圖片來(lái)源：攝圖網(wǎng)

大約一年前，樂(lè )視在2017年初的CES展上亮相了他們的FF91樣車(chē)。

當時(shí)有人認為那也許是樂(lè )視的一個(gè)新起點(diǎn)——在此前的2016年里，樂(lè )視已經(jīng)是負面消息纏身，FF91的發(fā)布多少帶來(lái)了些新希望。

但在那個(gè)CES過(guò)后，賈躍亭的帝國陸續坍塌，他不得不來(lái)到美國，躲在了洛杉磯Faraday Future公司里——帝國的最后一角。大概率上，這家公司難以解決它們面臨的資金困境，回過(guò)頭看2017年那個(gè)CES，仍然只是一場(chǎng)秀。

但讓不少人意外的是，賈躍亭Faraday Future的案例并沒(méi)有阻擋中國資本的熱情。

相反，中國資本赴美造車(chē)反而正在升溫。騰訊、阿里等大公司的錢(qián)，主動(dòng)找到那些有造車(chē)經(jīng)驗的德國人們，派他們來(lái)到硅谷造車(chē)。

無(wú)論是特斯拉，還是成敗未知的FF，他們都樹(shù)立了一個(gè)概念——未來(lái)汽車(chē)更偏向于是一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，強調人機交互，而不僅僅是駕駛的工具。

因此，去硅谷造車(chē)成了理所當然的一步。

但這是一場(chǎng)需要下重注，而且要以幾何倍數不斷加碼的資本游戲。如果把風(fēng)險投資比做賭博，造車(chē)游戲應該是賭場(chǎng)貴賓廳里的局。

以至于沙丘路上的美國本土投資者們都只敢站在一邊觀(guān)戰，而熱戰其中的是一群中國資本。

錢(qián)

幾天之后，拜騰汽車(chē)就要在CES上展出他們可駕駛的樣車(chē)。這家公司由兩個(gè)取了中文名字的德國人管理。

是一筆錢(qián)先找到了戴雷和畢?？颠@兩個(gè)德國人。

戴雷是有名的“中國通”，作為德國人，說(shuō)著(zhù)一口夾雜著(zhù)南京腔的普通話(huà)，這和他早年在南京大學(xué)留學(xué)的經(jīng)歷有關(guān)。加入拜騰之前，他是英菲尼迪中國事業(yè)部的總經(jīng)理，在此前，還曾在華晨寶馬擔任營(yíng)銷(xiāo)高級副總裁。

另一個(gè)德國人Carsten Breitfeld，在美國硅谷遞出去的名片上都印著(zhù)整整齊齊的中文名字——畢?？?。而在此前，他最重要的身份是“寶馬i8”之父。

雖然兩人有一段時(shí)間同時(shí)在寶馬工作，但互相并不認識。

早在2015年3月的時(shí)候，富士康、騰訊以及國內豪車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商和諧汽車(chē)，共同成立了一家名為“和諧富騰公司”的電動(dòng)車(chē)企業(yè)，打算造車(chē)。當時(shí)向外宣布的是，三家一共投資10億美金。

2016年前后，這家公司找到了戴雷和畢?？刀?，希望他們來(lái)管理這家公司。兩人最終接下這個(gè)任務(wù)，畢?？蹬e家搬到了硅谷，管理硅谷的研發(fā)中心。

就在12月初，這家公司向外開(kāi)放了他們的硅谷研發(fā)中心，公司規模遠遠大于普通創(chuàng )業(yè)公司，雇傭了超過(guò)100人。

研發(fā)中心位于圣克拉拉市，這里原本是硅谷的中心，芯片企業(yè)大多起家于此，而隨著(zhù)半導體行業(yè)的衰落，這里成了硅谷商業(yè)租金相對低廉的地方，樂(lè )視在硅谷的總部也在此地，離拜騰不過(guò)5分鐘車(chē)程。

相比一般的風(fēng)險投資資金進(jìn)入其它領(lǐng)域帶有一定的隱秘性，中國資本在美國進(jìn)入電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域堪稱(chēng)“肉眼可見(jiàn)”。

最轟轟烈烈地莫過(guò)于賈躍亭的FF造車(chē)大計，本來(lái)計劃10億美元到內華達州投資建廠(chǎng)，一度驚動(dòng)了美國政界。

雖然目前各種媒體報道FF在最近獲得10億美元的融資，但是在Crunchbase和CBinsights這兩個(gè)美國主流的商業(yè)數據庫上，都沒(méi)有收錄這筆融資數據。這兩個(gè)數據庫收錄的融資金額還是FF在2017年8月通過(guò)借貸方式獲得的一筆1375萬(wàn)美元的融資，也是除了2015年賈躍亭本人天使輪融資之外的唯一一筆公開(kāi)融資。

剛剛獲得10億美金融資的蔚來(lái)汽車(chē)也在硅谷建立了研發(fā)中心。請來(lái)了思科的前CTO Padmasree Warrior，以及特斯拉的資深項目主管John Thomas坐鎮，團隊堪稱(chēng)豪華。

蔚來(lái)汽車(chē)可能是迄今為止背后投資團隊最豪華的電動(dòng)車(chē)公司。2014年，公司成立的時(shí)候就獲得了騰訊、高瓴資本的投資，公司沒(méi)有披露具體金額，而媒體報道稱(chēng)是5億美元;到了2015年9月，紅杉、高瓴資本等再次投入5億美元，在隨后的幾年里，新加坡主權基金淡馬錫等陸續入局，這家公司最新一次融資就是12月17日宣布的這筆資金了，京東、順為資本都參與其中。

根據CBinsights上的數據，蔚來(lái)汽車(chē)自成立以來(lái)，融資額超過(guò)22億美元。

還有一家讓美國人一直關(guān)注的，是賈躍亭曾經(jīng)投資的公司Atieva，現在已經(jīng)改名為L(cháng)ucid。根據crunchbase上的數據，迄今他們融資額為1.31億美元。

這家公司由前特斯拉VP謝家鵬于2007年組建。2014年，北汽和樂(lè )視就投資了1億美元，其中北汽拿到25.02%的股份成為大股東，樂(lè )視以20%的股份位居其次。

2015年12月，聯(lián)合創(chuàng )始人謝家鵬突然從CEO的職位上被撤下，外界傳聞北汽將自己的股份全數清出退場(chǎng)，賈躍亭接盤(pán)。

此外，重慶小康汽車(chē)2016年1月28日在硅谷也設立了子公司SF Motor。根據CBinsights上的數據，2017年11月21日，這家公司獲得了1320萬(wàn)美元融資，目前，這家公司在硅谷的辦公司也有了100多人的規模。

除了向初創(chuàng )企業(yè)投資，中國資本還會(huì )涌入成熟的電動(dòng)車(chē)企業(yè)。比如騰訊，在2017年前后以18億美元獲得了特斯拉5%的股份，直接投資了目前這個(gè)領(lǐng)域的老大。

避免成為賈躍亭

就在11月15日，FF的聯(lián)合創(chuàng )始人聶天心在一場(chǎng)韓國投資者舉辦的硅谷會(huì )議上做路演，介紹FF公司的發(fā)展史，以及公司迄今獲得的專(zhuān)利。

FF的生死存亡在于是否還能夠讓投資者們相信他們一次。

而對于其它的電動(dòng)車(chē)企業(yè)而言，他們的生死則在于如何讓投資者們相信他們不是賈躍亭的FF。

拜騰也經(jīng)歷了這樣一個(gè)過(guò)程。

在戴雷和畢?？导尤?ldquo;和諧富騰公司”之后，公司內部又衍生出另一個(gè)主打中低端電動(dòng)車(chē)的項目“愛(ài)車(chē)公司”，而他們原本的項目名為FMC(Future Mobility Company)則主攻高端項目，公司內部形成了一高一低兩個(gè)品牌。

此后和諧富騰內部發(fā)生劇變——2016年11月，富士康退出造車(chē)計劃，公司“解體”，FMC與愛(ài)車(chē)公司之間也正式分裂成了兩家獨立的公司。

“去年中國已經(jīng)加強對大陸資金出境的控制，因此騰訊和富士康并未注資FMC。”今年1月，戴雷向媒體這樣證實(shí)騰訊和富士康對他們投資的撤銷(xiāo)。

就在當時(shí)，FMC還宣布計劃投資116.4億元在南京技術(shù)開(kāi)發(fā)區建設純電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)工廠(chǎng)。

與此同時(shí)，缺少了騰訊和富士康的投資，戴雷必須向外部融資。

“那時(shí)FMC還是一個(gè)早期項目，許多概念性的東西都還沒(méi)有落地，加上早期投資人有些變化，整個(gè)團隊壓力很大。用我們自己的話(huà)說(shuō)，已經(jīng)死過(guò)幾次了。”2017年12月，戴雷在硅谷接受采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)，當時(shí)面臨的壓力是巨大的。

現在，戴雷表示公司已經(jīng)解決資金問(wèn)題。通過(guò)管理團隊入股，并完成了A輪2.4億美元融資之后，加上Pre-A輪的6000萬(wàn)美元，拜騰的融資額度達到3億美元。其中股東包括拜騰初創(chuàng )管理團隊、和諧汽車(chē)、奧動(dòng)投資、力合汽車(chē)、君聯(lián)資本、蘇寧與豐盛主導的一家產(chǎn)業(yè)投資基金以及盛屯集團等。

能感覺(jué)到大家都在極力避免成為賈躍亭。

賈躍亭失敗的一個(gè)顯著(zhù)原因就是目標不切實(shí)際，他力圖像對手特斯拉一樣在內華達建大廠(chǎng)，并將生產(chǎn)目標提高到了“一年多款車(chē)型、年產(chǎn)15萬(wàn)輛”。

就在最近，《the Verge》發(fā)布文章，揭露了FF的內部細節。文章指出，整個(gè)財務(wù)團隊曾花了數周來(lái)重新估算成本，結果斷定，按照賈躍亭的計劃，至少要投資約30億美元。

“只要他看到這個(gè)計劃，就會(huì )表露出類(lèi)似如下的意思：如果一年四款車(chē)型和15萬(wàn)的產(chǎn)量沒(méi)問(wèn)題，那我們就有能力追加到一年500萬(wàn)輛。好吧，為達到這個(gè)目標我們要投資多少?”一位前員工回憶說(shuō)。

拜騰也需要證明自己的路徑是可行的，就像FF現在面臨的問(wèn)題一樣，拜騰需要建廠(chǎng)，而建廠(chǎng)需要資金。

在拜騰的計算中，一個(gè)企業(yè)從創(chuàng )立到第一款車(chē)實(shí)現量產(chǎn)需要16至18億美元的資金，而且他們選擇了自建工廠(chǎng)。

這正是拜騰面臨的質(zhì)疑之一，“自己建工廠(chǎng)生產(chǎn)確實(shí)需要更多的資金，但作為一款新研發(fā)的車(chē)型，代工的資金壓力也是非常大的。”戴雷解釋說(shuō)，目前他們設計了三款產(chǎn)品，都能夠基于同一平臺來(lái)生產(chǎn)，等到生產(chǎn)達到一定規模后，成本就降低了。

“拜騰的方式是先建設一個(gè)平臺，在此基礎上再搭建不同的模型，如SUV、轎車(chē)和MPV等。我們的策略是先有規模經(jīng)濟，實(shí)現工業(yè)化生產(chǎn)，再去專(zhuān)注高品質(zhì)。”戴雷說(shuō)。

在拜騰的計劃中，工廠(chǎng)建設分為三期，這樣他們資金壓力會(huì )小很多，在實(shí)現量產(chǎn)前，他們的融資額度少于10億美元。

拜騰首款量產(chǎn) SUV 車(chē)型將于 2019 年第四季度正式上市。該車(chē)型將搭載可升級的、具備實(shí)現最高級別自動(dòng)駕駛能力的硬件和軟件系統。轎車(chē)與 MPV 則將分別于 2021 年和 2022 年陸續推向市場(chǎng)。

“我們現在對第一款車(chē)的定價(jià)是30萬(wàn)人民幣左右，我們認為這是比較適合中國消費市場(chǎng)的。”畢?？低嘎?。

一場(chǎng)從德國到加州的遷徙潮

“作為一個(gè)德國人，一個(gè)工程師，我的觀(guān)念就是要少說(shuō)多做，而且結果要超出別人的預期。”畢?？祻娬{他的德國人身份。

在造車(chē)這件事情上，德國人對他們的國籍有一些優(yōu)越感。

就在12月初，拜騰在硅谷舉辦了一次媒體晚宴，畢?？祹е?zhù)太太一起出席。中國資本在硅谷造車(chē)，促成了一股德國汽車(chē)高管的遷徙潮——從德國遷至加州。

除了畢?？?，拜騰負責自動(dòng)駕駛的副總裁Dirk Abendroth也從德國舉家搬到硅谷，Dirk曾在寶馬擔任i系列的動(dòng)力系統負責人。

畢?？嫡f(shuō)，團隊中有很多人都來(lái)自傳統車(chē)企，而這些大公司由于有業(yè)績(jì)上的壓力，不會(huì )對經(jīng)營(yíng)做出變革性的調整。

“如果你想做一個(gè)全新的產(chǎn)品，你就干脆開(kāi)一個(gè)新的公司，建立一種品牌文化，這樣你就可以從一開(kāi)始就做該做的，而是不去擔心一些歷史遺留的問(wèn)題。”他說(shuō)，這是他從德國搬到加州，開(kāi)始創(chuàng )辦一家新公司的原因。

在拜騰硅谷公司，就有十來(lái)名寶馬員工從德國搬家到加州，為拜騰設計adas(高級駕駛輔助系統)、UI或者UX。

這場(chǎng)由中國資本驅動(dòng)的遷徙潮其實(shí)是從FF開(kāi)始的。

FF的創(chuàng )始成員之一Richard Kim，曾是寶馬i系列的首席設計師之一，負責i3和i8外形設計，以及i8 Spyder的概念設計。

而FF的前CFO Stefan Krause也曾在寶馬任市場(chǎng)和銷(xiāo)售部門(mén)老大，在加入FF搬到洛杉磯之前，他一直在德國。另一位高管Ulrich Kranz，也是一個(gè)寶馬老將。

當然這一遷徙潮有可能是短暫的“停留”，上面提到的FF這三位高管都已經(jīng)離開(kāi)這家公司，這場(chǎng)資本驅動(dòng)的遷徙能否造成行業(yè)人才在地理位置上長(cháng)久的變遷，還在于中國資本的持續性。

當然，很多人在硅谷的這些中國電動(dòng)車(chē)企業(yè)之間流動(dòng)。

Tom Wessner現在是拜騰的高級副總裁，管理這家公司的全球供應鏈。而在此之前他被賈躍亭從夏威夷航空挖過(guò)來(lái)，管理FF的全球供應鏈，從2014一直到2017年9月，一直在FF待了將近3年的時(shí)間。

據記者了解，到目前為止，拜騰內部有不少員工都來(lái)自于FF，以及蔚來(lái)汽車(chē)硅谷辦事處。

就在今年8月，英國《經(jīng)濟學(xué)人》發(fā)表了一篇題為《引擎的末日：汽車(chē)邁向電動(dòng)時(shí)代》的文章。其中提到，內燃機是過(guò)去一個(gè)多世紀中最重要的發(fā)明之一，它的出現重塑了全世界的基礎設施商業(yè)圖景，但道路交通領(lǐng)域的變革正在加速到來(lái)，日新月異的電池技術(shù)，越發(fā)嚴格的排放法規即將顛覆汽車(chē)行業(yè)，電動(dòng)汽車(chē)將成為未來(lái)的主流。

拜騰在他們車(chē)前面設計了一個(gè)1.25米的大屏幕，并采用了手勢交互等交互方式，在人機交互方式上與iPhone無(wú)比接近。

而這種人和車(chē)交互方式的變革，或許是汽車(chē)這種歷史超過(guò)百年產(chǎn)品在動(dòng)力革命之外的又一次重要革新。而德國的造車(chē)者們遷徙到硅谷，和硅谷熟悉計算機語(yǔ)言的程序員們合作，則是這次變革的不可避免的結果。

“我們并不希望FF就這樣死掉，在我們看來(lái)，他們的確有很好的團隊，在普及中國人自己造電動(dòng)車(chē)這件事情上，他們是有貢獻的。”拜騰內部一名員工說(shuō)。

毫無(wú)疑問(wèn)，中國資本推波助瀾了這場(chǎng)變革——在特斯拉開(kāi)了先河，而FF生死未定的時(shí)候。

有一種說(shuō)法是，中國已經(jīng)錯過(guò)了內燃機的時(shí)代，電動(dòng)車(chē)則是中國不能錯失的絕佳機會(huì )?？梢韵胂蟮氖?，未來(lái)還會(huì )有更多的中國資本義無(wú)反顧地投入造車(chē)中，無(wú)論是在國內還是在硅谷。

商界主編點(diǎn)評：汽車(chē)行業(yè)此刻正面臨100多年來(lái)最大的變革。

如果說(shuō)，動(dòng)力電氣化在汽車(chē)行業(yè)內部是一個(gè)由來(lái)已久的命題，那么從今年開(kāi)始，這種趨勢正越來(lái)越多地得到外部世界的感知，繼而形成一種跨領(lǐng)域的廣泛認知。電動(dòng)車(chē)發(fā)展已成為一種不可避免的趨勢。有公司預測，在2025到2030年，動(dòng)力電池的成本會(huì )低于內燃機發(fā)動(dòng)機的成本。

眼下，包括中國、歐洲在內的重要汽車(chē)市場(chǎng)已掀起了從內燃機向電氣化動(dòng)力的全面轉型。例如，中國政府對電動(dòng)車(chē)提供領(lǐng)先于其他任何國家的補貼，而類(lèi)似德國、英國、法國及印度這樣的國家也先后宣布將陸續向電動(dòng)車(chē)方向發(fā)展。

隨著(zhù)電氣化、網(wǎng)聯(lián)化以及自動(dòng)駕駛等技術(shù)的涌現，中國新興造車(chē)企業(yè)在創(chuàng )建新業(yè)態(tài)的過(guò)程中輪番坐莊，這種通常被民間稱(chēng)為“互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)”的業(yè)態(tài)近年為汽車(chē)行業(yè)帶來(lái)了一大批新興參與者，也制造出不少失敗者。

對電動(dòng)車(chē)初創(chuàng )企業(yè)來(lái)說(shuō)，失敗的原因主要集中在兩個(gè)方面——或死于產(chǎn)品，或死于資金。

他們中的大部分企業(yè)，都直到兩三年前才得到創(chuàng )建。眼下，他們必須趕在某些顛覆性技術(shù)——例如自動(dòng)駕駛——還處在實(shí)驗室階段時(shí)，先搞出些動(dòng)靜。

因為他們相信，中國將會(huì )有一個(gè)屬于電動(dòng)車(chē)的巨大市場(chǎng)，今天的投資都是值得的。