地鐵4號線(xiàn)入站口。 本報記者 徐琦攝

地鐵4號線(xiàn)站臺內景。 本報記者 徐琦攝

地鐵4號線(xiàn)雞鳴寺站。 本報記者 徐琦攝

地鐵4號線(xiàn)施工時(shí)場(chǎng)景。 本報記者 徐琦攝

今天，南京地鐵4號線(xiàn)正式開(kāi)通試運營(yíng)，由主城一路向東，北繞紫金山，進(jìn)入仙林大學(xué)城，東至仙林湖站。

覆蓋鼓樓、玄武、棲霞三區，連接18個(gè)站點(diǎn)，堪稱(chēng)主城“橫貫線(xiàn)”的4號線(xiàn)，像一道紫色閃電，飛馳而過(guò)。

“小紫”一亮相，市民驚嘆，南京驚艷。

在我市地鐵建設歷程中，4號線(xiàn)創(chuàng )造了多個(gè)第一：首次在地鐵全線(xiàn)設置疏散平臺，首次使用減振道岔，首條南京高速試車(chē)線(xiàn)……

1000多個(gè)日日夜夜的“朝思夜盼”，為了今天的這次“見(jiàn)面”，地鐵4號線(xiàn)穿越紫金山，克服沿線(xiàn)綠樹(shù)成蔭、房屋密集、管線(xiàn)眾多、交通擁堵等難題，施工闖過(guò)了一個(gè)又一個(gè)難關(guān)。

“地鐵4號線(xiàn)貫穿主城，地質(zhì)情況復雜，建設難度可謂‘前所未有’。”昨天，南京地鐵集團董事長(cháng)佘才高說(shuō)。

運行速度快：

時(shí)速最快的線(xiàn)路

45分鐘跑完全程

1月15日，上百名市民試乘地鐵4號線(xiàn)雞鳴寺站到云南路站的距離，雖說(shuō)僅有短短的幾分鐘，大家已是相當的興奮。

“這么快，每站間隔時(shí)間都不到2分鐘。”市民黃女士開(kāi)心地說(shuō)。

當天，體驗者感覺(jué)“小紫”乘坐起來(lái)比已經(jīng)開(kāi)通的6條地鐵線(xiàn)路都要快。

現場(chǎng)的地鐵工作人員介紹，其他線(xiàn)路的最高時(shí)速為80公里，而4號線(xiàn)最高運行時(shí)速為100公里，是目前南京時(shí)速最快的地鐵線(xiàn)路。而且，早在2015年底，4號線(xiàn)青龍車(chē)輛段試車(chē)線(xiàn)車(chē)輛試跑時(shí)，還曾經(jīng)達到驚人的每小時(shí)120公里。試跑的“小紫”從接觸網(wǎng)取電，憑自身動(dòng)力，從牽出線(xiàn)出發(fā)，經(jīng)聯(lián)絡(luò )線(xiàn)至試車(chē)線(xiàn)，對試車(chē)線(xiàn)全線(xiàn)進(jìn)行熱滑，一氣呵成。

根據線(xiàn)網(wǎng)資源共享規劃，青龍車(chē)輛段除承擔4號線(xiàn)試車(chē)任務(wù)外，還將承擔7號線(xiàn)、S5線(xiàn)試車(chē)任務(wù)，為滿(mǎn)足城際線(xiàn)最高運行速度每小時(shí)120公里的試車(chē)要求，試車(chē)線(xiàn)長(cháng)達2.18公里，是我市首條高速試車(chē)線(xiàn)。

安全舒適度高：

首次全線(xiàn)設置疏散平臺

首次使用減振道岔

傳統線(xiàn)路在發(fā)生火災、停車(chē)事故等災害環(huán)境下，乘客只能通過(guò)列車(chē)端門(mén)疏散至軌道，疏散時(shí)間長(cháng)。而4號線(xiàn)首次在全線(xiàn)區間隧道設置縱向應急疏散平臺。

記者試乘過(guò)程中在駕駛室清晰地看到，前方軌道一側有一條與軌道平行的平臺。

疏散平臺采用預制鋼筋混凝土平臺板，通過(guò)支架支撐固定在隧道側壁，高度與地鐵列車(chē)車(chē)廂的地板持平，寬度約0.6米。“當列車(chē)在隧道中遇險停車(chē)時(shí)，列車(chē)側門(mén)可完全打開(kāi)，乘客一步就能踏上疏散平臺進(jìn)行逃生，從而達到迅速疏散的目的。”地鐵部門(mén)表示。

道岔區域部件多、結構復雜、整體剛度要求嚴格，道岔區如何設置減振在既有線(xiàn)路一直未能解決，這是很多地鐵線(xiàn)路目前都存在的問(wèn)題。

地鐵部門(mén)介紹，4號線(xiàn)道岔減振地段率先采用了最新研制的減振扣件系統，替代傳統岔區警通扣件，形成減振道岔，使得岔區振動(dòng)與噪聲大幅降低，井極大提高了乘坐舒適度。同時(shí)，較低的扣件節點(diǎn)高度又提高了道岔鋼軌穩定性，保證了道岔轉轍器工作的可靠性。該技術(shù)在南京地鐵中屬首次使用。

施工難度大：

建造了南京地鐵

最大斷面礦山法隧道

“運行速度快，安全舒適度高。”市民在試乘4號線(xiàn)的過(guò)程中，給出了高度評價(jià)。

認可的背后，是地鐵建設者上千個(gè)日夜辛勤奮戰的汗水和不斷創(chuàng )新努力的結果。

2013年6月，地鐵4號線(xiàn)一期工程全面開(kāi)工。市民關(guān)注度與日俱增。

然而，后續問(wèn)題接踵而至。“工期緊，任務(wù)重，建設難度大。”這是擺在地鐵建設者面前的現實(shí)。

在業(yè)內人士眼里，4號線(xiàn)建設之所以難度很大，一是因為涉及多處文物保護區。4號線(xiàn)經(jīng)過(guò)清涼山—鼓樓歷史城區、紫金山—玄武湖環(huán)境風(fēng)貌保護區、頤和路民國公館區、天目路民國公館區、中央大學(xué)歷史建筑群等16處文物保護單位、4處地下埋藏區。二是因為北京東路和北京西路沿線(xiàn)有大量行道樹(shù)。

“北京東路、北京西路，既是交通要道又是管線(xiàn)走廊，除了快車(chē)道，慢車(chē)道、人行道、綠化帶下全是密布的管線(xiàn)。”佘才高介紹，當時(shí)4號線(xiàn)多個(gè)站點(diǎn)都面臨這個(gè)局面。比如4號線(xiàn)鼓樓站與1號線(xiàn)換乘，車(chē)站西端臨近南京市文保單位——鼓樓，中段緊鄰運營(yíng)中的1號線(xiàn)鼓樓站，東端上跨鼓樓公路隧道，周邊紫峰大廈等高樓林立，地面交通繁忙，綠樹(shù)成蔭，工程環(huán)境極其復雜。

“為妥善解決古建筑、既有地鐵、市政隧道安全保護問(wèn)題，同時(shí)最大程度減小對路面交通和市政管線(xiàn)的影響，鼓樓站由西向東分為5段，分別采用了洞樁法、蓋挖順作法、明挖法、蓋挖逆作法和礦山法工藝，也是南京地鐵采用結構工法最多的車(chē)站。”佘才高表示。

困難遠不止這些。當你乘坐地鐵行駛在紫金山山麓時(shí)，乘客也許不會(huì )知道，這里曾被稱(chēng)為地鐵4號線(xiàn)工程風(fēng)險最高、施工難度最大標段。

中鐵十八局集團四公司南京地鐵項目部一位負責人說(shuō)，這個(gè)標段地處紫金山西麓，為堆積侵蝕崗地區，地勢起伏較大，巖土情況復雜，地下水埋藏較淺，為滿(mǎn)足地鐵運營(yíng)時(shí)故障列車(chē)緊急存放要求，地鐵要求每隔5—6座車(chē)站就需設置停車(chē)線(xiàn)，難度可想而知。

“蔣王廟站—王家灣站區間側穿紫金山山體，本區間采用了大斷面礦山法工藝，隧道斷面多達19種，這也是截至目前，南京地鐵所建造的最大斷面礦山法隧道。”這名負責人表示，最大斷面礦山法，充分滿(mǎn)足了列車(chē)在各個(gè)軌道之間的轉換作業(yè)要求，并最大程度避免了地鐵建設對山體景觀(guān)的影響。

此外，在地鐵4號線(xiàn)建設過(guò)程中，該線(xiàn)路還遭遇了拆遷難，其中九華山站、江寧區的兩個(gè)站以及棲霞區車(chē)輛段，拆遷難度大。

困難已經(jīng)過(guò)去，創(chuàng )新永不停止。如今，有關(guān)4號線(xiàn)建設的背后還有很多故事，當今天我們乘坐上這條充滿(mǎn)溫度和情懷的人文地鐵線(xiàn)，在感受地鐵便捷便利的同時(shí)，請為那些建設者們點(diǎn)贊，祝福他們新春快樂(lè )。更多精彩內容，請點(diǎn)擊http://t.kanshangjie.com/r4