有三個(gè)，即首都機場(chǎng)、浦東機場(chǎng)和白云機場(chǎng)。

表格上的算法很復雜，做一個(gè)簡(jiǎn)單的示例：

比如一駕空客A320，150座，起飛重量70噸，客座率為80%，單機場(chǎng)客橋使用時(shí)間1小時(shí)。那么，按照這個(gè)價(jià)目表，其在上海浦東機場(chǎng)起降一次的基準價(jià)格大概為1680元，客橋費為200元。若停場(chǎng)6個(gè)小時(shí)，則停場(chǎng)費大概為336元。

這個(gè)其實(shí)還是調高之后的價(jià)格，調整之前更低。當時(shí)就有不少機場(chǎng)業(yè)內人士吐槽：飛機起降費還趕不上一張長(cháng)途機票價(jià)，一駕飛機的停機費，還趕不上幾輛轎車(chē)在機場(chǎng)停車(chē)場(chǎng)內的停車(chē)費。

由于機場(chǎng)的折舊費用基本上是固定的，需要極高的利用率才能勉強維持航空性業(yè)務(wù)的大致收支平衡，或者至少降低虧損。所以很多起降班次少的小機場(chǎng)實(shí)際上長(cháng)期虧損，需要靠財政補貼才能維持運營(yíng)。

但是，對于像浦東機場(chǎng)和首都機場(chǎng)這種超級大機場(chǎng)，非航空收入大幅增加，就完全不用靠政府補助生存了。超級機場(chǎng)有一個(gè)賺錢(qián)法寶：規模經(jīng)濟+流量變現。

超級機場(chǎng)：流量變現，強者恒強

當機場(chǎng)規模達到首都機場(chǎng)和浦東機場(chǎng)這個(gè)級別，非航空性收入的比重就開(kāi)始迅速增加了。機場(chǎng)成本的大頭是固定資產(chǎn)折舊和人工，其中折舊成本基本上是固定的，當航班數量急劇增加，折舊成本就被攤薄了。

而客流量增加，將會(huì )為非航空性收入的提升創(chuàng )造基礎條件。尤其是高價(jià)值的國際航班旅客增加，對收入和利潤提升貢獻更大。如開(kāi)頭所述，機場(chǎng)免稅店高額租金，正是客流量轉化成非航空性收入的重要途徑。

對比一下上海機場(chǎng)近年來(lái)凈利潤率變動(dòng)趨勢與非航空收入占比，可以明顯看出收入結構改善對于利潤率的影響。

上海機場(chǎng)的非航空性收入占比從2013年的45.66%上升至2017年上半年的53.75%，與此同時(shí)，凈利率也在同步增長(cháng)，從38.79%上升至45.59%。

總結來(lái)說(shuō)，機場(chǎng)要獲得利潤，一方面要利用航空業(yè)務(wù)不斷擴大客流量，另一方面依靠客流量轉換成非航業(yè)務(wù)的收益，事實(shí)上這兩塊業(yè)務(wù)是相輔相成、良性循環(huán)的。

目前全球頂級國際樞紐機場(chǎng)的營(yíng)收中，非航收入占比基本在50%以上，東京機場(chǎng)甚至達到70%。而國內主要機場(chǎng)的非航收入占比大概在30%上下，小型機場(chǎng)更低。樞紐機場(chǎng)，如上海機場(chǎng)、首都機場(chǎng)則正在向全球頂級機場(chǎng)的水平靠近。

不出意外，國內大型機場(chǎng)的非航空性收入比重將會(huì )越來(lái)越大。

當我們明白超級機場(chǎng)的商業(yè)模式之后，會(huì )很明顯的發(fā)現：像浦東國際機場(chǎng)這樣的超級巨無(wú)霸一旦突破臨界點(diǎn)之后，堪比印鈔機。而在2014年，以浦東國際機場(chǎng)為主要資產(chǎn)的上市公司——上海機場(chǎng)，市凈率曾經(jīng)低到1.4倍，隨后開(kāi)始了波瀾壯闊的價(jià)值修復之旅。

老鐵們可以在心中默念了：如果再來(lái)一次大熊市，抄底備選名單中必有上海機場(chǎng)。

不過(guò)，要真的再等這么一次機會(huì )恐怕不容易，當前上海機場(chǎng)市凈率在3.5倍左右。而伴隨著(zhù)收入結構改善，免稅店這樣的大現金奶牛進(jìn)入高產(chǎn)期，上海機場(chǎng)的凈資產(chǎn)收益率水平正處于上升通道，2017年前三季度的ROE已經(jīng)超過(guò)11%，年化ROE超過(guò)15%，創(chuàng )近年新高。除非出現大股災，想看到2倍市凈率以下的上海機場(chǎng)，那是相當困難。

上海機場(chǎng)當前總市值在850億人民幣左右，2017年前三季度歸母凈利潤接近27億，同比增速接近28%?？紤]到得天獨厚的壟斷性?xún)?yōu)勢和持續改善的收入結構，真心不算貴，更不要說(shuō)扎扎實(shí)實(shí)的經(jīng)營(yíng)性?xún)衄F金流了。

不要說(shuō)850億，給你1000億，能再造出來(lái)一個(gè)浦東國際機場(chǎng)嗎?就算造的出來(lái)，要養多少年才能養成一頭現金奶牛?

今天的主題不是討論上海機場(chǎng)是不是值得買(mǎi)，只是掃描一下機場(chǎng)的商業(yè)模式。2017年上海機場(chǎng)股價(jià)漲幅超過(guò)70%，實(shí)際上已經(jīng)部分兌現了利好。市場(chǎng)的關(guān)注點(diǎn)，已經(jīng)變成了航空性業(yè)務(wù)提價(jià)和免稅店租金對利潤的貢獻是否能夠產(chǎn)生超預期的利潤增長(cháng)。

有興趣的老鐵們，不妨自己做做功課：股市有風(fēng)險，入市需謹慎。

中國十大機場(chǎng)最新排名：也許出乎你的意料

根據最新的旅客吞吐量統計，北京首都機場(chǎng)是國內最大的機場(chǎng)，上海浦東位居次席。但如果按照城市計算，上海則是航空旅客吞吐量最大的城市——虹橋機場(chǎng)也位居國內十大機場(chǎng)行列。但在前十名中，有些城市能夠入選，可能會(huì )出乎意料，直接拉清單(上海包括浦東機場(chǎng)和虹橋機場(chǎng))：

2016年，成都雙流機場(chǎng)旅客吞吐量略遜于白云機場(chǎng)，位列國內第四，并不太出乎意料，四川是人口大省，成都早就被當成準一線(xiàn)城市，輻射范圍也不僅限于四川一省。

但昆明機場(chǎng)力壓深圳位居第五，遠超杭州、南京可能是很多人沒(méi)想到的。不過(guò)也可以理解，昆明經(jīng)濟總量雖然不及深圳和沿海省會(huì )城市，但昆明周邊沒(méi)有大機場(chǎng)，在云貴市場(chǎng)獨占鰲頭。而深圳、杭州和南京，則要面臨廣州和上海虹吸效應的壓力。

不過(guò)到了2017年10月份，排名發(fā)生了變化。深圳機場(chǎng)超過(guò)昆明，躍居第五，終于逼近了自己一線(xiàn)城市的地位。

目前A股和港股共有五家機場(chǎng)類(lèi)上市公司，A股四家，上海機場(chǎng)、白云機場(chǎng)、深圳機場(chǎng)、廈門(mén)空港;港股一家，北京首都機場(chǎng)股份。其中三大龍頭近期股價(jià)都在創(chuàng )10年新高，上海機場(chǎng)甚至頻創(chuàng )歷史新高：從2014年6月底到2017年年底，復權股價(jià)漲幅高達275%，其實(shí)已經(jīng)可以算是大牛股了。

但是深圳機場(chǎng)股價(jià)走勢卻相當落寞，盡管在2015年那輪大牛市中漲幅超過(guò)3倍，但股災時(shí)股價(jià)跌去近六成，隨后一直在8元左右橫盤(pán)至今。當前深圳機場(chǎng)的總市值大概只有180億元，僅相當于上海機場(chǎng)總市值的五分之一左右。

那么問(wèn)題來(lái)了，深圳作為響當當的一線(xiàn)城市，活力四射，又有粵港澳大灣區政策加持，深圳機場(chǎng)未來(lái)是否有巨大的發(fā)展空間?

一線(xiàn)城市二線(xiàn)機場(chǎng)：被壓抑的深圳

深圳機場(chǎng)不僅總市值低，以市凈率來(lái)衡量的估值水平也遠低于北上廣三地機場(chǎng)。下表為四家上市機場(chǎng)截至2018年1月11日收盤(pán)的市凈率數據：

當前市場(chǎng)給予深圳機場(chǎng)約1.62倍的市凈率。

這一估值也可以理解。畢竟深圳機場(chǎng)在區位性上并無(wú)太大優(yōu)勢——夾在白云機場(chǎng)和香港國際機場(chǎng)之間，沒(méi)有上海機場(chǎng)或者首都機場(chǎng)得天獨厚的區域壟斷性地位。

而從這個(gè)角度也可以看出，在廣東這塊區域上，機場(chǎng)的競爭還算是激烈的。

這在很大程度上也可以解釋為何過(guò)去10多年，深圳機場(chǎng)客流量的增速，與城市經(jīng)濟發(fā)展增速出現偏離。以下是一線(xiàn)城市，過(guò)去10年機場(chǎng)客流量增幅與GDP增幅對比表(2006年—2016年)：

在四個(gè)一線(xiàn)城市中，深圳這十年的GDP增幅最大，為2.35倍，遠高于上海的1.67倍增幅。但是其旅客吞吐量的十年增幅僅為128.65%，與廣州的增幅相當，僅遠高于北京94.01%的增幅。而北京首都機場(chǎng)增速低，主要是因為基數太大。

深圳不僅航空客流量的增速遠低于GDP增長(cháng)，國際旅客占比也相當低。2017年上半年，其國際旅客占比只有6.3%，而上海浦東機場(chǎng)則高達40%，鄰近的白云機場(chǎng)也約有23%。

國際游客占比偏低，規模稍遜一籌，使得深圳機場(chǎng)的盈利能力遠遜于上海機場(chǎng)和白云機場(chǎng)。2017年前三季度，深圳機場(chǎng)歸母凈利潤只有5.03億，只相當于上海機場(chǎng)的18.7%，凈利率只有21.1%，遠遜于上海機場(chǎng)的46.85%。這使得深圳機場(chǎng)的ROE水平也維持在較低水平。

當然，深圳機場(chǎng)利潤和利潤率水平低，這里還有一個(gè)關(guān)鍵因素——折舊。

先講一個(gè)原理：機場(chǎng)的利潤增長(cháng)有非常明顯的階梯型——折舊利潤交互周期。

新修建一條跑道和航站樓，往往需要巨大的固定資產(chǎn)投資，一旦新設施啟用，就要轉為固定資產(chǎn)，開(kāi)始計提折舊。這會(huì )導致新跑道和航站樓投入使用之后，機場(chǎng)的費用立刻攀升。但是，新設施產(chǎn)生收入，招攬新航班，是一個(gè)逐漸爬坡的過(guò)程。增加新航班，還要涉及到繁瑣的審批手續，就算有市場(chǎng)需求，飛機也不是你想飛就能飛。

費用即刻增加，而收入需要慢慢爬坡，于是當新跑道和新航站樓投入使用后，機場(chǎng)往往會(huì )有一個(gè)利潤、利潤率、凈資產(chǎn)收益率驟然下降的壓力。隨著(zhù)新航班增加，新設施利用率提升，機場(chǎng)利潤水平會(huì )慢慢提升。

回到深圳機場(chǎng)的話(huà)題。2013年，深圳機場(chǎng)的T3航站區投入使用。在建轉固之后，每年的折舊額在5億元左右，而其2016年的凈利潤不過(guò)才5億多，足以見(jiàn)得機場(chǎng)的利潤因巨額折舊而承受的壓力。

深圳機場(chǎng)：依托大灣區 能否成為后起之秀?

不過(guò)，深圳正迎來(lái)新的機遇。

從周期上說(shuō)。今年已經(jīng)是2018年，距離T3航站區投入使用，已經(jīng)過(guò)去4年多。按照機場(chǎng)的常規周期推算，如果近期沒(méi)有重大資本開(kāi)支和大金額轉固，折舊金額穩定，隨后幾年深圳機場(chǎng)可能會(huì )進(jìn)入到一個(gè)比較好的利潤—折舊周期。

深圳機場(chǎng)還正面臨著(zhù)一個(gè)政策性的紅利。一直以來(lái)，深圳機場(chǎng)的定位是干線(xiàn)機場(chǎng)，從段位上就已經(jīng)比鄰近的白云機場(chǎng)“國際樞紐”的定位矮一頭。“干線(xiàn)機場(chǎng)”的名字聽(tīng)起來(lái)雖然也比較高大上，但其實(shí)說(shuō)白了就相當于公司的“業(yè)務(wù)骨干”，級別不高，主營(yíng)國內航班。

再加上一些其他的原因，比如廣州深圳的瑜亮情結，這實(shí)際上導致了深圳機場(chǎng)國際航班受到某種程度的壓制。

但是2016年，在民航“十三五”規劃中深圳機場(chǎng)(就是寶安機場(chǎng))被升格為國際航空樞紐。隨之而來(lái)的一個(gè)預期是，深圳機場(chǎng)國際航線(xiàn)的增多。

2017年上半年，深圳機場(chǎng)國際旅客吞吐量達139.16萬(wàn)人次，同比增長(cháng)31.1%，占客運總量的6.3%，較2016年上半年增加了約1個(gè)百分點(diǎn)。

在這一大背景下，深圳機場(chǎng)免稅店的招標結果，自然成為了投資者關(guān)注的焦點(diǎn)。國際客流量增多，可以讓免稅店——這一超級機場(chǎng)制勝法寶開(kāi)始發(fā)揮威力。

2017年6月，深圳機場(chǎng)簽訂了首份進(jìn)境免稅店租賃合同，租賃總面積377平米，租賃期3年，延期最長(cháng)不超過(guò)2年。

根據合同，租金是按照月保底租金與月銷(xiāo)售額提成租金兩者取高的方式收取，其中月保底租金單價(jià)為10008元/平米，月保底租金合計377.3萬(wàn)元;月銷(xiāo)售額提成百分比為35%。若合同實(shí)行滿(mǎn)5年，預計可帶來(lái)2.8億元的收入。

五年2.8億的預期收入，與浦東機場(chǎng)和首都機場(chǎng)動(dòng)輒二三十億的免稅店租金年收入相比，實(shí)在不值一提，但是對于被壓制已久的深圳機場(chǎng)而言，是一個(gè)相當不錯的開(kāi)端。

另一個(gè)好壞參半的消息：鄰近的白云機場(chǎng)相當繁忙，運力飽和，有航班溢出到深圳的可能性;但白云機場(chǎng)目前正在進(jìn)行二期擴建。

從市凈率最低的深圳機場(chǎng)，到吸金能力超強的浦東國際機場(chǎng)，講述著(zhù)一個(gè)樸素的邏輯：人在錢(qián)就在，流量經(jīng)濟不僅僅出現在互聯(lián)網(wǎng)。