中國互聯(lián)網(wǎng)史上最波瀾壯闊的燒錢大戰(zhàn)仍未止息。

從成立第一天起，共享單車就是一頭“吞金獸”。5年過去了，資本依然是驅(qū)動共享單車變局的關(guān)鍵力量。即便在疫情期間，共享單車依然融資消息不斷，令人震驚。

4月17日，青桔單車被爆出首輪融資即達(dá)到10億美金；去年年底，哈啰出行也拿到最新融資。與之相伴而來的是，新一輪補(bǔ)貼潮悄然浮現(xiàn)。

共享單車棋至下半場，混戰(zhàn)再起。共享單車被巨頭招安之后，戰(zhàn)火燒到助力車、四輪出行乃至本地生活服務(wù)領(lǐng)域，但供需不平衡的出行痛點(diǎn)依舊無法解決。

巨頭溢價(jià)購入共享單車，看重的都是流量效應(yīng)，以及完善生態(tài)閉環(huán)的戰(zhàn)略考量。然而，共享單車最終都不能獨(dú)自存活，而是依附于巨頭生態(tài)，成為持續(xù)輸血的虛胖獨(dú)角獸，不斷畫大餅、講故事、博眼球。

另一面，共享單車的孿生兄弟——不那么引人注目的公共自行車運(yùn)營商，卻活得相當(dāng)滋潤。比如永安行、杭州金通都已經(jīng)上市，毛利率很高。永安行2017年底一度剝離了共享單車業(yè)務(wù)，從側(cè)面印證了共享單車的硬傷。

在資本暈輪下，探討共享單車的真?zhèn)蚊}之辨似乎毫無意義。但令人深思的是，新一輪資本大戰(zhàn)硝煙四起，共享單車能給行業(yè)帶來真正的變革嗎？

01 巨頭融資不斷

共享單車從烈火烹油到歸于沉寂，只用了2年時(shí)間，以摩拜被美團(tuán)并購、ofo隕落為注腳。

但共享單車的車輪大戰(zhàn)仍在延續(xù)。

4月17日，據(jù)《晚點(diǎn)LatePost》報(bào)道，滴滴旗下獨(dú)立品牌青桔單車首輪融資金額超過10億美元，由君聯(lián)資本領(lǐng)投、另一家國外大基金跟投。這與疫情籠罩期間的資本寒潮相比，反差極大。

無獨(dú)有偶，哈啰出行創(chuàng)始人、CEO楊磊在2020年3月18日的內(nèi)部溝通會中透露，去年底哈啰完成了一輪新的融資，現(xiàn)在應(yīng)該是創(chuàng)業(yè)至今，哈啰賬上現(xiàn)金儲備最多的時(shí)候。

據(jù)“晚點(diǎn)”報(bào)道，哈啰單車在2019年下半年啟動該輪融資，一家海外基金巨頭本來準(zhǔn)備注資給哈啰，但最后關(guān)頭被滴滴“截胡”，轉(zhuǎn)投了青桔。

4月27日的媒體溝通會上，哈啰楊磊對于這輪最新融資，并不愿披露太多信息，只提到“螞蟻等老股東參與比較多，財(cái)務(wù)投資人出資占大部分”，“融資的核心思考是為了發(fā)展新業(yè)務(wù)”。

據(jù)企查查，哈啰出行至今已完成14輪融資，融資總額超過200億元。其中，螞蟻金服曾連續(xù)六輪加持。楊磊表示，支付寶是哈啰的大股東，但并不是控股股東，哈啰管理層擁有最多投票權(quán)，仍是一家相當(dāng)獨(dú)立的公司。不過，支付寶入股后，哈啰才在支付寶九宮格有了一席之地，從兩強(qiáng)相爭中抓住了爆發(fā)式發(fā)展的機(jī)遇，每輛車身醒目的支付寶logo，已經(jīng)妥妥彰顯了巨頭棋子的身份。

當(dāng)前，哈啰野心勃勃要做一家以出行為基礎(chǔ)的生活服務(wù)平臺。在阿里、美團(tuán)、滴滴三大巨頭割據(jù)之下，共享單車的鏖戰(zhàn)正在從單一領(lǐng)域駛?cè)攵嗝婊鞈?zhàn)，仍未至終章。

02 助力車，變異的共享單車？

在北京等一線城市街頭，以青桔和美團(tuán)為主的共享單車分庭抗禮，哈啰則在二線及以下城市大施拳腳。

但競爭的重心，已經(jīng)轉(zhuǎn)移到了助力車，即共享電單車。哈啰出行聯(lián)合創(chuàng)始人、執(zhí)行總裁李開逐預(yù)計(jì)，“助力車今年將繼續(xù)維持高速發(fā)展，競爭將加劇。”

如今，哈啰、滴滴、美團(tuán)，都對共享電單車及其背后的低線城市用戶虎視眈眈。它們聲稱共享電單車模型更性感，更適合中短途出行、使用頻次更高、盈利性更好。

但重資產(chǎn)、重運(yùn)營的屬性，對資金的需求無疑更高，因此又變成了巨頭對壘的戰(zhàn)場。

共享電單車與共享單車僅一字之差，命運(yùn)卻迥然不同，此前被外界認(rèn)為，“有共享單車的夢，沒有共享單車的命”。

早在2017年，共享電單車就與共享單車相伴相生，卻在共享單車和網(wǎng)約車的夾縫中尷尬生長。哈啰出行是最早投放共享電單車的公司之一，當(dāng)時(shí)也不乏一眾小玩家如小蜜、芒果、7號電單車等，但都未成氣候。隨后，共享電單車因?yàn)榇蠖辔茨苓_(dá)到“40公斤以下、時(shí)速20公里以下”的標(biāo)準(zhǔn)，存在安全隱患，被一線城市叫停，退居二三線。

自2019年上半年以來，隨著互聯(lián)網(wǎng)租賃電動自行車編入發(fā)展《綠色產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》以及《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》（新國標(biāo)）實(shí)施等一系列政策利好，電動車死灰復(fù)燃。

哈啰出行在此領(lǐng)域占據(jù)了先機(jī)。與此同時(shí)，為了解決電池續(xù)航的痛點(diǎn)，哈啰投入可謂不菲。

哈啰出行宣稱，截至2月底，哈啰助力車已進(jìn)入320座城市，占據(jù)70%的市場份額；3月23日，哈啰出行推出第五代助力車，并搭建起倉庫與換電柜結(jié)合的換電網(wǎng)絡(luò)；4月7日，哈啰出行與寧德時(shí)代、螞蟻金服三方合資成立的福建寧德智享（即哈啰換電），獲得上市公司中恒電氣2億元投資。

哈啰出行助力車事業(yè)部負(fù)責(zé)人彭照坤認(rèn)為，助力車還處于比較初級的階段，中國整個(gè)帶電兩輪出行大概有3億多車主，每天出行次數(shù)超過7億次；而共享助力車高峰期日單量不到1000萬次，還存在巨大的空間。

滴滴也在加碼。

青桔曾向媒體表示，電單車是今年青桔的重點(diǎn)方向之一。2018年初，滴滴完成了對小藍(lán)單車的托管，同時(shí)推出了自有品牌青桔單車和街兔電單車，后者主要分布在三四線城市。青桔單車成立于2017年8月，2019年一直在拓展市場、增加投放，峰值時(shí)超過1000萬單。

4月16日，程維在內(nèi)部公布未來3年戰(zhàn)略目標(biāo)時(shí)表示，滴滴國內(nèi)業(yè)務(wù)將進(jìn)行“雙曲線戰(zhàn)略”，青桔單車將承擔(dān)其中一條曲線的重要使命，要和網(wǎng)約車、順風(fēng)車、公交、地鐵一道，為用戶提供多元化的一站式出行服務(wù)。與此同時(shí)，滴滴出行將未來三年的戰(zhàn)略目標(biāo)命名為“0188”：3年內(nèi)實(shí)現(xiàn)全球每天服務(wù)1億單；國內(nèi)全出行滲透率8%；全球服務(wù)用戶MAU超8億。

美團(tuán)更對此領(lǐng)域虎視眈眈。

據(jù)36氪報(bào)道，4月，美團(tuán)已經(jīng)向富士達(dá)和新日訂下百萬輛以上的共享電單車。美團(tuán)單車表示，自2018年4月摩拜融入美團(tuán)之后，美團(tuán)一直沒有放棄電單車業(yè)務(wù)，它將與解決0到3公里出行需求的共享單車形成互補(bǔ)。

對美團(tuán)來說，摩拜單車仍是一個(gè)長期流血的生意。

美團(tuán)招股書顯示，摩拜日虧近1500萬元；美團(tuán)2018年財(cái)報(bào)顯示，從2018年4月4日被收購起，摩拜同期虧損高達(dá)45.5億，之后也只是虧損幅度減小而已。

因此，美團(tuán)急需找到止損的辦法，共享電單車或是一個(gè)突破口。

在全國280多個(gè)地級市，巨頭們跑馬圈地的野心再次浮現(xiàn)。按照一座城市1萬輛的規(guī)模、每輛電單車4000元左右的成本推算，全都鋪滿需要100億元左右。這顯然超出了任何一家巨頭的預(yù)算。

因此，多家平臺推出合伙人制度。3月5日，哈啰出行啟動合伙人招募計(jì)劃，單車、助力車以及車服系統(tǒng)都推出了加盟模式。

不難想象，共享電單車又將重演共享單車的混戰(zhàn)。

小玩家的洗牌已經(jīng)在所難免，但巨頭們的處境也難言風(fēng)光。

按照理想的共享電單車模型測算，考慮到房租、運(yùn)維等費(fèi)用，一輛共享電單車成本在5000元左右，每次騎行收4元，平均每天騎5次，每車每天能收20元，不到一年就可以收回成本。

但這個(gè)模型沒有計(jì)入折舊費(fèi)用，以及高居不下的盜損率。換言之，共享電單車和共享單車一樣，都不是處于真空中的假設(shè)狀態(tài)，而是游走在盈虧平衡的邊緣。

03 無邊界競爭

資本助推下，共享單車三巨頭哈啰、滴滴、美團(tuán)，正在謀求跨越邊界，整合服務(wù)生態(tài)。三者都從“吃喝玩樂行”中的一環(huán)出發(fā)，希望打造一體化超級平臺，切走最大的蛋糕。

出行與吃喝玩樂看起來不搭界，實(shí)際上有著天然的延伸。

哈啰從兩輪單車出發(fā)，相繼接入打車服務(wù)、第三方生活服務(wù)等；滴滴不斷發(fā)力兩輪業(yè)務(wù)，染指酒店、外賣業(yè)務(wù)；美團(tuán)則從生活服務(wù)反向切入3公里出行。

邏輯上，大家都能走通。這為這場戰(zhàn)爭的終局走向，平添了更多復(fù)雜因素。

2017年2月，美團(tuán)打車在南京市試點(diǎn)上線運(yùn)行，一年后實(shí)現(xiàn)日訂單量突破10萬；登陸上海，依托大規(guī)模的補(bǔ)貼戰(zhàn)，實(shí)現(xiàn)日訂單15萬。數(shù)據(jù)顯示，最高峰美團(tuán)常用用戶已經(jīng)占到網(wǎng)約車整體比例的20%以上，搶奪了滴滴不小的份額。

但隨后，美團(tuán)打車遭到相關(guān)部門的約談以及被要求進(jìn)行整改，不得不按下暫停鍵。

而并購摩拜，讓美團(tuán)的出行野心得以實(shí)現(xiàn)，吃下了4000萬活躍用戶。

2019年，美團(tuán)交易用戶數(shù)目達(dá)4.5億，同比增長12.5%，低線城市是美團(tuán)用戶增長的主要驅(qū)動力，且大多數(shù)新用戶來自三線以下城市。這其中來自共享單車的貢獻(xiàn)應(yīng)該不小。

哈啰已經(jīng)有3億多用戶。圍繞著流量變現(xiàn)，哈啰出行野心不?。合Ｍ蔀橐猿鲂袨榛A(chǔ)的一站式生活服務(wù)平臺，“DAU過億，躋身中國主流三大APP之一”。

哈啰希望從高頻單車切入四輪出行，乃至低頻生活服務(wù)，用利潤高的后者來補(bǔ)貼單車業(yè)務(wù)。此前，哈啰曾經(jīng)試圖聚合打車平臺。滴滴遭遇重?fù)艉螅橈L(fēng)車更是通過補(bǔ)貼追趕成為市場第二，但與滴滴實(shí)力相比仍然懸殊。

4月13日，哈啰App改版，升級為本地生活服務(wù)提供端，主要是聚合模式，將流量開放給第三方，目前有車主服務(wù)、吃喝玩樂優(yōu)惠券、體檢優(yōu)惠券等，仍處于相當(dāng)早期階段。

哈啰的本地生活服務(wù)，還將觸角伸向了電商。5月10日，哈啰出行在拉勾發(fā)布的電商采購職位顯示，主要職責(zé)為生鮮采購、日用百貨采購等。

酒旅方面，哈啰也躍躍欲試。楊磊透露，哈啰希望做較偏中低端的酒店，為下沉市場用戶提供普惠服務(wù)。“大概從去年年底開始醞釀，還在內(nèi)測階段。”

2019年，到店、酒旅業(yè)務(wù)為美團(tuán)第二大業(yè)務(wù)板塊，創(chuàng)造了223億元的營收。美團(tuán)大眾點(diǎn)評經(jīng)過多年的沉淀，已經(jīng)有了堅(jiān)實(shí)的消費(fèi)者基礎(chǔ)、商戶基礎(chǔ)，建立了供給端數(shù)字化體系，牢牢把控了市場壟斷地位。哈啰想僅靠簡單的補(bǔ)貼逆襲，已經(jīng)不太現(xiàn)實(shí)。

單車、助力車、生活服務(wù)，這三個(gè)賽道都需要巨量資金投入，每條賽道的競爭都異常激烈，更何況是聚合式平臺。

目前，兩輪業(yè)務(wù)（單車+助力車）仍然是哈啰的基礎(chǔ)業(yè)務(wù)，“比重超過50%”，楊磊透露。哈啰正在加大發(fā)展新業(yè)務(wù)力度，兩輪出行未來整體占比將越來越低，希望未來三五年占集團(tuán)收入之比在10%-15%。

時(shí)至今日，哈啰共享單車仍未實(shí)現(xiàn)盈利，掙扎在盈虧平衡點(diǎn)上。楊磊表示，“很有希望在2020年實(shí)現(xiàn)整個(gè)集團(tuán)的首次盈虧平衡”，并透露哈啰在2018年3月，就實(shí)現(xiàn)了公司的自由現(xiàn)金流轉(zhuǎn)正。

滴滴的護(hù)城河在四輪業(yè)務(wù)，但也努力通過布局兩輪完成出行閉環(huán)；美團(tuán)的核心競爭力仍是本地生活，同時(shí)積極補(bǔ)充兩輪+四輪出行的彈藥；而哈啰想要在兩輪基礎(chǔ)上，攻取兩大巨頭的腹地，顯然并沒有那么容易。

眼下，拿到了融資的兩名頭部玩家，又悄然開啟了價(jià)格戰(zhàn)和補(bǔ)貼肉搏，優(yōu)惠券、紅包車再現(xiàn)。在很多人ofo的押金都拿不回的當(dāng)下，資本號令集結(jié)，又是新一輪似曾相識的廝殺。

但燒錢大戰(zhàn)，能燒出真正的核心競爭力嗎？