中國互聯(lián)網(wǎng)史上最波瀾壯闊的燒錢(qián)大戰仍未止息。

從成立第一天起，共享單車(chē)就是一頭“吞金獸”。5年過(guò)去了，資本依然是驅動(dòng)共享單車(chē)變局的關(guān)鍵力量。即便在疫情期間，共享單車(chē)依然融資消息不斷，令人震驚。

4月17日，青桔單車(chē)被爆出首輪融資即達到10億美金；去年年底，哈啰出行也拿到最新融資。與之相伴而來(lái)的是，新一輪補貼潮悄然浮現。

共享單車(chē)棋至下半場(chǎng)，混戰再起。共享單車(chē)被巨頭招安之后，戰火燒到助力車(chē)、四輪出行乃至本地生活服務(wù)領(lǐng)域，但供需不平衡的出行痛點(diǎn)依舊無(wú)法解決。

巨頭溢價(jià)購入共享單車(chē)，看重的都是流量效應，以及完善生態(tài)閉環(huán)的戰略考量。然而，共享單車(chē)最終都不能獨自存活，而是依附于巨頭生態(tài)，成為持續輸血的虛胖獨角獸，不斷畫(huà)大餅、講故事、博眼球。

另一面，共享單車(chē)的孿生兄弟——不那么引人注目的公共自行車(chē)運營(yíng)商，卻活得相當滋潤。比如永安行、杭州金通都已經(jīng)上市，毛利率很高。永安行2017年底一度剝離了共享單車(chē)業(yè)務(wù)，從側面印證了共享單車(chē)的硬傷。

在資本暈輪下，探討共享單車(chē)的真偽命題之辨似乎毫無(wú)意義。但令人深思的是，新一輪資本大戰硝煙四起，共享單車(chē)能給行業(yè)帶來(lái)真正的變革嗎？

01 巨頭融資不斷

共享單車(chē)從烈火烹油到歸于沉寂，只用了2年時(shí)間，以摩拜被美團并購、ofo隕落為注腳。

但共享單車(chē)的車(chē)輪大戰仍在延續。

4月17日，據《晚點(diǎn)LatePost》報道，滴滴旗下獨立品牌青桔單車(chē)首輪融資金額超過(guò)10億美元，由君聯(lián)資本領(lǐng)投、另一家國外大基金跟投。這與疫情籠罩期間的資本寒潮相比，反差極大。

無(wú)獨有偶，哈啰出行創(chuàng )始人、CEO楊磊在2020年3月18日的內部溝通會(huì )中透露，去年底哈啰完成了一輪新的融資，現在應該是創(chuàng )業(yè)至今，哈啰賬上現金儲備最多的時(shí)候。

據“晚點(diǎn)”報道，哈啰單車(chē)在2019年下半年啟動(dòng)該輪融資，一家海外基金巨頭本來(lái)準備注資給哈啰，但最后關(guān)頭被滴滴“截胡”，轉投了青桔。

4月27日的媒體溝通會(huì )上，哈啰楊磊對于這輪最新融資，并不愿披露太多信息，只提到“螞蟻等老股東參與比較多，財務(wù)投資人出資占大部分”，“融資的核心思考是為了發(fā)展新業(yè)務(wù)”。

據企查查，哈啰出行至今已完成14輪融資，融資總額超過(guò)200億元。其中，螞蟻金服曾連續六輪加持。楊磊表示，支付寶是哈啰的大股東，但并不是控股股東，哈啰管理層擁有最多投票權，仍是一家相當獨立的公司。不過(guò)，支付寶入股后，哈啰才在支付寶九宮格有了一席之地，從兩強相爭中抓住了爆發(fā)式發(fā)展的機遇，每輛車(chē)身醒目的支付寶logo，已經(jīng)妥妥彰顯了巨頭棋子的身份。

當前，哈啰野心勃勃要做一家以出行為基礎的生活服務(wù)平臺。在阿里、美團、滴滴三大巨頭割據之下，共享單車(chē)的鏖戰正在從單一領(lǐng)域駛入多面混戰，仍未至終章。

02 助力車(chē)，變異的共享單車(chē)？

在北京等一線(xiàn)城市街頭，以青桔和美團為主的共享單車(chē)分庭抗禮，哈啰則在二線(xiàn)及以下城市大施拳腳。

但競爭的重心，已經(jīng)轉移到了助力車(chē)，即共享電單車(chē)。哈啰出行聯(lián)合創(chuàng )始人、執行總裁李開(kāi)逐預計，“助力車(chē)今年將繼續維持高速發(fā)展，競爭將加劇。”

如今，哈啰、滴滴、美團，都對共享電單車(chē)及其背后的低線(xiàn)城市用戶(hù)虎視眈眈。它們聲稱(chēng)共享電單車(chē)模型更性感，更適合中短途出行、使用頻次更高、盈利性更好。

但重資產(chǎn)、重運營(yíng)的屬性，對資金的需求無(wú)疑更高，因此又變成了巨頭對壘的戰場(chǎng)。

共享電單車(chē)與共享單車(chē)僅一字之差，命運卻迥然不同，此前被外界認為，“有共享單車(chē)的夢(mèng)，沒(méi)有共享單車(chē)的命”。

早在2017年，共享電單車(chē)就與共享單車(chē)相伴相生，卻在共享單車(chē)和網(wǎng)約車(chē)的夾縫中尷尬生長(cháng)。哈啰出行是最早投放共享電單車(chē)的公司之一，當時(shí)也不乏一眾小玩家如小蜜、芒果、7號電單車(chē)等，但都未成氣候。隨后，共享電單車(chē)因為大多未能達到“40公斤以下、時(shí)速20公里以下”的標準，存在安全隱患，被一線(xiàn)城市叫停，退居二三線(xiàn)。

自2019年上半年以來(lái)，隨著(zhù)互聯(lián)網(wǎng)租賃電動(dòng)自行車(chē)編入發(fā)展《綠色產(chǎn)業(yè)指導目錄》以及《電動(dòng)自行車(chē)安全技術(shù)規范》（新國標）實(shí)施等一系列政策利好，電動(dòng)車(chē)死灰復燃。

哈啰出行在此領(lǐng)域占據了先機。與此同時(shí)，為了解決電池續航的痛點(diǎn)，哈啰投入可謂不菲。

哈啰出行宣稱(chēng)，截至2月底，哈啰助力車(chē)已進(jìn)入320座城市，占據70%的市場(chǎng)份額；3月23日，哈啰出行推出第五代助力車(chē)，并搭建起倉庫與換電柜結合的換電網(wǎng)絡(luò )；4月7日，哈啰出行與寧德時(shí)代、螞蟻金服三方合資成立的福建寧德智享（即哈啰換電），獲得上市公司中恒電氣2億元投資。

哈啰出行助力車(chē)事業(yè)部負責人彭照坤認為，助力車(chē)還處于比較初級的階段，中國整個(gè)帶電兩輪出行大概有3億多車(chē)主，每天出行次數超過(guò)7億次；而共享助力車(chē)高峰期日單量不到1000萬(wàn)次，還存在巨大的空間。

滴滴也在加碼。

青桔曾向媒體表示，電單車(chē)是今年青桔的重點(diǎn)方向之一。2018年初，滴滴完成了對小藍單車(chē)的托管，同時(shí)推出了自有品牌青桔單車(chē)和街兔電單車(chē)，后者主要分布在三四線(xiàn)城市。青桔單車(chē)成立于2017年8月，2019年一直在拓展市場(chǎng)、增加投放，峰值時(shí)超過(guò)1000萬(wàn)單。

4月16日，程維在內部公布未來(lái)3年戰略目標時(shí)表示，滴滴國內業(yè)務(wù)將進(jìn)行“雙曲線(xiàn)戰略”，青桔單車(chē)將承擔其中一條曲線(xiàn)的重要使命，要和網(wǎng)約車(chē)、順風(fēng)車(chē)、公交、地鐵一道，為用戶(hù)提供多元化的一站式出行服務(wù)。與此同時(shí)，滴滴出行將未來(lái)三年的戰略目標命名為“0188”：3年內實(shí)現全球每天服務(wù)1億單；國內全出行滲透率8%；全球服務(wù)用戶(hù)MAU超8億。

美團更對此領(lǐng)域虎視眈眈。

據36氪報道，4月，美團已經(jīng)向富士達和新日訂下百萬(wàn)輛以上的共享電單車(chē)。美團單車(chē)表示，自2018年4月摩拜融入美團之后，美團一直沒(méi)有放棄電單車(chē)業(yè)務(wù)，它將與解決0到3公里出行需求的共享單車(chē)形成互補。

對美團來(lái)說(shuō)，摩拜單車(chē)仍是一個(gè)長(cháng)期流血的生意。

美團招股書(shū)顯示，摩拜日虧近1500萬(wàn)元；美團2018年財報顯示，從2018年4月4日被收購起，摩拜同期虧損高達45.5億，之后也只是虧損幅度減小而已。

因此，美團急需找到止損的辦法，共享電單車(chē)或是一個(gè)突破口。

在全國280多個(gè)地級市，巨頭們跑馬圈地的野心再次浮現。按照一座城市1萬(wàn)輛的規模、每輛電單車(chē)4000元左右的成本推算，全都鋪滿(mǎn)需要100億元左右。這顯然超出了任何一家巨頭的預算。

因此，多家平臺推出合伙人制度。3月5日，哈啰出行啟動(dòng)合伙人招募計劃，單車(chē)、助力車(chē)以及車(chē)服系統都推出了加盟模式。

不難想象，共享電單車(chē)又將重演共享單車(chē)的混戰。

小玩家的洗牌已經(jīng)在所難免，但巨頭們的處境也難言風(fēng)光。

按照理想的共享電單車(chē)模型測算，考慮到房租、運維等費用，一輛共享電單車(chē)成本在5000元左右，每次騎行收4元，平均每天騎5次，每車(chē)每天能收20元，不到一年就可以收回成本。

但這個(gè)模型沒(méi)有計入折舊費用，以及高居不下的盜損率。換言之，共享電單車(chē)和共享單車(chē)一樣，都不是處于真空中的假設狀態(tài)，而是游走在盈虧平衡的邊緣。

03 無(wú)邊界競爭

資本助推下，共享單車(chē)三巨頭哈啰、滴滴、美團，正在謀求跨越邊界，整合服務(wù)生態(tài)。三者都從“吃喝玩樂(lè )行”中的一環(huán)出發(fā)，希望打造一體化超級平臺，切走最大的蛋糕。

出行與吃喝玩樂(lè )看起來(lái)不搭界，實(shí)際上有著(zhù)天然的延伸。

哈啰從兩輪單車(chē)出發(fā)，相繼接入打車(chē)服務(wù)、第三方生活服務(wù)等；滴滴不斷發(fā)力兩輪業(yè)務(wù)，染指酒店、外賣(mài)業(yè)務(wù)；美團則從生活服務(wù)反向切入3公里出行。

邏輯上，大家都能走通。這為這場(chǎng)戰爭的終局走向，平添了更多復雜因素。

2017年2月，美團打車(chē)在南京市試點(diǎn)上線(xiàn)運行，一年后實(shí)現日訂單量突破10萬(wàn)；登陸上海，依托大規模的補貼戰，實(shí)現日訂單15萬(wàn)。數據顯示，最高峰美團常用用戶(hù)已經(jīng)占到網(wǎng)約車(chē)整體比例的20%以上，搶奪了滴滴不小的份額。

但隨后，美團打車(chē)遭到相關(guān)部門(mén)的約談以及被要求進(jìn)行整改，不得不按下暫停鍵。

而并購摩拜，讓美團的出行野心得以實(shí)現，吃下了4000萬(wàn)活躍用戶(hù)。

2019年，美團交易用戶(hù)數目達4.5億，同比增長(cháng)12.5%，低線(xiàn)城市是美團用戶(hù)增長(cháng)的主要驅動(dòng)力，且大多數新用戶(hù)來(lái)自三線(xiàn)以下城市。這其中來(lái)自共享單車(chē)的貢獻應該不小。

哈啰已經(jīng)有3億多用戶(hù)。圍繞著(zhù)流量變現，哈啰出行野心不?。合Ｍ蔀橐猿鲂袨榛A的一站式生活服務(wù)平臺，“DAU過(guò)億，躋身中國主流三大APP之一”。

哈啰希望從高頻單車(chē)切入四輪出行，乃至低頻生活服務(wù)，用利潤高的后者來(lái)補貼單車(chē)業(yè)務(wù)。此前，哈啰曾經(jīng)試圖聚合打車(chē)平臺。滴滴遭遇重擊后，哈啰順風(fēng)車(chē)更是通過(guò)補貼追趕成為市場(chǎng)第二，但與滴滴實(shí)力相比仍然懸殊。

4月13日，哈啰App改版，升級為本地生活服務(wù)提供端，主要是聚合模式，將流量開(kāi)放給第三方，目前有車(chē)主服務(wù)、吃喝玩樂(lè )優(yōu)惠券、體檢優(yōu)惠券等，仍處于相當早期階段。

哈啰的本地生活服務(wù)，還將觸角伸向了電商。5月10日，哈啰出行在拉勾發(fā)布的電商采購職位顯示，主要職責為生鮮采購、日用百貨采購等。

酒旅方面，哈啰也躍躍欲試。楊磊透露，哈啰希望做較偏中低端的酒店，為下沉市場(chǎng)用戶(hù)提供普惠服務(wù)。“大概從去年年底開(kāi)始醞釀，還在內測階段。”

2019年，到店、酒旅業(yè)務(wù)為美團第二大業(yè)務(wù)板塊，創(chuàng )造了223億元的營(yíng)收。美團大眾點(diǎn)評經(jīng)過(guò)多年的沉淀，已經(jīng)有了堅實(shí)的消費者基礎、商戶(hù)基礎，建立了供給端數字化體系，牢牢把控了市場(chǎng)壟斷地位。哈啰想僅靠簡(jiǎn)單的補貼逆襲，已經(jīng)不太現實(shí)。

單車(chē)、助力車(chē)、生活服務(wù)，這三個(gè)賽道都需要巨量資金投入，每條賽道的競爭都異常激烈，更何況是聚合式平臺。

目前，兩輪業(yè)務(wù)（單車(chē)+助力車(chē)）仍然是哈啰的基礎業(yè)務(wù)，“比重超過(guò)50%”，楊磊透露。哈啰正在加大發(fā)展新業(yè)務(wù)力度，兩輪出行未來(lái)整體占比將越來(lái)越低，希望未來(lái)三五年占集團收入之比在10%-15%。

時(shí)至今日，哈啰共享單車(chē)仍未實(shí)現盈利，掙扎在盈虧平衡點(diǎn)上。楊磊表示，“很有希望在2020年實(shí)現整個(gè)集團的首次盈虧平衡”，并透露哈啰在2018年3月，就實(shí)現了公司的自由現金流轉正。

滴滴的護城河在四輪業(yè)務(wù)，但也努力通過(guò)布局兩輪完成出行閉環(huán)；美團的核心競爭力仍是本地生活，同時(shí)積極補充兩輪+四輪出行的彈藥；而哈啰想要在兩輪基礎上，攻取兩大巨頭的腹地，顯然并沒(méi)有那么容易。

眼下，拿到了融資的兩名頭部玩家，又悄然開(kāi)啟了價(jià)格戰和補貼肉搏，優(yōu)惠券、紅包車(chē)再現。在很多人ofo的押金都拿不回的當下，資本號令集結，又是新一輪似曾相識的廝殺。

但燒錢(qián)大戰，能燒出真正的核心競爭力嗎？