在日本東京，20世紀20年代初，Hankyu鐵路公司率先聯(lián)合房企共同打造TOD項目并取得成功，隨后在日本其他地區也得到了廣泛的采用。

在成都，也已有合作開(kāi)發(fā)案例，如保利昌公堰站TOD項目、萬(wàn)科行政學(xué)院TOD項目、旭輝萬(wàn)盛/新津TOD項目等。據了解，這些項目目前正處于火熱的建設階段。

圖片來(lái)源：金溫江

但中國對TOD模式的開(kāi)發(fā)還存在諸多問(wèn)題?？傮w來(lái)看，目前TOD項目在開(kāi)發(fā)建設層面面臨的難點(diǎn)主要體現在三方面：

• 首先，TOD項目往往規模體量較大且布局在核心城市的核心地段，土地資源稀缺，造就了高溢價(jià)、高地價(jià)、高總價(jià)的雙高門(mén)檻，因此對競拍方的資金實(shí)力提出了較高的要求。

  由于TOD項目具有空間設計難度高、業(yè)態(tài)規劃復雜等特性，因此開(kāi)發(fā)周期較長(cháng)、前期投入高以及整體回報慢，從而對開(kāi)發(fā)企業(yè)的開(kāi)發(fā)經(jīng)驗、專(zhuān)業(yè)技術(shù)、資金實(shí)力、融資能力和運營(yíng)經(jīng)驗有著(zhù)較高要求。

  文軒智庫專(zhuān)家、易居研究院智庫中心研究總監嚴躍進(jìn)認為：成都從城市規劃以及定位出發(fā)，實(shí)際上各環(huán)線(xiàn)的發(fā)展速度非?？?，屬于這幾年成長(cháng)性非常強的城市。由于人口規模的擴大，成都市場(chǎng)未來(lái)會(huì )有一個(gè)較大的發(fā)展，軌道交通以及相關(guān)的TOD項目也是支持此類(lèi)人口導入的重要平臺。通過(guò)大力發(fā)展TOD項目，真正能夠使得人口的流動(dòng)得到有序的管理，也真正促進(jìn)城市近郊區的市場(chǎng)發(fā)展。

  文軒智庫專(zhuān)家諸葛找房研究中心認為，成都之所以大力發(fā)展TOD，一方面，TOD是成都的必然選擇，成都從2010年開(kāi)通經(jīng)營(yíng)第一條地鐵線(xiàn)路到2020年底運營(yíng)里程達557.8公里，交通實(shí)現了高速發(fā)展，TOD模式可有效緩解城市擁堵、降低環(huán)境污染、完善城市功能，與成都的規劃發(fā)展高度契合。另一方面，TOD模式將居住、辦公、休閑三方面有機融合，促使成都更好更快發(fā)展，對城市建設起到了“更上一層樓”的作用。

  成都市軌道城市投資集團副總工程師王華文認為，成都不僅把TOD作為軌道可持續發(fā)展的一種途徑，而且把它上升到城市發(fā)展的一個(gè)戰略高度，成都TOD超越東京TOD是必然的。

  TOD通過(guò)公共交通體系引導建設高效的城市空間結構，增加混合用地、激活商業(yè)活力，提高通行效率，促進(jìn)經(jīng)濟發(fā)展，減少機動(dòng)車(chē)出行，降低了環(huán)境污染，實(shí)現經(jīng)濟-社會(huì )-環(huán)境的可持續發(fā)展。

  成都作為一座典型環(huán)狀城市，從最早的一環(huán)到三環(huán)，現在已經(jīng)發(fā)展到五環(huán)，未來(lái)，城市不可能再延續過(guò)去“攤大餅”的發(fā)展思路，目前成都大力發(fā)展建設TOD項目的整體戰略符合城市可持續化、合理化發(fā)展戰略。

  一是開(kāi)發(fā)單位要夠“硬”，除了足夠的開(kāi)發(fā)實(shí)力之外，商業(yè)打造能力、資源配置能力、產(chǎn)業(yè)引進(jìn)能力、配套服務(wù)能力缺一不可。

  三是需要建立起良好的溝通協(xié)調機制，兼顧各方的訴求與利益，使TOD開(kāi)發(fā)真正得以落實(shí)。

  成都，建設全球TOD典范城市的宏圖是美好的，但這僅僅是開(kāi)始，未來(lái)如何優(yōu)化運營(yíng)，考慮產(chǎn)業(yè)鏈價(jià)值以實(shí)現商、產(chǎn)、住，即生態(tài)、生活、生產(chǎn)三者關(guān)系才是重點(diǎn)。

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