全球航空業(yè)迎來末日時(shí)刻。

01 危機(jī)

“這可能是我很長一段時(shí)間內(nèi)最后一次飛行了。”一位美國聯(lián)合航空（以下簡稱“美聯(lián)航”）乘客拍下機(jī)艙外的風(fēng)景后寫道。

這架5月份的航班只有25個(gè)座位是空的，滿載率達(dá)85%，但當(dāng)日大部分航班滿載率不到50%。

國際航空協(xié)會（IATA）的調(diào)查報(bào)告顯示，受疫情影響，2020年4月，全球航班數(shù)較2019年同期下降80%，預(yù)計(jì)今年全球航空業(yè)收入將減少3140億美元，大多數(shù)航空公司的現(xiàn)金流撐不過3個(gè)月。

航空業(yè)一直是資產(chǎn)負(fù)債率較高的行業(yè)，除了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)用、飛機(jī)制造和采購費(fèi)用高昂，還需要通過定期抵押貸款的方式維持運(yùn)營，一旦回款出問題，破產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)極高。

5月10日，拉美第二大航空公司哥倫比亞航空申請破產(chǎn)保護(hù)，CEO安科·范德維爾夫表示，這是這家公司“百年航空”遭遇的最大危機(jī)。2月以來，歐美疫情大面積爆發(fā)，“哥航”運(yùn)營的航線國家中90%宣布禁飛，使其喪失80%以上的收入，并最終在本月到期的6500萬美元債務(wù)面前轟然倒地。

“哥航”不是第一家破產(chǎn)的航空公司。4月20日，澳大利亞第二大航空公司維珍航空也因無法償還50億澳元債務(wù)，宣布破產(chǎn)。

其他航空公司，同樣叫苦不迭。多位CEO公開表示，疫情帶來的負(fù)面影響還遠(yuǎn)遠(yuǎn)看不到盡頭。

達(dá)美航空CEO埃德·巴斯蒂安稱，公司3月下旬的日客流量還不到往年的1%。美聯(lián)航3月的日收入同比減少1億美元，預(yù)計(jì)直到四季度，收入還是會同比下降30%。

“現(xiàn)在是航空公司的世界末日，大航空公司面臨著生死危機(jī)，成千上萬的人將會失業(yè)。”波音總裁兼CEO戴維·卡爾霍恩直言不諱。

裁員、停薪，的確成了航空業(yè)的常態(tài)。英國航空母公司IAG裁員42000名，澳航（Qantas）給2萬員工放假，美國航空業(yè)超過10萬名員工自愿降薪或提前退休……

在國內(nèi)，疫情雖然較早得到控制，但航空公司依然受到嚴(yán)重打擊。

在B站和小紅書上，失業(yè)的空姐們開始做視頻博主。一位小紅書ID為“CC時(shí)麗莎”的空姐發(fā)表圖文說，截至5月她已經(jīng)50天沒有工作了，小紅書主頁上，她明顯增加了發(fā)視頻或圖文的頻率。

一季度，國航、東航、南航、海航、春秋航空全部虧損，累計(jì)虧損超200億。民航局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，一季度國內(nèi)旅客運(yùn)輸量下降53.9%，2月中旬最低時(shí)減少93.2%。4月，全國各地陸續(xù)降低疫情防控等級、放松出入管制后，客運(yùn)量也僅恢復(fù)了三分之一不到。

債務(wù)纏身的海航，更一度傳出要被接管、分拆的傳聞。

不過現(xiàn)在這些消息都還沒得到證實(shí)，海航目前僅對外表示，海南政府牽頭成立聯(lián)合工作組入駐公司，僅是協(xié)助、推進(jìn)集團(tuán)風(fēng)險(xiǎn)處置工作，不會影響公司實(shí)際控制權(quán)和日常經(jīng)營。

02 腰斬

除了賬面資金在快速流失，航空公司的股價(jià)和市值也急轉(zhuǎn)直下。

過去3個(gè)月，美國三大航空公司達(dá)美航空、聯(lián)合航空、美國航空的股價(jià)暴跌70%左右，市值腰斬，投資者四散而逃。

股神巴菲特是航空“三巨頭”的大股東之一，在股價(jià)剛開始下跌時(shí)，便以46美元的價(jià)格奮力“抄底”近100萬股達(dá)美航空，結(jié)果抄在了半山腰。

一個(gè)月后，巴菲特以平均每股24美元的價(jià)格賣出1300萬股達(dá)美航空。這兩筆操作，共讓他損失了2.84億美元。

5月初的股東大會上，巴菲特表示，他將賣出持有的所有航空股。“我們一直把它們看成是自己在經(jīng)營的行業(yè)，這方面我可能判斷失誤，未來模糊不清，我現(xiàn)在不確定疫情對航空公司的影響。”

巴菲特說，“世界正在發(fā)生重大變化，對航空業(yè)來說更是如此”。

在漫長的投資生涯中，巴菲特幾乎不會僅僅因?yàn)閮r(jià)格下跌就拋售股票。如此看空并做空的背后，他對航空業(yè)難以復(fù)蘇的預(yù)判，可謂是旗幟鮮明。

與之相伴的是，多家頂級券商都將美國航空公司的股票評級調(diào)低至“賣出”。

摩根大通分析師表示，最初預(yù)期航空業(yè)2021年的收入與2019年持平，但現(xiàn)在預(yù)計(jì)會比2019年低三成左右，美國航空業(yè)是目前危機(jī)最大的行業(yè)。

國內(nèi)航空公司的股價(jià)在過去半年里也下跌了近三成。

不過，國內(nèi)外航空業(yè)分別處于不同的發(fā)展階段。美國航空業(yè)已經(jīng)進(jìn)入成熟發(fā)展階段，2019年美國國內(nèi)乘機(jī)人次已是人口數(shù)量的3倍。國內(nèi)航空業(yè)雖然利潤不高，但仍然處在成長期。有數(shù)據(jù)顯示，中國還有10億人沒坐過飛機(jī)，這意味著中國民航業(yè)還有巨大的成長空間。

因此，國內(nèi)券商一致認(rèn)為，中國航空股有望在中長期走出與國外不一樣的市場行情。

但經(jīng)驗(yàn)顯示，這個(gè)恢復(fù)周期往往極其漫長。

03 恢復(fù)

“9·11事件”，曾重創(chuàng)美國航空業(yè)。

2001年9月11日，19名恐怖分子將刀具、有毒化學(xué)噴霧等裝備帶上飛機(jī)，通過挾持、殺傷飛行員的方式劫持了四架民航飛機(jī)，迫使其在飛行途中撞向美國世貿(mào)中心大樓和五角大樓，造成飛機(jī)上和建筑物中至少2996人死亡。

這次惡性事件，引發(fā)了人們對乘機(jī)出行安全性問題的擔(dān)憂。美國領(lǐng)空關(guān)閉三天，航空旅客運(yùn)輸量驟降，領(lǐng)空恢復(fù)開放后，客運(yùn)量也沒有立刻恢復(fù)正常。

美國運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，直到2004年7月，美國航空旅客運(yùn)輸量才達(dá)到“9·11事件”前的高峰。但即便此時(shí)，客座率也只是2001年高峰時(shí)的98.3%，航空業(yè)從業(yè)人數(shù)也銳減28%。

這場危機(jī)，還影響了航空業(yè)的市場格局。

“9·11事件”后，航空公司為了刺激需求，開始降價(jià)促銷，使航空客運(yùn)業(yè)進(jìn)入低價(jià)競爭階段，直至2007年，美國月均機(jī)票價(jià)格才回升至2001年高峰時(shí)的水平。

即便如此，相當(dāng)一部分短途航線被取代，當(dāng)飛機(jī)距離小于500公里時(shí)，人們更愿意乘坐汽車、火車出行。

美國航空業(yè)由此進(jìn)入大兼并時(shí)代。

2002-2005年，美國航空、美聯(lián)航、達(dá)美航空都因資不抵債，申請破產(chǎn)保護(hù)。美國航空2002年申請破產(chǎn)保護(hù)后，在政府擔(dān)保下還清了部分債務(wù)，2003年退出了破產(chǎn)程序；可好景不長，2004年它再次申請破產(chǎn)保護(hù)，直到2005年收購美國西部航空公司后才轉(zhuǎn)危為安。

美聯(lián)航、達(dá)美航空同樣在吞并大陸航空、西北航空后才擺脫困境，整個(gè)兼并整合的過程，常常需要3-5年才能完成。

為增強(qiáng)機(jī)場安檢，美國國土安全部成立了一個(gè)新部門——運(yùn)輸管理局（TSA），把以往歸私營公司負(fù)責(zé)的航運(yùn)安檢，劃歸政府管理，金屬探測器檢查、X光檢查、脫鞋檢查、禁帶液體上機(jī)等篩查安檢，從這時(shí)開始全面加強(qiáng)。

美國政府還開始更新身份驗(yàn)證信息系統(tǒng)，增加了機(jī)場安檢流程。

安全與效率往往互成反比，安全嚴(yán)苛進(jìn)一步抑制了航空市場。

現(xiàn)在，為防止疫情二次爆發(fā)，人們出行需要保持一定的社交距離。如何在新的安全衛(wèi)生要求下，形成新的安全檢查防護(hù)制度，規(guī)劃出適應(yīng)新階段航空出行的運(yùn)營方式，都需要一步步探索嘗試，并大幅增加航空公司運(yùn)營成本。

SARS疫情結(jié)束后，民航業(yè)用了7個(gè)月就恢復(fù)到疫情爆發(fā)前的水平。但新冠疫情遠(yuǎn)比SARS嚴(yán)重，國際航空協(xié)會預(yù)測，此次全球航空業(yè)恢復(fù)期至少要3年。

最典型的就是中國，在疫情已經(jīng)控制的情況下，人們乘飛機(jī)出行的意愿仍然很低。

今年五一前，所有省市的防控等級都降至二級，結(jié)束了交通管制，五一假期也較往年多出兩天。但整個(gè)五一期間，民航日均旅客人次僅有58萬，不到去年同期的30%，客座率最高也不到70%。

為防控疫情，民航局于今年3月發(fā)布“五個(gè)一”政策，要求國內(nèi)每家航空公司經(jīng)營至任一國家的航線只能保留一條且每周只飛一班,國外航空公司經(jīng)營至國內(nèi)的航線也只能保留一條、每周一班。

政策影響下，往來中國的國際航線驟降90%。這意味著，國內(nèi)航空公司基本失去了第二大收入來源，國外航空公司也暫時(shí)失去了一個(gè)重要的市場。而這一政策有可能會延期至10月。

04 救星

航空業(yè)屬于對生活生產(chǎn)、社會發(fā)展有重大影響的行業(yè)，遭遇危機(jī)，政府必救，這次也不例外。

3月底，美國政府推出1萬億美元經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，其中一部分，正是撥給航空業(yè)的政府貸款。4月，聯(lián)邦政府繼續(xù)向航空業(yè)提供320億美元的薪資補(bǔ)貼和460億美元貸款。

哥倫比亞則對機(jī)票、航空燃油和旅游業(yè)，實(shí)施重大稅收減免；41個(gè)歐洲管制國及其空中導(dǎo)航服務(wù)提供商，將2-5月的11億歐元空中導(dǎo)航服務(wù)費(fèi)繳納時(shí)間推遲至11月或2021年，歐洲其它航空服務(wù)商也推遲了類似的終端收費(fèi)，總計(jì)超過1.9億歐元。

2月起，中國民航局開始降低國內(nèi)外航空公司的機(jī)場和空管收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，航路費(fèi)、起降費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)降低10%，免收停場過夜費(fèi)，境內(nèi)航空公司煤油進(jìn)銷基準(zhǔn)差價(jià)降低8%。

除減免費(fèi)用，國際航線不停航將會獲得獎勵，獨(dú)飛航班每座每公里獎勵0.0528元，共飛航班每座每公里獎勵0.0176元。

中國香港為本地航空公司提供20億港元救助金，這筆救助金分為兩部分：直接把錢打到公司賬上，提前購買50萬張機(jī)票。

除了等待政府救助，航空公司也用各種辦法開始自救。

伴隨疫情物資運(yùn)輸需求增加，航空公司便將客機(jī)改為貨機(jī)，把機(jī)艙內(nèi)的座椅拆除或直接把貨物放在座位上進(jìn)行運(yùn)送。不過，這不是簡單的拆卸就能完成的改造，機(jī)艙內(nèi)的裝置或承載重量發(fā)生變化時(shí)，還需要重新對飛機(jī)進(jìn)行稱重，修改飛機(jī)重心，確保飛行平衡。改造完成后，還要相關(guān)部門審核、符合適航標(biāo)準(zhǔn)后，才可以從事貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

據(jù)《中國經(jīng)營報(bào)》報(bào)道，近一個(gè)月，客運(yùn)改貨運(yùn)需求不斷增加，山東某飛機(jī)改造商接到的改造訂單已經(jīng)排到了5年之后。

除此之外，航空公司還不遺余力拓展起了電商業(yè)務(wù)。

一份4葷、5素的兩人火鍋套餐，僅要168元，包郵送到家，四川航空竟然跨界賣起了火鍋。此外，商城里還有火鍋底料、東坡扣肉、四川香腸等特色美食，甚至水果生鮮、糧油副食等都應(yīng)有盡有。

廈門航空也搞起了餐飲生意，用小程序賣團(tuán)餐，20元的快餐盒，一周天天不重樣，5份起送，100份以上免費(fèi)配送。

南方航空和春秋航空，也都賣起了防疫相關(guān)用品。

除了想盡辦法增加收入來源外，航空公司還推出各種優(yōu)惠券和打折航線。甚至有老板親自下場，直播賣機(jī)票。4月底，春秋航空董事長王煜，就在抖音直播“線布會”，“成都飛石家莊只要159元，成都飛上海只要320元……”，王煜邊吆喝邊送免費(fèi)機(jī)票、酒店免房券、周邊禮品等。

花式自救很熱鬧，但與高昂的運(yùn)營成本相比，只是杯水車薪。航空業(yè)內(nèi)人士表示，僅一架小型客機(jī)，每天的停飛成本就達(dá)1萬美元。

全球已有超過550萬人感染新冠病毒，數(shù)量是SARS的690倍，傳染性和救治難度也超過SARS。國內(nèi)外醫(yī)學(xué)界都有專家表示，新冠肺炎可能會轉(zhuǎn)變?yōu)橐环N像流感一樣與人類長期存在的病。

對航空業(yè)來說，在漫長的恢復(fù)周期里，一切難關(guān)才只是剛剛開了個(gè)頭。大航空公司還有政府救助或調(diào)整業(yè)務(wù)的能力和空間，小航空公司則可能會徹底消失。

3月5日，歐洲最大的獨(dú)立支線航空公司Flybe，成為全球因疫情倒閉的第一家航空公司。它運(yùn)營著橫跨15個(gè)國家的210條航線，占據(jù)英國國內(nèi)航線的半壁江山。

這家成立于1979年的航空公司，經(jīng)歷4次并購重組。2019年，它賣給由維珍航空、斯托巴特航空集團(tuán)和賽勒斯資本組成的財(cái)團(tuán)后，依然沒解決債務(wù)問題，政府答應(yīng)給予的救助金又遲遲不到位。最終，疫情給了它致命一擊。

公司CEO無奈表示，盡管盡了最大的努力，依然還是別無選擇。

公司宣布停運(yùn)當(dāng)天，乘客大量滯留機(jī)場，既不能按計(jì)劃到達(dá)目的地，也拿不到機(jī)票退款。他們只得花更多的錢，坐更長時(shí)間的火車、汽車，才能到達(dá)目的地。

一個(gè)地方航企的死亡，往往預(yù)示著一片地區(qū)航空服務(wù)的消失。美國支線航空協(xié)會總裁布萊克說，“歷史告訴我們，一旦一個(gè)城市失去了服務(wù)，就很難再恢復(fù)。”

但到目前為止，新冠疫情的全球終結(jié)，依然遙遙無期。

對全球航空業(yè)來說，漫長的至暗時(shí)刻，或許才剛剛開始。

《If Airlines Are Suffering, Why Are Some Planes So Full？》，NYT

《Hundreds of US cities could be without air travel if small airlines go under》，CNN Business