傅學軍 攝

春節(jié)前，業(yè)內(nèi)猜測已久的2018年國家新能源汽車補貼政策終于正式公布。與2017年的政策相比，新政策延續(xù)了退坡機制的同時，提高技術(shù)門檻要求、完善補貼標準、分類調(diào)整運營里程要求。

以純電動乘用車為例，續(xù)航里程補貼標準由2017年的三檔調(diào)整為五檔，起步標準由100公里調(diào)整為150公里，續(xù)航里程300公里以下的，補貼出現(xiàn)了不同程度的退坡，如續(xù)航里程為200公里的，補貼由3.6萬元調(diào)整為2.4萬元，而續(xù)航里程300公里以上的，補貼不降反升，由原來的4.4萬元調(diào)整為最高5萬元。同時，單車補貼金額還要根據(jù)電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)、車輛能耗調(diào)整系數(shù)進行調(diào)整，并分別設置了四檔和三檔標準。

這再一次明確了我國新能源汽車發(fā)展的政策走向——補貼“紅利”終將消失，車輛性能要求越來越高。在業(yè)內(nèi)人士看來，隨著“后補貼”時代的到來，我國新能源汽車發(fā)展將真正邁入拼質(zhì)量、拼性能的市場化階段。

而且，這將是一個愈加復雜的市場。2017年，醞釀已久的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》出臺，這一將于今年4月1日起正式實施的政策對車企的新能源積分提出了硬性的“考核”指標，倒逼車企擴大新能源汽車生產(chǎn)比例。車企尤其是跨國車企進一步加快了新能源汽車布局，原本由國內(nèi)車企為主的市場即將進入“群雄逐鹿”的時代。同時，業(yè)內(nèi)判斷，這預示著我國距離完全禁售燃油車的時代越來越近了，新能源汽車將迎來爆發(fā)。

毫無疑問，我國新能源汽車發(fā)展 “拐點”即將來臨，每一座城市都將在多個維度上面臨新形勢，產(chǎn)業(yè)、消費、推廣應用……機遇與挑戰(zhàn)并存。那么，作為國內(nèi)第一批新能源汽車推廣應用城市，變局之下的青島是一幅怎樣的圖景?

產(chǎn)業(yè)提前布局，合力尚待提升

產(chǎn)業(yè)總是先于消費者洞悉市場趨勢的變化。在青島的新能源汽車領(lǐng)域，亦是如此。面對即將到來的變革，產(chǎn)業(yè)內(nèi)部早已開始了調(diào)整和布局。

楊峻權(quán)是一家動力電池正極材料生產(chǎn)企業(yè)的負責人。從2016年開始，他變得格外忙碌。在慣常業(yè)務之外，他還要兼顧一家新企業(yè)的建設和籌備，按計劃，新企業(yè)要在2018年建成并投產(chǎn)。而現(xiàn)在，他終于松了一口氣。在當?shù)馗咝У男姓室约凹铀偈┕さ闹ο拢@家位于平度的多元鋰業(yè)如期建設著，如今一期已經(jīng)完成。

“這里僅一期的年產(chǎn)能就能達到5000噸，二期建成后，將達到1萬噸，將解決我們老企業(yè)產(chǎn)能不足的問題。”楊峻權(quán)告訴記者，他所負責的老企業(yè)年產(chǎn)能只有1000噸，無法應對即將到來的市場變化。“市場爆發(fā)在即，如果我們不在這之前擴大規(guī)模、占領(lǐng)市場，未來就很有可能被淘汰。”

多元鋰業(yè)的忙碌是產(chǎn)業(yè)的一種寫照。在過去的一兩年里，青島這個“年輕”的產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷著密集的變化。新項目投產(chǎn)，老項目產(chǎn)能擴張、技術(shù)改造，政府在加大招商引資的力度，企業(yè)也在快馬加鞭提升制造能力。從單個企業(yè)到整座城市，任何一方都不想錯過這個重要的產(chǎn)業(yè) “拐點”。

這在新能源整車制造和動力電池這一關(guān)鍵零部件生產(chǎn)領(lǐng)域表現(xiàn)得尤為突出。在整車制造方面，北汽新能源生產(chǎn)基地完成技術(shù)改造后，2017年產(chǎn)值超過60億元，新一期的建設正在進行中;比亞迪客車項目正式投產(chǎn)，一汽解放新能源商用車項目新落戶即墨，并僅用半年時間就迅速投產(chǎn);上汽通用五菱及其他車企的新能源汽車也即將在青島下線。在動力電池領(lǐng)域，青島已經(jīng)擁有了國軒、力神、中慈等國內(nèi)有實力的企業(yè)，并且都規(guī)劃了國內(nèi)領(lǐng)先的制造規(guī)模。

產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴大的同時，內(nèi)部的技術(shù)升級也在以更快的頻率發(fā)生著。從去年年中開始，青島國軒電池技術(shù)人員就開始了生產(chǎn)線改造的技術(shù)儲備，改造完成后，將進一步提升電池的能量密度。而這距離它正式建成投產(chǎn)才過去了半年多時間。

“隨著國家產(chǎn)業(yè)政策的調(diào)整，我國新能源汽車的發(fā)展正在逐漸轉(zhuǎn)化為市場導向。車企面臨越來越多來自市場的壓力，市場需求的變化也以越來越快的速度在產(chǎn)業(yè)鏈上進行傳導。”青島國軒電池董事長汪衛(wèi)東說：“過去傳導的速度是一兩年，現(xiàn)在變?yōu)榘肽?。所以我們必須不斷把新技術(shù)導入到產(chǎn)業(yè)上來，進行量產(chǎn)。”

青島的新能源汽車產(chǎn)業(yè)如何能夠更好地在這個產(chǎn)業(yè)風口上 “乘風飛翔”，業(yè)內(nèi)也給出了更多思考。雖然，從基礎(chǔ)零部件和關(guān)鍵零部件，到新能源整車，再到充電裝備，青島的產(chǎn)業(yè)鏈條已見雛形，但不得不承認，跨區(qū)域的產(chǎn)業(yè)上下游間的協(xié)作以及整座城市的產(chǎn)業(yè)合力尚不夠強大。

把產(chǎn)業(yè)上下游資源串聯(lián)起來，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的本地配套是很多企業(yè)正在希冀和探索的。“不僅企業(yè)可以節(jié)省物流成本，也可以真正拉動整座城市的產(chǎn)業(yè)發(fā)展，形成城市產(chǎn)業(yè)聚焦。”在汪衛(wèi)東看來，雖然目前青島的企業(yè)分布星羅棋布，但卻可以搭建一個行業(yè)平臺，將企業(yè)們聚攏起來，加強聯(lián)系。

推廣銷售現(xiàn)新變化，個人消費成焦點

國家推廣應用政策和產(chǎn)業(yè)政策的變化令新能源汽車的未來走勢越來越明朗，青島新能源汽車市場也開始出現(xiàn)越來越多的新變化、新模式。

經(jīng)常在香港路商圈逛街的市民會發(fā)現(xiàn)，萬象城中多了一家汽車體驗店，很多市民都會被它吸引，進入店內(nèi)參觀、體驗。這家常設店鋪并非其他，而恰恰是一家新能源汽車體驗店——特斯拉首家青島直營店。

去年以來，新能源汽車漸漸成為不少市民閑談時的一個話題。特斯拉來青島開店、新能源汽車專用綠色號牌啟用、公交大面積更換新能源汽車、新能源共享汽車數(shù)量猛增……對很多市民來說，新能源汽車不再只是經(jīng)常在媒體上看到、聽到的一個新名詞，他們能夠在日常生活中越來越多地感受到新能源汽車的存在。

“市民們可以有更多機會了解新能源汽車，尤其是在公共出行領(lǐng)域，更多市民可以真正體驗乘坐或者駕駛新能源汽車，真正了解新能源汽車是怎么回事，這將有利于新能源汽車在個人消費領(lǐng)域的推廣和應用。”福隆新能源汽車銷售服務有限公司負責人孫勇表示。

有數(shù)據(jù)顯示，目前，青島新能源汽車保有量超過4.3萬輛，數(shù)據(jù)居全國前列。與全國其他城市一樣，在新能源汽車推廣應用初期，青島也制定了一系列相關(guān)政策。

2013年，青島成為全國第一批新能源汽車推廣應用城市。此后，在國家相關(guān)政策基礎(chǔ)上，《青島市新能源汽車推廣應用示范財政扶持專項資金管理暫行辦法》《青島市新能源汽車推廣應用示范車輛購置財政補貼資金申領(lǐng)有關(guān)工作的通知》《青島市政府機關(guān)及公共機構(gòu)購買新能源汽車實施方案》等相關(guān)政策先后出臺。

根據(jù)規(guī)定，2014年和2015年，我市購買新能源汽車的消費者享受“國補+地補”，本市財政補助按照中央財政補助標準的一定比例進行配套，且不實行退坡機制。以乘用車為例，對純電動乘用車、插電式混合動力(含增乘式)乘用車，我市按1:1給予補助，消費者購買時最高可獲補貼11.7萬元。同時，我市對政府機關(guān)及公共機構(gòu)購置新能源汽車的數(shù)量提出了明確的要求，并鼓勵在環(huán)衛(wèi)、郵政、旅游、公交等更多領(lǐng)域和更廣泛用途購買使用新能源汽車。

不過，在個人消費領(lǐng)域，仍有不少市民對新能源汽車處于 “懵懂”階段，對新能源汽車的購買、使用等一知半解。因此，越來越多的市場力量在思考：如何面向更多的普通市民，來推廣和銷售新能源汽車。

開設專門的體驗店、加大新能源共享汽車投放力度，在這些嘗試之外，也有業(yè)內(nèi)人在探索一種銷售新模式。去年底，青島公交集團、國網(wǎng)(山東)電動汽車服務有限公司、福隆新能源汽車銷售服務有限公司達成戰(zhàn)略合作，將打造新能源汽車“一條龍”服務模式。孫勇表示，在新能源汽車銷售方面，計劃建設一個跨品牌的新能源汽車展示與體驗中心，集納目前市場上主流的新能源汽車品牌和車型，同時，提供從咨詢、銷售，到售后的掛牌、個人充電樁建設、維修等一整套新能源汽車服務。

“市民可以在這里解決對新能源汽車的所有疑問，想了解不同品牌的新能源汽車也不再需要跑遍各個品牌的4S店。”孫勇說，這種形式將有助于新能源汽車在個人消費領(lǐng)域的推廣。

充電設施漸具規(guī)模，運營商探索多種模式

不久前，交運集團在海爾路建設的大型充電站正式投入使用。該充電站是一個超級充電集群，共建有30個快充樁和12個慢充樁，可同時滿足42輛新能源汽車的充電需求。交運方面稱，將陸續(xù)建設更多的類似充電站，加快建設中心城區(qū)5公里充電服務圈，滿足新能源汽車用戶的快速充電需求。

5公里充電服務圈、兩公里充電服務圈、覆蓋全市的充電服務網(wǎng)……青島的充電設施運營商們紛紛按照各自規(guī)劃，緊鑼密鼓地布局著。而且，這種布局早早就開始了。

2011年，國網(wǎng)青島公司就在薛家島建成了國內(nèi)外首座電動汽車充換電站。而在青島被確定為國家新能源汽車推廣應用城市之后，在政策與市場的雙重作用下，充電設施建設開始鋪開。

對運營商來說，趕在新能源汽車爆發(fā)之前“跑馬圈地”、搶占入口本來就是其發(fā)展的強烈需求。而我市相關(guān)政策的出臺，進一步推動了市場發(fā)展，維護了市場秩序。

2014年發(fā)布的《青島市新能源汽車推廣應用示范財政扶持專項資金管理暫行辦法》規(guī)定，對符合條件且經(jīng)市聯(lián)席辦核準備案的充電設施建設企業(yè)，按公共充電樁設備投資額 (不含土建工程及其他支出)的30%給予本市財政補助。隨后，我市出臺電動汽車充電服務費標準，對充電市場進行規(guī)范，明確充電電價以及運營商的服務費收取標準。

普天新能源是已經(jīng)落戶青島的全國運營商之一，其青島公司總經(jīng)理韓波告訴記者，企業(yè)建設充電設施是一筆巨大的投入，但在新能源汽車推廣前期，投入并不能快速回收，政策補貼可以幫助企業(yè)解決部分資金問題，增強建設信心。而且，費用標準的及時出臺保護了正規(guī)運營商的發(fā)展，“如果規(guī)范和標準缺失，市場可能會出現(xiàn)無序競爭，‘劣幣驅(qū)逐良幣’，運營商和新能源汽車的發(fā)展都會受到損害。”

如今，我市的運營商已經(jīng)形成了一個不小的陣營。既有普天新能源、國家電網(wǎng)、特來電等業(yè)務已覆蓋多省市的全國性運營商，也有交運、公交等跨界經(jīng)營的企業(yè)。充電基礎(chǔ)設施正漸趨完善，公共快充樁也已占有一定比例。僅特來電一家，就已在青島建設了近3萬個充電樁，在全市范圍內(nèi)布局快充網(wǎng)絡，政府機關(guān)、科技園區(qū)、高校、企業(yè)、商場、酒店等區(qū)域都有分布，不僅在市區(qū)廣布網(wǎng)絡，還將觸角伸向了高新區(qū)、西海岸新區(qū)、藍谷等地。2016年，我市又出臺了《關(guān)于加快全市電動汽車充電基礎(chǔ)設施建設的實施意見》，對各類場地的充電設施建設提出了更加明確的實施意見，提出到2020年，在全市建成充電站200座、充電樁49000個，形成車樁相隨、布局合理、智能高效的充電基礎(chǔ)設施體系。不過，與全國的情況一樣，青島公共充電樁也面臨平均使用率不高的尷尬。某運營商工作人員告訴記者，其面向個人車主的充電樁，平均每個每天的使用時間僅為一個小時。

“除車輛保有量、分布不均等原因外，充電樁所在車位并非專用、停車場對充電車輛尚無停車優(yōu)惠等也影響了充電樁的使用率。”該工作人員表示。

一些運營商因此十分看重在市內(nèi)建設集中式充電樁群，既可為諸如網(wǎng)約車、共享汽車等營運車輛提供充電服務，也可為個人車主提供服務，緩解運營商經(jīng)營壓力的同時，為車主提供有保障的充電服務。

韓波表示：“對車主來說，這種充電樁群有很明確的指向性，他知道哪里有，就可以前往，快速滿足充電需求，不用擔心充電樁車位被占用的問題。”

而在孫勇看來，充電還可以衍生出前景更廣闊的“停車場經(jīng)濟”，有利于集中式充電樁群的運營。“在充電場站內(nèi)設置諸如餐飲等休閑場所，既可以擴展業(yè)態(tài)，也可以提升用戶的充電體驗。”他表示，在與合作伙伴即將開始的充電場站建設中，這種模式已在考慮當中。