伴隨電動(dòng)汽車(chē)高速發(fā)展，順勢迎來(lái)風(fēng)口的充電樁行業(yè)，卻在行業(yè)發(fā)展初期便進(jìn)入洗牌階段。

7月31日，深圳容一電動(dòng)科技有限公司(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“容一電動(dòng)”)發(fā)布了公司解散公告，公告稱(chēng)因研發(fā)資金投入過(guò)多，未能及時(shí)轉化為效益;因融資方式不當，公司運營(yíng)財務(wù)成本過(guò)高。公司近年來(lái)持續虧損，已無(wú)法繼續經(jīng)營(yíng)，公司于2018年7月31日依法解散，進(jìn)入清算程序。

這不是第一家宣布倒閉的充電樁公司。今年以來(lái)，在充電樁行業(yè)，倒閉、停運、退市、收購等消息時(shí)有出現。

不久前，北京富電綠能科技股份有限公司宣布正式退出新三板。今年年初，有消息稱(chēng)深圳充電網(wǎng)科技公司因資金鏈斷裂而停止運營(yíng)，深圳市沃爾核材股份有限公司以人民幣800萬(wàn)元受讓聚電網(wǎng)絡(luò )48.776%的股權，成為其第一大股東。

從2014年起，我國全面開(kāi)放純電動(dòng)汽車(chē)基礎設施建設市場(chǎng)，大力鼓勵社會(huì )資本投資充電樁建設，一大批充電樁公司應運而生。

由中國電動(dòng)汽車(chē)充電基礎設施促進(jìn)聯(lián)盟(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“充電聯(lián)盟”)等單位聯(lián)合編制的《2017~2018年度中國充電基礎設施發(fā)展報告》統計數據顯示，截至2017年12月，公共充電樁保有數量21.4萬(wàn)個(gè)、同比增加48.6%，私人充電樁數量23.2萬(wàn)個(gè)，兩者合計超過(guò)44萬(wàn)個(gè)。

行業(yè)尚處于發(fā)展初期，高投資、回報周期長(cháng)、盈利模式不清晰等問(wèn)題隨之而來(lái)。除了少數幾家頭部企業(yè)已經(jīng)完成相對完整和成熟的商業(yè)布局之外，部分融資難、持續虧損的企業(yè)則處于更加尷尬的位置。

“很多充電樁企業(yè)只是盲目進(jìn)入市場(chǎng)，違背了消費需求和市場(chǎng)規律，倒閉的只會(huì )越來(lái)越多。”8月6日，全國乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì )秘書(shū)告訴記者。

倒下的不只一家

容一電動(dòng)成立于2003年，2014年對外宣稱(chēng)開(kāi)始打造電動(dòng)汽車(chē)電能產(chǎn)業(yè)鏈。2016年5月容一電動(dòng)變更工商信息，公司名稱(chēng)由容光機電設備有限公司變更為容一電動(dòng)科技有限公司，經(jīng)營(yíng)范圍從五金制品、模具、機箱、微波電子元器件等變更為充電設施部件制造。

進(jìn)入充電樁行業(yè)，容一電動(dòng)屬于“半路出家”，打法顯得頗為激進(jìn)。

記者查看容一電動(dòng)官網(wǎng)發(fā)現，就在2016年5月容一電動(dòng)正式變更工商信息不久后，公司內部啟動(dòng)掛牌新三板工作。當時(shí)，公司的注冊資本只有3028萬(wàn)元。顯然，對于重資產(chǎn)的充電樁行業(yè)，容一電動(dòng)希望通過(guò)搶占充電樁行業(yè)的風(fēng)口吸引投融資以發(fā)展相關(guān)業(yè)務(wù)。

“有的中小企業(yè)看到了新能源汽車(chē)的紅利，選擇進(jìn)入充電樁行業(yè)，看上去更像是跟風(fēng)，本身沒(méi)有成熟的技術(shù)，也沒(méi)有足夠的資金維持發(fā)展，在市場(chǎng)上根本沒(méi)有競爭力。”一位充電樁運營(yíng)商高層告訴記者。

上述人士進(jìn)一步表示，充電樁行業(yè)對資金的需求極高。據了解，一個(gè)普通充電樁的建設成本在2萬(wàn)元左右，而快充充電樁的建設成本則在10萬(wàn)元以上。加上場(chǎng)地租借、后期運營(yíng)的費用，短期內需要投入大量資金，而成本回報的周期很長(cháng)。

資金鏈出現問(wèn)題的充電樁企業(yè)不在少數，即便是上市公司也不得不面臨業(yè)務(wù)擴張帶來(lái)的資金壓力。

2015年，富電科技通過(guò)資產(chǎn)置換成功入主新三板上市公司北京威力恒科技股份有限公司，隨后將上市公司改名為富電綠能。今年7月9日，富電綠能發(fā)布公告表示因未按規定時(shí)間披露《2017年年度報告》，被新三板終止掛牌交易處理。

事實(shí)上，根據富電綠能在今年2月28日發(fā)布的2017年業(yè)績(jì)快報，該公司2017年營(yíng)收9.03億元，歸屬于母公司凈利潤4153.03萬(wàn)元。盡管如此，為擴張充電樁業(yè)務(wù)，富電綠能急需更多資金。

此前，富電綠能曾經(jīng)兩次發(fā)布融資公告，希望通過(guò)發(fā)行股票融資8億元人民幣，但均未能成功。

融資難，富電綠能最終選擇退出新三板。也有消息稱(chēng)，退出新三板是富電綠能為了企業(yè)更好融資而主動(dòng)選擇的退出，下一步富電綠能準備到港股上市。

充電樁行業(yè)需要背負重資產(chǎn)，在早期難以盈利的狀況下，只有擁有雄厚資金的玩家才能持續發(fā)展。而資金實(shí)力薄弱或者沒(méi)有穩定的融資渠道的企業(yè)，將面臨嚴峻的生存考驗。

市場(chǎng)化難題待解

根據7月16日公安部交管局發(fā)布的數據顯示，截至今年6月底，新能源汽車(chē)保有量達199萬(wàn)輛，其中純電動(dòng)汽車(chē)162萬(wàn)輛。

電動(dòng)車(chē)高速增長(cháng)的同時(shí)， 充電樁建設成為了發(fā)展過(guò)程中的關(guān)鍵環(huán)節。根據國務(wù)院制定出臺的加快發(fā)展充電設施建設意見(jiàn)，到2025年要滿(mǎn)足500萬(wàn)輛車(chē)的充電任務(wù)要求，要新建480萬(wàn)個(gè)樁，1.2萬(wàn)個(gè)站，幾乎做到一車(chē)一樁。

“未來(lái)，私人充電樁的需求會(huì )很大。一車(chē)一樁才是消費者購買(mǎi)電動(dòng)車(chē)的基本推動(dòng)方式，而公共充電樁主要適用于專(zhuān)用車(chē)、公交物流車(chē)等領(lǐng)域。除了北京等資源緊缺的城市之外，其他地區的消費者私人樁的使用會(huì )更廣。”崔東樹(shù)表示。

充電樁行業(yè)時(shí)時(shí)未見(jiàn)盈利，背后面臨的是公共充電樁市場(chǎng)化難題。一方面，是運營(yíng)企業(yè)充電樁使用效率低、盈利艱難，另一方面，則是部分地區資源緊張，消費者找樁難，使用體驗差。

8月5日，記者來(lái)到來(lái)到北京市朝陽(yáng)區五環(huán)外一家由國網(wǎng)運營(yíng)的充電站。該充電站擁有4個(gè)充電樁，顯示可充電狀態(tài)。但是在當天下午14時(shí)至15時(shí)30分，未見(jiàn)電動(dòng)汽車(chē)前來(lái)充電。附近的居民告訴記者，未看到有電動(dòng)車(chē)來(lái)此充電。

隨后，記者在海淀區某一裝有兩個(gè)公共充電樁的小區了解到這兩個(gè)充電樁同樣處于長(cháng)期閑置的狀態(tài)。該小區的物業(yè)人員告訴記者，小區內車(chē)位有限，充電樁經(jīng)常被當作燃油車(chē)的停車(chē)位使用。

記者了解到，電動(dòng)車(chē)車(chē)主目前面對的問(wèn)題恰恰是在某些地區找不到充電樁、或者充電樁被燃油車(chē)占用。

“城市核心地段的地皮很難拿，帶樁的停車(chē)位資源有限。但是，其他地方的充電樁使用率相對較低。”有業(yè)內人士告訴記者。

崔東樹(shù)告訴記者，從行業(yè)的規律來(lái)看，最合理的車(chē)樁比應該是1：1。擁有一個(gè)私人充電樁是消費者的內在需求。

但是，近年來(lái)國家和地方有關(guān)部門(mén)陸續出臺了充電樁相關(guān)政策，鼓勵民營(yíng)企業(yè)建設充電樁。盡管公用充電樁目前主要依靠收取電費和服務(wù)費度日，商業(yè)模式還不夠清晰，但卻涌現了一堆企業(yè)入局。

根據中國充電聯(lián)盟的數據。截至今年6月，公共充電樁運營(yíng)規模超過(guò)1000臺的充電樁企業(yè)共有16家。但這16家的運營(yíng)規模差距較大，大致可分為三個(gè)梯隊。

第一梯隊的特來(lái)電、國家電網(wǎng)、星星充電，已經(jīng)形成了相當龐大的市場(chǎng)運營(yíng)規模，且經(jīng)營(yíng)狀況較好。其中，特來(lái)電運營(yíng)充電樁數量達到11.2萬(wàn)個(gè)，位居第一，國家電網(wǎng)和星星充電的運營(yíng)數量5.65萬(wàn)和4.4萬(wàn)個(gè);第二梯隊，中國普天、上汽安悅兩家企業(yè)的充電樁運營(yíng)數量則超過(guò)了1萬(wàn)個(gè)，分別為1.44萬(wàn)和1.26萬(wàn);而深圳車(chē)電網(wǎng)、特斯拉、比亞迪等其他運營(yíng)商的規模則在幾千個(gè)左右。

規模優(yōu)勢與競爭壁壘

目前看來(lái)，充電樁行業(yè)的規模效應已經(jīng)出現。第一梯隊的幾家企業(yè)最先有可能實(shí)現盈利。此前，星星充電對外宣稱(chēng)已經(jīng)可以實(shí)現盈利。特來(lái)電母公司青島特銳德電氣股份有限公司(300001)發(fā)布的財報顯示，在半年報中顯示，公司充電樁板塊虧損從2016年的3億，到2017年的2億，已經(jīng)縮減至3000萬(wàn)。

特來(lái)電在財報中表示，截止報告期末，累計成立子公司88個(gè)、項目落地城市288個(gè)，累計投建充電樁約19萬(wàn)個(gè)，上線(xiàn)運營(yíng)超過(guò)12萬(wàn)個(gè)，累計充電達到10億度。

“如果單靠充電樁運營(yíng)，難以帶來(lái)盈利。除了技術(shù)領(lǐng)先之外，商業(yè)模式必須多元且創(chuàng )新。”一家充電樁運營(yíng)商高層人士告訴記者。

比如，特來(lái)電提出“共建共享”的輕資產(chǎn)運營(yíng)模式，決定從充電樁投建型企業(yè)轉型為充電網(wǎng)運營(yíng)公司。據悉，特來(lái)電將挑選出盈利優(yōu)質(zhì)的充電站，和有資源、有資金、有眼光的戰略合伙人共建共享，由合伙人持有資產(chǎn)，由特來(lái)電負責建設、運營(yíng)和平臺服務(wù)，實(shí)現公司平臺化的輕資產(chǎn)運營(yíng)。

特來(lái)電財報中表示，目前有20多個(gè)地方政府平臺和企業(yè)、以及北汽新能源、長(cháng)安等汽車(chē)已經(jīng)成為特來(lái)電合伙人股東。“共建共享”的運營(yíng)模式可以幫助公司在合理控制自有資本投入的基礎上，匯集更多的優(yōu)質(zhì)資源和社會(huì )力量，同時(shí)也可有效帶動(dòng)充電設備的銷(xiāo)售，為公司貢獻更多的收入和利潤。

“當前充電設施產(chǎn)業(yè)存在的問(wèn)題來(lái)源于產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，應該從發(fā)展過(guò)程中靠行業(yè)各參與單位協(xié)作共同解決，要認真研究電動(dòng)汽車(chē)用戶(hù)充電行為，合理引導產(chǎn)業(yè)發(fā)展。充電基礎設施產(chǎn)業(yè)應立足于新能源汽車(chē)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展，創(chuàng )新研發(fā)充電技術(shù)、探索充電運營(yíng)模式、提升充電產(chǎn)業(yè)盈利能力。”國網(wǎng)電動(dòng)汽車(chē)公司副總經(jīng)理賈俊國此前表示。

部分公司通過(guò)快速布局充電樁形成的規模優(yōu)勢，已經(jīng)成為重要的競爭壁壘。搶占充電樁行業(yè)布局先機，需要投入巨大并且持久的資金。這都將加速充電樁行業(yè)的洗牌。

“有人退出，不代表充電樁行業(yè)發(fā)展會(huì )因此受阻，優(yōu)勝劣汰，留下強者。”一家充電樁運營(yíng)商高層告訴記者，未來(lái)充電樁行業(yè)的洗牌將更加明顯,資源向頭部企業(yè)集中，未來(lái)會(huì )有更多充電樁企業(yè)將被淘汰。

商界主編點(diǎn)評：兵馬未動(dòng)，糧草先行。盡管新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)騙補丑聞為其發(fā)展與推廣披上了一層暗紗，但其在未來(lái)汽車(chē)發(fā)展的大方向上仍扮演著(zhù)舉足輕重的角色。看似簡(jiǎn)單的道理真等到實(shí)施起來(lái)卻變得困難重重。

隨著(zhù)新能源汽車(chē)蓬勃發(fā)展，充電樁短缺問(wèn)題正日益彰顯。充電樁是影響新能源汽車(chē)未來(lái)發(fā)展的重要因素，如今卻制約著(zhù)新能源汽車(chē)的發(fā)展。

除文中所述原因，還有以下弊病有待解決：

1.充電樁公司彼此合作互聯(lián)甚少

而對于目前市面上存在的充電樁來(lái)說(shuō)也是問(wèn)題重重，其中最首要的是充電樁公司魚(yú)龍混雜，各自畫(huà)地為牢，彼此合作互聯(lián)甚少，這將直接加大車(chē)主尋找充電樁的難度。甚至有車(chē)主反應，自己手機上裝有17個(gè)尋找充電樁的APP，然而還是不能滿(mǎn)足自己的充電需求。最突出的問(wèn)題是某些充電樁定位不準，某些充電樁安裝在犄角旮旯處，難以被發(fā)現。

2.充電接口標準參差不齊

其次，充電接口標準參差不齊現象也相對突出，有快充、慢充;有直流電，也有交流電。如果充電接口標準不能統一這也將極大的限制車(chē)主充電的便捷。

3.費用劃分存在相當大的爭議

最后，對于費用劃分也存在相當大的爭議，若僅算電費，新能源汽車(chē)絕對秒殺傳統汽車(chē)，但在充電過(guò)程中車(chē)主卻不得不支付高昂的停車(chē)費，如此一來(lái)，新能源汽車(chē)的優(yōu)勢大打折扣。

就目前來(lái)看，充電難問(wèn)題已經(jīng)開(kāi)始影響新能源汽車(chē)增長(cháng)，那么充電樁未來(lái)發(fā)展該何去何從?

要想解決目前充電樁的尷尬現狀，必須要打破行業(yè)壁壘，由國家牽頭，使各個(gè)公司建造的充電樁實(shí)行互聯(lián)合作，并制定行業(yè)充電標準與充電接口標準。在政策的驅動(dòng)下，解決好私人與公共充電樁“最后一公里”問(wèn)題，滿(mǎn)足新能源車(chē)主的日常充電需求。在此基礎上尋求企業(yè)盈利模式，確立充電互聯(lián)網(wǎng)和商業(yè)模式，實(shí)現充電樁價(jià)值的延伸。