地鐵4號線入站口。 本報記者 徐琦攝

地鐵4號線站臺內(nèi)景。 本報記者 徐琦攝

地鐵4號線雞鳴寺站。 本報記者 徐琦攝

地鐵4號線施工時場景。 本報記者 徐琦攝

今天，南京地鐵4號線正式開通試運(yùn)營，由主城一路向東，北繞紫金山，進(jìn)入仙林大學(xué)城，東至仙林湖站。

覆蓋鼓樓、玄武、棲霞三區(qū)，連接18個站點(diǎn)，堪稱主城“橫貫線”的4號線，像一道紫色閃電，飛馳而過。

“小紫”一亮相，市民驚嘆，南京驚艷。

在我市地鐵建設(shè)歷程中，4號線創(chuàng)造了多個第一：首次在地鐵全線設(shè)置疏散平臺，首次使用減振道岔，首條南京高速試車線……

1000多個日日夜夜的“朝思夜盼”，為了今天的這次“見面”，地鐵4號線穿越紫金山，克服沿線綠樹成蔭、房屋密集、管線眾多、交通擁堵等難題，施工闖過了一個又一個難關(guān)。

“地鐵4號線貫穿主城，地質(zhì)情況復(fù)雜，建設(shè)難度可謂‘前所未有’。”昨天，南京地鐵集團(tuán)董事長佘才高說。

運(yùn)行速度快：

時速最快的線路

45分鐘跑完全程

1月15日，上百名市民試乘地鐵4號線雞鳴寺站到云南路站的距離，雖說僅有短短的幾分鐘，大家已是相當(dāng)?shù)呐d奮。

“這么快，每站間隔時間都不到2分鐘。”市民黃女士開心地說。

當(dāng)天，體驗者感覺“小紫”乘坐起來比已經(jīng)開通的6條地鐵線路都要快。

現(xiàn)場的地鐵工作人員介紹，其他線路的最高時速為80公里，而4號線最高運(yùn)行時速為100公里，是目前南京時速最快的地鐵線路。而且，早在2015年底，4號線青龍車輛段試車線車輛試跑時，還曾經(jīng)達(dá)到驚人的每小時120公里。試跑的“小紫”從接觸網(wǎng)取電，憑自身動力，從牽出線出發(fā)，經(jīng)聯(lián)絡(luò)線至試車線，對試車線全線進(jìn)行熱滑，一氣呵成。

根據(jù)線網(wǎng)資源共享規(guī)劃，青龍車輛段除承擔(dān)4號線試車任務(wù)外，還將承擔(dān)7號線、S5線試車任務(wù)，為滿足城際線最高運(yùn)行速度每小時120公里的試車要求，試車線長達(dá)2.18公里，是我市首條高速試車線。

安全舒適度高：

首次全線設(shè)置疏散平臺

首次使用減振道岔

傳統(tǒng)線路在發(fā)生火災(zāi)、停車事故等災(zāi)害環(huán)境下，乘客只能通過列車端門疏散至軌道，疏散時間長。而4號線首次在全線區(qū)間隧道設(shè)置縱向應(yīng)急疏散平臺。

記者試乘過程中在駕駛室清晰地看到，前方軌道一側(cè)有一條與軌道平行的平臺。

疏散平臺采用預(yù)制鋼筋混凝土平臺板，通過支架支撐固定在隧道側(cè)壁，高度與地鐵列車車廂的地板持平，寬度約0.6米。“當(dāng)列車在隧道中遇險停車時，列車側(cè)門可完全打開，乘客一步就能踏上疏散平臺進(jìn)行逃生，從而達(dá)到迅速疏散的目的。”地鐵部門表示。

道岔區(qū)域部件多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、整體剛度要求嚴(yán)格，道岔區(qū)如何設(shè)置減振在既有線路一直未能解決，這是很多地鐵線路目前都存在的問題。

地鐵部門介紹，4號線道岔減振地段率先采用了最新研制的減振扣件系統(tǒng)，替代傳統(tǒng)岔區(qū)警通扣件，形成減振道岔，使得岔區(qū)振動與噪聲大幅降低，井極大提高了乘坐舒適度。同時，較低的扣件節(jié)點(diǎn)高度又提高了道岔鋼軌穩(wěn)定性，保證了道岔轉(zhuǎn)轍器工作的可靠性。該技術(shù)在南京地鐵中屬首次使用。

施工難度大：

建造了南京地鐵

最大斷面礦山法隧道

“運(yùn)行速度快，安全舒適度高。”市民在試乘4號線的過程中，給出了高度評價。

認(rèn)可的背后，是地鐵建設(shè)者上千個日夜辛勤奮戰(zhàn)的汗水和不斷創(chuàng)新努力的結(jié)果。

2013年6月，地鐵4號線一期工程全面開工。市民關(guān)注度與日俱增。

然而，后續(xù)問題接踵而至。“工期緊，任務(wù)重，建設(shè)難度大。”這是擺在地鐵建設(shè)者面前的現(xiàn)實。

在業(yè)內(nèi)人士眼里，4號線建設(shè)之所以難度很大，一是因為涉及多處文物保護(hù)區(qū)。4號線經(jīng)過清涼山—鼓樓歷史城區(qū)、紫金山—玄武湖環(huán)境風(fēng)貌保護(hù)區(qū)、頤和路民國公館區(qū)、天目路民國公館區(qū)、中央大學(xué)歷史建筑群等16處文物保護(hù)單位、4處地下埋藏區(qū)。二是因為北京東路和北京西路沿線有大量行道樹。

“北京東路、北京西路，既是交通要道又是管線走廊，除了快車道，慢車道、人行道、綠化帶下全是密布的管線。”佘才高介紹，當(dāng)時4號線多個站點(diǎn)都面臨這個局面。比如4號線鼓樓站與1號線換乘，車站西端臨近南京市文保單位——鼓樓，中段緊鄰運(yùn)營中的1號線鼓樓站，東端上跨鼓樓公路隧道，周邊紫峰大廈等高樓林立，地面交通繁忙，綠樹成蔭，工程環(huán)境極其復(fù)雜。

“為妥善解決古建筑、既有地鐵、市政隧道安全保護(hù)問題，同時最大程度減小對路面交通和市政管線的影響，鼓樓站由西向東分為5段，分別采用了洞樁法、蓋挖順作法、明挖法、蓋挖逆作法和礦山法工藝，也是南京地鐵采用結(jié)構(gòu)工法最多的車站。”佘才高表示。

困難遠(yuǎn)不止這些。當(dāng)你乘坐地鐵行駛在紫金山山麓時，乘客也許不會知道，這里曾被稱為地鐵4號線工程風(fēng)險最高、施工難度最大標(biāo)段。

中鐵十八局集團(tuán)四公司南京地鐵項目部一位負(fù)責(zé)人說，這個標(biāo)段地處紫金山西麓，為堆積侵蝕崗地區(qū)，地勢起伏較大，巖土情況復(fù)雜，地下水埋藏較淺，為滿足地鐵運(yùn)營時故障列車緊急存放要求，地鐵要求每隔5—6座車站就需設(shè)置停車線，難度可想而知。

“蔣王廟站—王家灣站區(qū)間側(cè)穿紫金山山體，本區(qū)間采用了大斷面礦山法工藝，隧道斷面多達(dá)19種，這也是截至目前，南京地鐵所建造的最大斷面礦山法隧道。”這名負(fù)責(zé)人表示，最大斷面礦山法，充分滿足了列車在各個軌道之間的轉(zhuǎn)換作業(yè)要求，并最大程度避免了地鐵建設(shè)對山體景觀的影響。

此外，在地鐵4號線建設(shè)過程中，該線路還遭遇了拆遷難，其中九華山站、江寧區(qū)的兩個站以及棲霞區(qū)車輛段，拆遷難度大。

困難已經(jīng)過去，創(chuàng)新永不停止。如今，有關(guān)4號線建設(shè)的背后還有很多故事，當(dāng)今天我們乘坐上這條充滿溫度和情懷的人文地鐵線，在感受地鐵便捷便利的同時，請為那些建設(shè)者們點(diǎn)贊，祝福他們新春快樂。更多精彩內(nèi)容，請點(diǎn)擊http://t.kanshangjie.com/r4