“列車(chē)運行前方，是國貿站，下車(chē)的乘客，請提前做好準備。”

對于生活在北京的上班族們來(lái)說(shuō)，沒(méi)有什么比這句話(huà)更令他們感到親切。作為長(cháng)達31公里的一號線(xiàn)上一個(gè)平凡無(wú)奇的站點(diǎn)，這里每天承載著(zhù)超過(guò)30萬(wàn)的通勤人次。

一位教授社會(huì )學(xué)的學(xué)者曾經(jīng)感慨過(guò)，要想感受這個(gè)國家龐大的人口基數，早晚高峰是比黃金周更為便捷的觀(guān)察手段。借助著(zhù)潮水般的人群，地鐵站把一些人們平日里想象不到的經(jīng)歷變成了現實(shí)。

在深圳，有一句流傳很廣的話(huà)是：“沒(méi)有在深圳北站坐過(guò)4號線(xiàn)的人，都不足以談人生。”

“坐”這個(gè)詞似乎還不那么恰當，對于絕大部分人來(lái)說(shuō)，他們的早晚高峰地鐵之旅，更像是被嘈雜的人群“裹”著(zhù)前進(jìn)。

而人流過(guò)后的深夜，一切又都變了個(gè)樣子。

喧囂的地鐵車(chē)廂里重新恢復了空曠，末班車(chē)上，三三兩兩的乘客各自有著(zhù)座位，勞累了一天的他們，斜倚著(zhù)身邊的扶手閉眼微憩。窗外，璀璨的燈火一盞盞的熄滅，城市在涼潤的晚風(fēng)中步入夢(mèng)鄉。

同樣的故事，還在每個(gè)日升日落之間周而復始的循環(huán)發(fā)生著(zhù)。這是過(guò)去兩百年間城市生活的縮影，也是新生的東方文明留在鏡頭前最質(zhì)樸，最真實(shí)的印象：一個(gè)地鐵里的中國。

60多年前，一個(gè)叫地鐵籌備處的單位在北京成立，十幾年后的1969年，在新中國成立的20周年之時(shí)，北京地鐵一期工程建成通車(chē)，北京也成為了這個(gè)國家第一個(gè)擁有地鐵的城市。

而真正讓地鐵走進(jìn)更多人的生活的是最近這十年。統計數據顯示，目前中國國內各城市建設的地鐵總里程超過(guò)5000公里，近10年間翻了4倍。

截至目前，國內已有33個(gè)城市開(kāi)通地鐵，僅最近10年來(lái)，開(kāi)通地鐵的城市就增加了21個(gè)，地鐵建設進(jìn)入繁榮階段。

去地下生活

自1776年，英國人詹姆斯·瓦特發(fā)明蒸汽機以來(lái)，長(cháng)達兩個(gè)多世紀的時(shí)間里，生活在城市中心地帶的居民每天都在和擁堵的交通作斗爭。

以英國為例，在十九世紀的前三分之一，倫敦城的總人口從不足100萬(wàn)上升到了175萬(wàn)，而與之相對應的是，直到1829年，市政府才開(kāi)始著(zhù)手建造第一批公共意義上的交通工具：出租馬車(chē)。這種依靠畜力驅動(dòng)的“公交車(chē)”行駛路線(xiàn)基本固定，而且路程很短，對于緩解高峰時(shí)間的交通壓力可以說(shuō)是杯水車(chē)薪。

在狹小的街區與逼仄的空間中又煎熬了近30年后，倫敦人民才終于迎來(lái)了新的救星。一位名叫查爾斯·皮爾遜的律師受到了老鼠洞的啟發(fā)，為彼時(shí)已然人聲鼎沸的英倫大地開(kāi)辟了世界上第一條地鐵。

盡管飽受著(zhù)通氣不暢和隧道塌方等傳言的困擾，這條6公里長(cháng)的軌道還是為摩肩接踵的倫敦街道分流出了大批通勤的人群，嘗到甜頭的倫敦人隨即開(kāi)始了后續地鐵的建造。1900年，伴隨著(zhù)這條橫貫全城，擁有著(zhù)寬大隧道、強勁的機車(chē)動(dòng)力系統的中央線(xiàn)的竣工，倫敦城里縱橫交錯的地鐵網(wǎng)絡(luò )終于正式形成。

英國人民把城市建設的視野投向大地深處的后一百年里，在這片星球上的其他城市，在巴黎，在東京，在芝加哥和蒙特利爾，龐大人口和狹小空間的斗爭還在如火如荼的繼續著(zhù)。

與此同時(shí)，這一斗爭所造成的結果是，僅僅在1945年的時(shí)候，世界上還只有20個(gè)城市擁有地鐵，而在2010年的時(shí)候，開(kāi)通地鐵的城市已經(jīng)多達100余個(gè)，線(xiàn)路總長(cháng)5200公里。

9年后的今天，5200公里這個(gè)數字，已經(jīng)只夠計算中國這一個(gè)國家。

最新數據顯示，中國內地城市軌道總里程已達到5142公里，位居世界第一，開(kāi)通地鐵的33座城市里，有13座城市的運營(yíng)里程超過(guò)了100km。

巧合的是，在與第一線(xiàn)城市研究所此前發(fā)布的榜單對比后，不難發(fā)現，已開(kāi)通地鐵的這33座城市中，除了位于西部邊陲的烏魯木齊，剩下的全部屬于一二線(xiàn)城市。而在這份榜單之中，最頭部的19個(gè)一線(xiàn)和新一線(xiàn)城市，也均有著(zhù)自己的地鐵。

城市的穩定器

在新中國地下這片綿延數千公里的輝煌奇跡中，行駛在北上廣深這四個(gè)一線(xiàn)城市的地鐵，分別包攬了各城市之間運營(yíng)線(xiàn)路條數和總里程這兩項指標的前四名。

數據之外，城市與地鐵的關(guān)系開(kāi)始顯得更為錯綜復雜。一方面，城市的規模的擴張從各個(gè)層面刺激了地鐵的建設，另一方面，以地鐵為核心的配套設施則成為了世界城市化潮流中不可或缺的穩定器，二者之間，很難簡(jiǎn)單地歸類(lèi)為誰(shuí)成就了對方。

過(guò)去的五十年里，世界各國特大城市（>100萬(wàn)人）累計占總人口比例從不到15%上升到了20%，而與之相對應的一個(gè)數據是，作為世界城市化速度最快國家之一的中國，其城市建成區平均人口密度卻從2006年的10845人/km~2降低至2016年的8 279人/km~，平均每年降低2.66%。

對于這種建立在大量人口凈流入情況下的人口密度降低現象，唯一合理的解釋是，龐雜的地鐵網(wǎng)絡(luò )在拓寬了城市的地下空間的同時(shí)，也延展了城市裸露在地表之上的邊界。

某種程度上，這也印證了亞當·斯密在《國富論》中所提出的一個(gè)觀(guān)點(diǎn)：“在一切改良中，以交通運輸的改良最為有效。”

而伴隨著(zhù)城市化建設的不斷優(yōu)化和改良，地鐵所承擔的職能也開(kāi)始悄然發(fā)生著(zhù)變化。

參考此前倫敦地鐵的故事，絕大多數城市在修建地鐵之初，考慮的都還只是簡(jiǎn)單的緩解城市通勤壓力的問(wèn)題。剩余的少部分特例，比如北京市的地鐵，則是參考了莫斯科地鐵在莫斯科保衛戰中用作防空洞與軍事指揮所的經(jīng)驗，在上個(gè)世紀50年代，作為一種“平戰結合”的防御手段而被興建的。

盡管設計的初衷不同，但這些地鐵之間仍然不乏共通之處，那就是它們仍然沒(méi)有走出城市需求這一范疇。

另一個(gè)商業(yè)

時(shí)過(guò)境遷，如今的城市當中，龐大的地鐵系統已經(jīng)不再僅僅被看作是公共交通的一個(gè)種類(lèi)來(lái)運作，而是被當成構建地下空間的核心骨干，繼而成為城市規劃的一部分。位于法國巴黎西部的拉德·芳斯新區、美國曼哈頓區洛克菲勒中心地下步行道、日本大阪地下市民游樂(lè )中心都是這樣的例子。

關(guān)于這一點(diǎn)，同濟大學(xué)知名地下工程學(xué)者孫均總結的更為到位：“地下空間是地面直接向其下的延伸。”

以南京的新街口站為例，在這一坐落于“中華第一商圈”新街口核心區域的地鐵站中，鋼筋凝土混合著(zhù)龐大的人潮，共同構筑了一個(gè)7.7萬(wàn)平米的三層島式交通樞紐，多達24個(gè)的出站口讓它成為了亞洲當之無(wú)愧的最大地鐵站。

而對于南京這座城市來(lái)說(shuō)，這座地鐵站存在的意義并不僅僅是完成1號線(xiàn)到2號線(xiàn)的換乘。

事實(shí)上，這座地鐵站本身就是新街口商業(yè)圈的一部分，它數目繁多的地下過(guò)道聯(lián)通著(zhù)這片商業(yè)中心的30多家大中型商場(chǎng)和超過(guò)700家店面，其中包括德基廣場(chǎng)、中央商場(chǎng)等4個(gè)年銷(xiāo)售額超過(guò)30億的頂級購物中心。

與此同時(shí)，東西走向的2號線(xiàn)站臺里，還有超過(guò)5000平米的地段被規劃為商業(yè)面積提供給了商鋪。

穿行在站臺與站臺的通道之間，琳瑯滿(mǎn)目的小吃和創(chuàng )意店面從兩側依次閃過(guò)。這種對于地下空間的全新理解方式不僅影響著(zhù)城市的布局規劃，也在無(wú)形中改變著(zhù)民眾的生活方式。

換句話(huà)說(shuō)，對于那些生活在南京的人們來(lái)說(shuō)，購物和逛街的活動(dòng)并不是要等到步入商場(chǎng)大門(mén)才正式計時(shí)，而是在早在邁出地鐵車(chē)廂的那一瞬間，就已經(jīng)開(kāi)始了。

港鐵神話(huà)

如果要評選一個(gè)世界上迄今為止運營(yíng)最成功的地鐵榜單，香港必定名列前茅。

今年三月初的時(shí)候，香港地鐵公布了他們的最新業(yè)績(jì)。據統計，他們在2018年總收入為539.3億港幣，其中，凈利潤高達160.08億。

這是一個(gè)不可思議的業(yè)績(jì)，尤其是考慮到過(guò)往的數據顯示，全球90%的地鐵幾乎都處于虧損的狀態(tài)。即使是在客流量最為龐大的北京地鐵，在2007到2013六年間，政府也累計補貼了221個(gè)億。

以單條線(xiàn)路來(lái)看，國內目前只有3條地鐵掙錢(qián)，分別是北京4號線(xiàn)，機場(chǎng)線(xiàn)，上海1號線(xiàn)，其余全部處于收支平衡或虧損的狀態(tài)。而以整體來(lái)看，香港地鐵幾乎是全球唯一一家保持著(zhù)強勁盈利能力的地鐵公司，這一點(diǎn)，即使是作為老牌地鐵城市的巴黎和紐約也望塵莫及。

某種程度上來(lái)講，香港地鐵，或許是所有地鐵機構中，對于軌道上的經(jīng)濟理解的最為透徹的一家。

這種理解，本質(zhì)上是一種超脫于票價(jià)之上，對于整個(gè)城市發(fā)展的理解。

許多人或許都聽(tīng)說(shuō)過(guò)香港地鐵高昂的票價(jià)，以日常通勤所使用的西鐵線(xiàn)為例，12站全坐下來(lái)，沒(méi)有20元根本打不住。而至于所謂的東鐵線(xiàn)和機場(chǎng)快線(xiàn)，最高票價(jià)更是達到了匪夷所思的115元。

然而，高規格的票價(jià)之外，很少有人知道，香港地鐵真正賺錢(qián)的業(yè)務(wù)卻是地產(chǎn)。

不同于內地，政府對于開(kāi)發(fā)新地鐵的投資并不是用錢(qián)來(lái)結算的，而是用地鐵沿線(xiàn)的土地。這也就造成了，在施工的大多數時(shí)間里，香港地鐵都是邊修路邊蓋樓，地鐵修好了，購物中心也建完出租，一式兩份，相得益彰。

這種將地鐵和物業(yè)相結合的方式，不僅大大改變了商業(yè)建筑以往的格局，也深刻的影響了內地?？v貫成都南北的1、2號線(xiàn)，就是借此方法成功緩解了地鐵修建前期巨額資金投入下的政府赤字。這兩條地鐵的造價(jià)合計150億元，其中。光靠房地產(chǎn)綜合開(kāi)發(fā)就回籠了137億的資金。

之所以能賺這么多錢(qián)，主要還是得益于地鐵開(kāi)發(fā)對于低價(jià)無(wú)與倫比的拔升能力。

黃金萬(wàn)兩

國外學(xué)者在研究區域房地產(chǎn)發(fā)展過(guò)程中就曾提出一種名為“廊道效應”的結論，該結論指出，在城市內部的快速干道或連接城市與城市之間的快速干道開(kāi)通之后，沿線(xiàn)的土地價(jià)格、房屋價(jià)值將明顯高于周邊平均水平。

以去年年底新開(kāi)通的廣州地鐵21號線(xiàn)為例，兩年多的規劃建設大幅帶動(dòng)了周邊剛需置業(yè)的熱點(diǎn)。自項目敲定以來(lái)，周邊多個(gè)樓盤(pán)兩年的累計漲幅均高達150%，不少區塊甚至還迎來(lái)了238%的驚人上漲。后續開(kāi)通的14號線(xiàn)周邊，更是已經(jīng)幾乎買(mǎi)不到一手的樓盤(pán)。

現象之外，南開(kāi)大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院教授蹤家峰的研究也表明，地鐵密度提高對住宅用地、商服用地及工業(yè)用地均具有顯著(zhù)的資本化效應。其中，地鐵網(wǎng)絡(luò )構建對于地價(jià)的提升，還要更勝于新地鐵的開(kāi)通。

在這份研究報告中，通過(guò)對35個(gè)典型城市的數據分析，結論表明，地鐵密度每提高1 千米/平方千米，住宅用途地價(jià)水平往往會(huì )上漲 301.0%～397.3%，而商服用途地價(jià)水平則會(huì )上漲 356.7%～359.5%。

地鐵一響，黃金萬(wàn)兩。這句近年來(lái)流傳于市井民間的順口溜，或許真的不是空穴來(lái)風(fēng)。

這一由軌道之上延展開(kāi)的“隱性經(jīng)濟”還不止于此。

不同于各地高速發(fā)展的經(jīng)濟水平，長(cháng)期以來(lái)，國內的地鐵票價(jià)一直都保持著(zhù)小規模范圍的變動(dòng)。以武漢為例，2012年武漢城市居民人均可支配收入為27061元，到2018年，城鎮常住居民人均可支配收入達到47359元，比2012年增長(cháng)了75%，然而地鐵票價(jià)直到今年1月份，還維持在2元錢(qián)9公里的標準上。

盡管從去年年底開(kāi)始，各城市掀起了近年最密集的一輪地鐵票價(jià)變動(dòng)，調整后，武漢、南京、深圳、沈陽(yáng)四城的票價(jià)均有不同程度的上浮。

然而調整之后，中國的地鐵平均票價(jià)水平在世界范圍內，仍然算得上是相當之低廉。

時(shí)至今日，在全國半數以上開(kāi)通了地鐵的城市，2元的票價(jià)，依然可以輕松的乘坐5公里以上的路程。

與之相對應的是，各個(gè)城市的地鐵運營(yíng)幾乎都呈現出虧損態(tài)勢，2017年，南京市地鐵的營(yíng)業(yè)成本缺口超過(guò)12億，為此，南京市財政當年不得不給與其15.18億元作為財政補貼。

地鐵高溫

另一個(gè)有趣的現象是，盡管各個(gè)城市的地鐵幾乎都在虧錢(qián)，但一種近乎瘋狂的“地鐵熱”，仍然開(kāi)始在中國的城市之間廣為流行。

為了遏制這種“地鐵泛濫”的現象，去年年中的時(shí)候，國務(wù)院還特別印發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見(jiàn)》，該意見(jiàn)明確指出了申報地鐵修建城市的條件，包括但不限于一般公共財政預算收入在300億元以上，地區生產(chǎn)總值3000億元以上，市區常住人口在300萬(wàn)人以上等條件。

條例之外，不少城市仍在為一條地鐵絞盡腦汁。與此同時(shí)，另一個(gè)問(wèn)題也隨之而來(lái)：為什么人們這么愛(ài)地鐵？

關(guān)于這一點(diǎn)，答案無(wú)疑是多方面的，對于老百姓來(lái)說(shuō)，地鐵緩解了道路的擁堵，使他們的通勤變得更為便利；對于工廠(chǎng)來(lái)說(shuō)，地鐵的修建消耗了大量過(guò)剩的工業(yè)產(chǎn)能，大幅拉動(dòng)了內需；而對于城市來(lái)說(shuō)，地鐵的修建解決了大量勞動(dòng)人口的就業(yè)，也帶動(dòng)輻射了沿線(xiàn)區域的經(jīng)濟發(fā)展，大幅推動(dòng)了城市產(chǎn)業(yè)的資本化。

以廈門(mén)市為例，其首條線(xiàn)路1號線(xiàn)于2017年12月31日正式開(kāi)通試運營(yíng)。在前一年，廈門(mén)以3784億元的GDP位列臨沂和鎮江之后，排名全國第49名，而9.18%的GDP增速，也要落后于鎮江的9.46%。

然而地鐵開(kāi)通一年之后，2018年的GDP排行榜，情況卻完全調轉了過(guò)來(lái)。廈門(mén)經(jīng)濟以4791的經(jīng)濟總量，實(shí)現了對兩城的反超，7.6%的GDP增速，更是遙遙領(lǐng)先鎮江。

而對于那些已經(jīng)開(kāi)通了地鐵的城市來(lái)說(shuō)，它們中的大多數還在努力開(kāi)拓更多的線(xiàn)路，這背后，城市的通勤壓力和設施需求是一方面，但更多的，還是經(jīng)濟因素的考量。

以廣州地鐵的3號線(xiàn)為例，根據中國城市軌道交通協(xié)會(huì )披露的數據，該線(xiàn)路高峰時(shí)段的客流量高達6.43萬(wàn)人次/小時(shí)，按兩小時(shí)的通勤時(shí)段計算，僅這一條地鐵在過(guò)去一年7點(diǎn)—9點(diǎn)的通勤高峰時(shí)段中，就為這座城市保證著(zhù)超過(guò)197億的GDP數值，。

誠然，或許有人會(huì )說(shuō)，就算地鐵停運，該上班的人總還是逃不過(guò)工作，然而，對于北上廣深這些一線(xiàn)城市來(lái)說(shuō)，失去地鐵的幫助，它們是無(wú)論如何也維持不了如此龐大的城市規模和人口基數的。

或許正是基于這一考慮，兩年前，美國《財富》雜志在做“改變世界的50個(gè)企業(yè)排行榜”的時(shí)候，慎思良久，最終還是把香港地鐵也加了進(jìn)去。

那一年的榜單里，和香港地鐵一道登頂的，被認為改變了人類(lèi)生活方式的企業(yè)，大陸還有三家，他們分別是螞蟻金服、騰訊和風(fēng)頭正勁的摩拜單車(chē)。

我們都是地鐵動(dòng)物

“ 一個(gè)人幸福的首要條件，就是出生在一座著(zhù)名的城市里”。這是古希臘著(zhù)名劇作家歐里庇德斯對于那個(gè)時(shí)代的斷言。

時(shí)至今日，這一斷言作為工業(yè)化城市崛起的口號和袖標，又再度被人們所提起。

過(guò)往的歲月里，人類(lèi)耗費了整整一萬(wàn)年的光陰來(lái)討好土地和田野、去破譯那些自然隱藏于巖石與云朵之中的喃喃低語(yǔ)。彼時(shí)，誰(shuí)都不會(huì )想到，僅僅在工業(yè)革命后的兩百年，這一種族之中的絕大多數，就已經(jīng)能輕松洗去那些頑固風(fēng)沙鐫刻在一個(gè)人命運中的塵土。

即使是歷史距離上與我們相隔最為遙遠的曼徹斯特，其工業(yè)化的歷史也不過(guò)短短的兩百年時(shí)間，這一過(guò)程是如此的短暫，以至于我們中的大部分人，都還沒(méi)來(lái)得及對它的本質(zhì)和演變過(guò)程做出探究。

相比于土壤深處萌動(dòng)的生命，人類(lèi)似乎對自己一手創(chuàng )造的這一鋼鐵森林更為陌生，直到地鐵的出現，縱橫勾連的網(wǎng)絡(luò )重新將這片混合著(zhù)金屬與凝土的原野重新分割成塊，那些馳騁于大地深處的人們才重新喚起了深埋于記憶里的田園情結。

一列列高速行駛的列車(chē)，就像那些散佚于田間地頭的土石小路一樣，穿越過(guò)渾濁與熾熱的空氣，傳達著(zhù)千百年來(lái)，一代代人對于“家”的種種意象和慰藉。

在阡陌文化日益式微的今天，重新考察一座城市、一片土地上的生活方式，你得去地鐵里尋找。

美國人民是幸運的，他們在紐約的地鐵里重新找回了自己祖先發(fā)射于萊克星頓一支無(wú)名線(xiàn)膛槍中的自由意志。

僅僅是在1904年，地鐵公司還在拘捕和處罰那些在熱衷于在地鐵里表演的“藝術(shù)家”們，而到了1986年，官方不僅暗中默許了這類(lèi)表演的存在，甚至還已經(jīng)成立了一個(gè)名為紐約地鐵音樂(lè )協(xié)會(huì )的組織，專(zhuān)門(mén)位從事地下表演的藝人們劃定演出場(chǎng)所。

在蘇西·坦尼鮑姆所著(zhù)的《地下的和諧：紐約地鐵中的音樂(lè )和政治》一書(shū)中，這種不同人群之間的矛盾和斗爭，被劃分為了一種新型的“行為—空間”關(guān)系，甚至超越了世俗意義上的紐約形象，成為外邦人觀(guān)察這座城市的第一個(gè)窗口。

時(shí)至今日，這一法則幾乎同樣適用于大洋彼岸的中國。

對于絕大多數的異鄉人來(lái)說(shuō)，他們對于一座城市的最初印象在停留于地表的短短數十秒后，就將被洶涌的人群從客運站臺裹入全新的地底世界。

在這片新奇而神秘的空間里，成都人借助太陽(yáng)神鳥(niǎo)和金面具的意象，來(lái)傳達對于古蜀文化的自信，一些蘊含著(zhù)“金沙文化”元素的吊燈，至今還依附于7號線(xiàn)車(chē)站的天花吊板上，照耀著(zhù)來(lái)往的行人。

而在千年古城西安，當地人則借助著(zhù)4號線(xiàn)墻壁上舒展的仕女飛天壁畫(huà)，串連起這座城市豐厚的漢唐底蘊，芙蓉燈火、曲江流水，深埋于地下的歷史重新在現代人的地下空間得到了展映，這大約是歲月又一個(gè)無(wú)傷大雅的玩笑。

另一邊，文化之外，關(guān)于城市居民的衣、食、住、行種種，也都在地鐵之中得到了體現，這是一城一地充滿(mǎn)煙火氣息的秘密，也是工業(yè)化區域里少有的人文情懷。

盡管伴隨著(zhù)相關(guān)文明條例的出臺，飲食開(kāi)始逐漸淡出了地鐵空間，但以煎餅、韭菜盒子為代表的地鐵氣味，仍然在過(guò)往相當長(cháng)的一段時(shí)間里，構成了一座城市從睡夢(mèng)中蘇醒的信號。

時(shí)至今日，地鐵已經(jīng)不能再被簡(jiǎn)單看作是城市交通工具的一個(gè)種類(lèi)，而已經(jīng)成為了城市生活的一部分，并深刻影響著(zhù)它的現在和未來(lái)。

在北京，從地鐵刷卡得出了一個(gè)有趣的通勤“45分鐘定律”。即若地鐵內通勤時(shí)間小于45分鐘，居民傾向延長(cháng)通勤時(shí)間而獲取更好的就業(yè)機會(huì )或居住環(huán)境；若地鐵內通勤大于45分鐘，即超過(guò)了可忍受通勤時(shí)間的閥值，居民搬遷職住地時(shí)會(huì )以縮短通勤時(shí)間為目標之一。

在西安和咸陽(yáng)，每天都有成千上萬(wàn)的“候鳥(niǎo)人”，借助業(yè)已開(kāi)通的地鐵在兩地往來(lái)遷徙。早晨從咸陽(yáng)奔向西安，晚間再從西安返回咸陽(yáng)。對于他們來(lái)說(shuō)，最幸福的生活莫過(guò)于周末兩天在咸陽(yáng)的慢生活，腳步?jīng)]有那么匆忙，建筑沒(méi)有那么擁擠，帶著(zhù)小孩一會(huì )就到達寬闊的咸陽(yáng)湖。

交通，成為了一座城市幸福的標注點(diǎn)，借助交通，一幕幕現代版的“雙城記”，也在人們的日常生活中上演著(zhù)。

而在交通之中，如果要為一段發(fā)生在城市里的故事尋找時(shí)空注腳，地鐵一定是拿得出手的選擇。它所醞釀的風(fēng)尚文化、彰顯的精神特征、代表的符號標識、提供的通勤便利，不僅獨一無(wú)二，而且有著(zhù)強勁的心理凝聚力和經(jīng)濟催引力。

清晨，地鐵載著(zhù)容光煥發(fā)的他們奔赴生活的戰場(chǎng)，夜晚，地鐵再將滿(mǎn)面倦容的他們帶回夢(mèng)鄉，日升日落之間，城市在一代代勞動(dòng)者的背影中修飾、變遷，國家在一道道轉動(dòng)的車(chē)輪間蓬勃的生長(cháng)。

這是19世紀遺留下的最后一道壯觀(guān)的人文景象，也是這片銅與鐵的平原留給人民安放靈魂的，最后一道阡陌。

早安，地鐵中國。

本文來(lái)源于財經(jīng)無(wú)忌，作者：無(wú)銹缽