努力20年，長(cháng)城汽車(chē)在2022年，SUV銷(xiāo)量終于突破了500萬(wàn)輛。沒(méi)曾想，不到一年后的2023年8月9日，比亞迪的第500萬(wàn)輛新能源汽車(chē)下線(xiàn)了。

用了15年。

一面是長(cháng)城代表的傳統造車(chē)勢力，一面是比亞迪代表的新能源造車(chē)勢力，昔日同袍在汽車(chē)動(dòng)能轉化大潮中，突然唱起了對臺戲。

8月的深圳異常炎熱，聚光燈直射在臺上，這是比亞迪創(chuàng )始人、董事長(cháng)王傳福人生的高光時(shí)刻。然而，在高光時(shí)刻里，王傳福卻哽咽著(zhù)說(shuō)，“2019年是比亞迪最艱難的一年，當時(shí)比亞迪只有一個(gè)目標，就是活下去。背后的心酸和不易，只有我們清楚。這條路雖然難走，我們仍然堅持走了20年。”

夢(mèng)里依稀慈母淚，城頭變幻大王旗。老勢力和新方向，都沒(méi)有錯。商業(yè)和社會(huì )也是在新舊、抵抗反制、傳承創(chuàng )新中不斷牽扯而慢慢進(jìn)步。

現在說(shuō)誰(shuí)能最終像奔馳、寶馬、豐田、通用一樣，成就新能源未來(lái)格局的霸業(yè)，還為時(shí)尚早。但一輪輪交鋒，正在上演……

在一起，還是打一架再在一起？

在發(fā)布會(huì )現場(chǎng)，比亞迪布置了一處中國汽車(chē)品牌車(chē)型展覽區，除了比亞迪以外，涵蓋品牌包括一汽紅旗、東風(fēng)嵐圖、上汽飛凡、長(cháng)安深藍、長(cháng)城哈弗、廣汽埃安、吉利極氪、奇瑞捷途、蔚來(lái)、理想、小鵬，背景板上的“在一起 才是中國汽車(chē)”顯得意味深長(cháng)。

盡管多家車(chē)企都通過(guò)社交媒體送來(lái)了響應和祝福。但比亞迪這個(gè)“武林盟主”，顯然還是有人不服的。

8月11日，長(cháng)城汽車(chē)CTO王遠力在社交媒體發(fā)聲，回應比亞迪。他表示：在這樣嚴峻的時(shí)刻，中國汽車(chē)怎么在一起？我們必須直面競爭的現實(shí)，我們不要道德綁架的在一起，我們不要被裹挾著(zhù)在一起，我們不要”我跟你談法律，你跟我談感情”的在一起，商業(yè)還是要用商業(yè)的邏輯來(lái)解決，如果只是口頭上強調在一起，那還不如先打一架再在一起吧。

顯然，長(cháng)城并不想賣(mài)給比亞迪這個(gè)面子。而王遠力的回復也暗含著(zhù)威脅——此前長(cháng)城舉報比亞迪污染物排放不達標，“這事兒沒(méi)完”。

今年4月，長(cháng)城汽車(chē)向生態(tài)環(huán)境部、國家市場(chǎng)監督管理總局、工業(yè)和信息化部公開(kāi)舉報比亞迪秦PLUS DM-i、比亞迪宋PLUS DM-i采用常壓油箱涉嫌整車(chē)蒸發(fā)污染物排放不達標。

隨后，比亞迪做出回應，稱(chēng)測試車(chē)輛由長(cháng)城購買(mǎi)、保管并安排送檢。測試車(chē)輛嚴格來(lái)說(shuō)不符合國標要求的送檢狀態(tài)。比亞迪同時(shí)表示，堅決反對任何形式的不正當競爭行為，并保留法務(wù)訴訟的權力。

比亞迪將長(cháng)城哈弗放在展覽區，顯然有緩和沖突的意圖。但時(shí)至今日，長(cháng)城的態(tài)度依然是死磕到底。結合長(cháng)城的主動(dòng)發(fā)難，很多人在王遠力的微博下面評論，“長(cháng)城格局小了”。

成王，敗不一定為寇

可悲的是，長(cháng)城不僅被質(zhì)疑格局小了，銷(xiāo)量也小了。

數據顯示，今年7月份比亞迪的銷(xiāo)量為26.11萬(wàn)輛，而長(cháng)城為10.91萬(wàn)輛，二者的差距堪稱(chēng)巨大。

接連失去靈魂人物王鳳英和“四大金剛”柳燕、劉智豐、寧述勇、文飛后，在多年布局新能源的比亞迪面前，魏建軍的長(cháng)城顯得虛弱不堪。

據中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )數據，2023 年 1-6 月份，中國新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別是 378.8 萬(wàn)輛和 374.7 萬(wàn)輛，而上半年比亞迪銷(xiāo)量已經(jīng)突破 125 萬(wàn)輛，雄踞1/3的市場(chǎng)份額。

而長(cháng)城上半年的銷(xiāo)量?jì)H有51.92萬(wàn)輛，就連年度銷(xiāo)量目標也僅僅完成32.5%，銷(xiāo)量目標完成的希望相當渺茫。

長(cháng)城汽車(chē)心有不甘，是再正常不過(guò)的。進(jìn)入新能源時(shí)代后，長(cháng)城的境遇宛如《桃花扇》中那句膾炙人口的臺詞，“眼看他起朱樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了。”

長(cháng)城的樓塌了，比亞迪卻在大宴賓客，還招呼長(cháng)城一塊入席喝點(diǎn)。這就不難理解，為什么在行業(yè)一派祥和的表象下，長(cháng)城卻大發(fā)雷霆。

但是，長(cháng)城的不進(jìn)則退，實(shí)在很難歸咎于比亞迪的競爭。

2020年，魏建軍在長(cháng)城內部掀起了一次組織變革，希望形成哈弗、魏牌、歐拉、坦克、皮卡、沙龍“一車(chē)一品牌一公司”的組織架構。在這一思路下，定位高端越野的坦克從魏牌獨立，主打機甲純電豪華的沙龍品牌誕生，由此長(cháng)城汽車(chē)形成哈弗、魏牌、歐拉、坦克、皮卡、沙龍6大品牌矩陣。

歐拉和坦克兩個(gè)品牌，定位準確，切中了女性和越野市場(chǎng)，加上本就有不錯基礎的哈弗、魏牌、皮卡，沙龍則定位高端，著(zhù)眼未來(lái)，彼時(shí)的長(cháng)城看起來(lái)一切欣欣向榮。

然而，從長(cháng)線(xiàn)來(lái)看，這樣的組織變革加重了長(cháng)城的內耗，尤其是長(cháng)城原本的王牌產(chǎn)品哈弗H6，受到了不小的沖擊。這款“國民神車(chē)”曾經(jīng)在中國SUV市場(chǎng)連續85個(gè)月的銷(xiāo)量第一，最高時(shí)月銷(xiāo)量曾超過(guò)8.5萬(wàn)輛，7年罕逢敵手。而在剛剛過(guò)去的7月份，哈弗H6的銷(xiāo)量不到1.7萬(wàn)輛，已經(jīng)跌落到第7。

再加上長(cháng)城各系產(chǎn)品混亂的命名規則，讓消費者徹底摸不著(zhù)頭腦。

此消彼長(cháng)，成王敗寇，長(cháng)城和比亞迪的易位只用了4年。

看不到盡頭的路

將時(shí)鐘撥回2019年，那時(shí)候沒(méi)有一個(gè)人敢想象比亞迪今日的光景。

2019年，比亞迪全年銷(xiāo)量?jì)H有45萬(wàn)輛。All in新能源的比亞迪，不僅銷(xiāo)量下滑，還被特斯拉趕超，痛失全球新能源車(chē)銷(xiāo)冠，全年凈利潤僅有16億元。即便如此，王傳福還是力排眾議，在研發(fā)上投入了84億元。

那是他和比亞迪的豪賭。

2019年，新能源補貼退坡，國內國際市場(chǎng)又面臨著(zhù)極大的不確定性。而比亞迪對全產(chǎn)業(yè)鏈的投入，就像一個(gè)無(wú)底洞。

比亞迪在 2003 年開(kāi)始布局汽車(chē)電子的生產(chǎn)和制造，2005 年到 2008 年又先后增設注塑內飾件、車(chē)燈和油漆等生產(chǎn)部門(mén)。到 2010 年，比亞迪旗下的零部件廠(chǎng)超過(guò) 100 家。除了玻璃、輪胎等，比亞迪幾乎涉足所有汽車(chē)組件，是當時(shí)除豐田外唯一擁有鋰電池和汽車(chē)制造技術(shù)的公司。

全產(chǎn)業(yè)鏈的好處是顯而易見(jiàn)的——比亞迪可以借助這條產(chǎn)業(yè)鏈，維持較低的單車(chē)成本，并且在新能源時(shí)代進(jìn)行技術(shù)整合，打磨出更成熟的產(chǎn)品。

然而，欲戴王冠，必承其重。對比亞迪來(lái)說(shuō)，新能源時(shí)代的技術(shù)發(fā)展，對全產(chǎn)業(yè)鏈都提出了全新的技術(shù)要求。這條路已經(jīng)走了十幾年，而直到2021年，比亞迪仍然沒(méi)有看到路盡頭的光。王傳福心里的忐忑與絕望，可想而知。

整合產(chǎn)業(yè)鏈，讓比亞迪的發(fā)展幾乎停滯了10年。2009 年到 2020 年，比亞迪銷(xiāo)量始終徘徊在四五十萬(wàn)輛。直到 2021 年，比亞迪賣(mài)出了 71 萬(wàn)輛車(chē)，凈利潤率依然只有 1.4%。

好在，在這條看不到盡頭的路上，比亞迪最大的競爭對手特斯拉，在與它同行。

2013年12月24日，王傳福對他的員工們評價(jià)，“我們不希望特斯拉出問(wèn)題，它做好了我們才會(huì )受益”。

比亞迪和特斯拉恰好走了同樣的路，向上整合產(chǎn)業(yè)鏈。比亞迪與特斯拉垂直整合的直接目的都是壓低成本，從而以更有競爭力的價(jià)格賣(mài)更多車(chē)。但二者的側重不同。

特斯拉自研自動(dòng)駕駛算法、芯片、電池、電機、車(chē)身和電子電氣架構。馬斯克將特斯拉描述為一家集合硬件與軟件能力的公司，特斯拉不只是汽車(chē)公司，也是人工智能公司。同時(shí)，作為行業(yè)的先行者，特斯拉對產(chǎn)業(yè)鏈上游有著(zhù)比較強的話(huà)語(yǔ)權。

而比亞迪則整合了幾乎所有的核心零部件生產(chǎn)，將生產(chǎn)成本壓到最低，同時(shí)還將這些零部件供應給其他新能源汽車(chē)企業(yè)。

正因為掌握了產(chǎn)業(yè)鏈話(huà)語(yǔ)權，特斯拉和比亞迪才能大打價(jià)格戰。

造車(chē)新勢力之殤

在特斯拉和比亞迪的價(jià)格戰里，最受傷的是蔚小理。根據財報，2022年，蔚來(lái)、小鵬、理想的單車(chē)利潤都是負數。蔚來(lái)為-11.89萬(wàn)元、理想為-1.52萬(wàn)元、小鵬為-7.57萬(wàn)元。利潤率方面，蔚來(lái)是-29.55%、理想為-4.48%、小鵬是-34.02%。

強如特斯拉，在2023年上半年全球銷(xiāo)量也已經(jīng)被比亞迪拉開(kāi)了30萬(wàn)輛的差距，去年同期，兩者之間的銷(xiāo)量差距還不足8萬(wàn)輛。

在比亞迪強大的壓迫感面前，新能源車(chē)企“眾生平等”。

“在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)驗中，爆款車(chē)型是一個(gè)概率事件，因此很多傳統車(chē)企會(huì )同時(shí)推出多種車(chē)型來(lái)提升成功概率，規避風(fēng)險。比亞迪的車(chē)海戰術(shù)也是基于這種經(jīng)驗，今年以來(lái)迅速鋪開(kāi)產(chǎn)品線(xiàn)、擴大戰果，從C、B、A級車(chē)，已經(jīng)下探至A0級，這是成熟車(chē)企經(jīng)過(guò)多年準備和積累的結果。”一位資深從業(yè)者在接受采訪(fǎng)時(shí)的總結，說(shuō)明了蔚小理在面對傳統車(chē)企競爭時(shí)的壓力。

此前，蔚小理從高端切入，沒(méi)有面臨傳統車(chē)企的直接威脅。而如今，比亞迪旗下的騰勢、仰望等品牌已經(jīng)劍指高端市場(chǎng)，而奔馳、寶馬等傳統豪華品牌也在大力發(fā)展新能源。除此之外，長(cháng)安、廣汽埃安、長(cháng)城、吉利等品牌，也在不斷彌補新能源的產(chǎn)品線(xiàn)。

還沒(méi)有實(shí)現年度盈利的蔚小理，一旦出現一兩款產(chǎn)品的失敗，就會(huì )承受極大的壓力。首當其沖的，便是3家中產(chǎn)品均價(jià)最低的小鵬。去年四季度，小鵬的高價(jià)新款車(chē)型G9發(fā)售效果不及預期后，小鵬就進(jìn)入長(cháng)達半年左右的青黃不接的尷尬局勢中。銷(xiāo)量跌破萬(wàn)輛后，長(cháng)期處于低位，直到剛剛過(guò)去的7月份才重新突破萬(wàn)輛大關(guān)。

萬(wàn)般無(wú)奈之下，小鵬只能選擇和大眾合作，拿了7億美元，緩解生存壓力。

蔚來(lái)是3家之中，均價(jià)最高，成本最高，品牌和服務(wù)也追求高端化的品牌。盡管蔚來(lái)的虧損歷來(lái)嚴重，但李斌的融資能力，讓蔚來(lái)有著(zhù)繼續為未來(lái)而戰的資本。就在今年6月，一家中東的投資機構向蔚來(lái)提供了總計約11億美元的戰略投資。

蔚來(lái)已經(jīng)在挪威、德國、荷蘭、丹麥和瑞典這5個(gè)歐洲國家的主要城市建立了授權服務(wù)中心網(wǎng)絡(luò )，還分別在2022和2023年設立了德國柏林、匈牙利布達佩斯2個(gè)研發(fā)中心，目前在歐洲共有4個(gè)研發(fā)中心，發(fā)力海外市場(chǎng)的野心不言而喻。

而相對務(wù)實(shí)的理想，通過(guò)不斷加碼增程式新能源，已經(jīng)逐漸走上盈利的正軌。根據理想剛剛發(fā)布的第二季度財報，季度營(yíng)收同比增長(cháng)228.1%，銷(xiāo)量同比增長(cháng)201.6%，環(huán)比增長(cháng)64.6%，實(shí)現了23.1 億元的凈利潤。

押對產(chǎn)品的理想，市值已經(jīng)超過(guò)蔚來(lái)的2倍，小鵬的3倍。

在比亞迪和特斯拉的全面競爭壓力下，蔚小理只能選擇扎緊籬笆，在高端市場(chǎng)進(jìn)行差異化競爭?；钪?zhù)，仍然是它們的首要目標。

特斯拉，亦敵亦友

比亞迪和特斯拉，可以說(shuō)是亦敵亦友。

早在2014年，特斯拉就宣布將在中國建立超級工廠(chǎng)，并與比亞迪簽署采購電池的協(xié)議。根據協(xié)議，比亞迪將為特斯拉提供18650型號的電池。

當年，對馬斯克來(lái)說(shuō)，比亞迪也許只是一家電池供應商，它也能造車(chē)，但產(chǎn)品一點(diǎn)都不酷，完全不是特斯拉的對手。在多年前的一段視頻采訪(fǎng)中，馬斯克笑著(zhù)說(shuō)，“你見(jiàn)過(guò)比亞迪的車(chē)嗎？我不認為比亞迪有什么好的產(chǎn)品。”

然而，到了2023年，馬斯克也不得不承認，“那是很多年前的事了，如今，比亞迪的汽車(chē)極具競爭力。”

比亞迪并沒(méi)有滿(mǎn)足于成為特斯拉電池供應鏈中的一分子。在2020年，比亞迪推出了刀片電池技術(shù)。刀片電池采用磷酸鐵鋰技術(shù)路線(xiàn)，相較于主流的三元鋰電池路線(xiàn)，磷酸鐵鋰刀片更具成本優(yōu)勢。

2020年3月的“針刺實(shí)驗”更是向消費者和全行業(yè)直觀(guān)地展現了刀片電池的安全優(yōu)勢。盡管這次測試引發(fā)了新能源汽車(chē)行業(yè)的爭議，但這絕對是比亞迪一次成功的營(yíng)銷(xiāo)。

除了刀片電池外，DM-i超級混動(dòng)、e平臺3.0、CTB電池車(chē)身一體化等技術(shù)，都是比亞迪壓箱底的寶貝。

如今，比亞迪平均每個(gè)工作日會(huì )遞交19項專(zhuān)利申請，獲得15項專(zhuān)利授權。也正是得益于過(guò)去20年來(lái)不斷加碼的技術(shù)投入，才換來(lái)了如今的厚積薄發(fā)。

2021年年中時(shí)，比亞迪有22.8萬(wàn)員工，而到了2022年底，比亞迪的員工人數已經(jīng)來(lái)到57萬(wàn)。今天，比亞迪已是全球人數最多的汽車(chē)公司，超過(guò)擁有 62.6 萬(wàn)員工的大眾汽車(chē)。

比亞迪已經(jīng)取代大眾成為中國乘用車(chē)市場(chǎng)的銷(xiāo)量冠軍，并在3年后重新超越特斯拉，成為全球新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量冠軍。在深圳的工廠(chǎng)里，500萬(wàn)遠非比亞迪的終點(diǎn)，無(wú)數的工人正在加班加點(diǎn)地生產(chǎn)。然而在全國的4S店里，銷(xiāo)售人員依然只能告訴消費者，“提不了車(chē)，要等”。

在一條沒(méi)有盡頭的路上，苦苦支撐了20年后，比亞迪迎來(lái)了屬于它的時(shí)代。