編者按：商界領(lǐng)袖俱樂部基于《商界》雜志24年來聚集的上億企業(yè)家讀者，打造中國商界第一智慧與資源的交互平臺。商界領(lǐng)袖俱樂部通過學(xué)習(xí)進(jìn)修、智慧共享、資源整合以及媒體服務(wù)等服務(wù)方式，為企業(yè)的持續(xù)發(fā)展注入生生不息的原動力。

今天我們推出商界領(lǐng)袖薈四大模塊研修班導(dǎo)師李想的“新趨勢”故事。

?本期導(dǎo)師天團(tuán)人物：李想

招人心法、與投資人的關(guān)系、對中國新能源汽車市場的判斷、產(chǎn)品戰(zhàn)略……億歐汽車與李想和黃明明進(jìn)行了深度交流，試圖為讀者呈現(xiàn)出一個完整的車和家，以及李想總能保持淡定狀態(tài)背后的深層原因。

談及李想，目前最有代表性的評價往往有兩個：

第一，“目標(biāo)堅定，態(tài)度淡定。”這8個字來自明勢資本的黃明明。這家創(chuàng)業(yè)型資本的掌門人與李想相識超過十年，眼看著后者從“80后創(chuàng)業(yè)明星”成長為上市公司企業(yè)家。而最令他驚訝的是，即使面對再大的壓力，李想也能夠泰然處之。有時候，反而他這位焦慮的資方“金主”甚至需要向“淡定”的創(chuàng)業(yè)者探討管理經(jīng)驗。

第二，“元氣滿滿，精通‘洗腦’。”這8個字則來自于車和家的員工們。與傳統(tǒng)車企不同，造車新勢力的員工往往能充分體現(xiàn)“生物多樣性”。互聯(lián)網(wǎng)、供應(yīng)商、車企乃至媒體，車和家的員工們可謂來自五湖四海。而其中不止一人曾對億歐汽車表示，李想總是能把他的思想變?yōu)閱T工們的共識，將大家成功地“洗腦”后拉進(jìn)他的革命隊伍。

在這篇文章中，億歐汽車并不想去分析李想“第三次出發(fā)”背后的創(chuàng)業(yè)邏輯，只是想搞明白一個問題：

李想淡定的本錢，究竟是什么？

從造車“二人轉(zhuǎn)”到招人“三板斧”

人才梯隊是創(chuàng)業(yè)公司的核心，而車和家的初始團(tuán)隊卻一度小到不能再小。

2015年年中，李想正式離開汽車之家，創(chuàng)建車和家。彼時，李想并沒有像不少創(chuàng)業(yè)者那樣帶走自己的一干人馬，而是只選擇了一位HRBP。他對億歐汽車坦言，對于任何企業(yè)而言最重要的都是人才，而他在公司2/3的時間都花在了招人、管理與公司架構(gòu)的搭建上。在公司建立初期，他甚至?xí)嬖嚸课磺舐氄?。如今，車和家員工總數(shù)已達(dá)千人，每月都要入職近百人。就算這樣，李想依舊堅持對經(jīng)理級以上的人才進(jìn)行面試。

盡管中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)歷了十幾年的高速發(fā)展，但汽車電動化、智能化領(lǐng)域的人才依舊非常稀缺。尤其是真正理解三電、智能化和自動駕駛的優(yōu)秀人才，更稱得上是屈指可數(shù)。“越是高端的人才，越是需要被信任。我們需要讓人才覺得在車和家有未來和希望，這才是最重要的。”李想說道，“而薪酬只是其次。”

（車和家位于常州的生產(chǎn)基地）

為了實現(xiàn)這一點，李想通過三板斧來籠絡(luò)人才：

首先，建立完善的產(chǎn)品研發(fā)流程與控制體系。優(yōu)秀人才對于公司和產(chǎn)品在哪個階段會做出什么結(jié)果，都有準(zhǔn)確的判斷。因此公司從發(fā)展步調(diào)上來說，不能揠苗助長，得一步一個腳印。

其次，讓公司既有員工的良好口碑，幫助企業(yè)建立正面形象。在車和家現(xiàn)有員工中，有80%來自傳統(tǒng)車企。而車和家不同于傳統(tǒng)車企的高效決策機(jī)制，讓這些員工體驗到了過去工作中不曾感到的效率。這些員工對車和家的觀感，會幫助汽車領(lǐng)域人才對企業(yè)產(chǎn)生好感。“傳統(tǒng)車企人才到我們這兒只會有兩種結(jié)果。”李想對億歐汽車說道，“要不就是待不到3個月回原公司上班，要不就永遠(yuǎn)回不去了，因為實在再也接受不了過去的決策效率和授權(quán)機(jī)制。”

“那有從傳統(tǒng)車企進(jìn)行交流以后，被車和家‘留下’的嗎？”億歐汽車此時插了一句。

“……有！”李想的臉上流露出一絲不好意思的微笑。

最后，用供應(yīng)商伙伴為企業(yè)背書。作為一個長周期的創(chuàng)業(yè)項目，汽車產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)商需要和企業(yè)前期需要寫作開發(fā)長達(dá)18-24個月，同時還面臨著無法達(dá)到銷量預(yù)期的風(fēng)險。國內(nèi)外一線供應(yīng)商如博世、博格華納、法雷奧、佛吉亞的支持與背書，從一個側(cè)面反映了車和家的靠譜。

此外，車和家目前并沒有像一些新造車企業(yè)那樣，引入曾擔(dān)任過傳統(tǒng)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的明星人才加盟。對此，車和家的天使投資人，明勢資本創(chuàng)始人黃明明表示，在這方面許多投資人都和李想達(dá)成了一致。“擁有光鮮履歷的明星高管人才固然優(yōu)秀且耀眼，但這些企業(yè)家不一定適合創(chuàng)業(yè)公司”黃明明說道，“名氣最大不一定真有才，因為有些人的才華是平臺給的，并非來源于他們自身。”

投資人：我比他著急

對于新造車企業(yè)而言，最不能缺的就是錢。相比較其他人們耳熟能詳、頻繁亮相的造車新勢力，從沒開過一場發(fā)布會的車和家至今已經(jīng)融了27.5億元，接下來的B輪規(guī)模將超過30億。能夠受到投資人如此器重，令很多人感到好奇。對此，黃明明對億歐汽車談了他的想法。

“對于車和家這種創(chuàng)業(yè)公司來說，資本最關(guān)注的還是創(chuàng)始人。”黃明明介紹道，“而李想對汽車產(chǎn)業(yè)未來的清晰判斷，以及車和家內(nèi)部員工之間的充分信任，是該公司在融資過程中最大的加分項。”

“在車和家內(nèi)部的辦公系統(tǒng)上，各部門各階段的目標(biāo)、供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的成本與價格等信息都是公開的，這在當(dāng)時很讓我震驚。”黃明明回憶道，“這些與產(chǎn)品成本結(jié)構(gòu)息息相關(guān)的內(nèi)容可以被員工看到，這在很多企業(yè)都是無法想象的。”

但這么做帶來了兩個好處。首先，車和家公司各部門人員都對管理層的想法與愿景有了充分認(rèn)知，大家不必猜測公司高層的想法與目標(biāo)。在車和家的最新一輪融資過程中，投資方對該公司的高層、中層都進(jìn)行了詳細(xì)訪談。而令投資方驚訝的是，盡管車和家已經(jīng)達(dá)到了近千人的規(guī)模，但這些人才依舊對公司的理念、愿景和目標(biāo)擁有高度認(rèn)同。黃明明表示，這一點讓投資方很看好。

人心齊，隊伍自然好帶。而在內(nèi)部實現(xiàn)公開透明的同時，這項機(jī)制也起到了良好的監(jiān)督作用。黃明明坦言，造車的產(chǎn)業(yè)鏈條太長，導(dǎo)致零配件采購過程中存在大量可以渾水摸魚的環(huán)節(jié)。而車和家讓所有人在同一水平線上了解并看到問題的做法，不僅讓部門同事之間形成了監(jiān)督機(jī)制，還提升了管理效率。

而現(xiàn)在黃明明他們唯一焦慮的，就是希望李想能多出來開開發(fā)布會，提高下車和家的知名度。而李想則以“產(chǎn)品還沒出來，不能把用戶口味吊得過高”為由屢次予以拒絕。“畢竟我們資方只是陪跑者，他才是車和家這家公司的掌舵人。”黃明明談到這點語氣似乎流露出一絲無奈，“我有時候都跟他聊，為什么你就這么淡定？”

（車和家SEV的生產(chǎn)線）

從200萬輛到500萬輛，李想的野心版圖

其實，李想淡定的核心來自于對汽車市場終局的判斷。到2020年，國內(nèi)新能源汽車的年產(chǎn)銷量將達(dá)200萬輛?；谶@片市場，李想得出了三點判斷，并車和家的未來制定了戰(zhàn)略規(guī)劃。

第一，增程式或PHEV（插電混動汽車）將成為新能源車市的主力車型。在李想看來，我國大部分城市的電網(wǎng)承載能力到2020年，都還不足以滿足純電動新能源汽車的充電需求。同時，充電技術(shù)和電池成本到那時也不會發(fā)展到幫助純電動汽車建立起足夠優(yōu)勢的程度。因此他認(rèn)為，既有燃油車和新能源車車主的消費升級需求將成為整個市場中的主流。

具體來看，這部分市場的總體規(guī)模將在100萬輛左右，而其中70%是PHEV和增程式電動車。“相比較燃油車，上述兩種新能源車型能夠讓車主獲得更好的能耗水平，以及舒適的駕駛體驗。”李想說道，“同時，PHEV和增程式電動車還不會像純電動汽車那樣，被續(xù)駛里程所束縛。”而如果一輛車要搭載增程或電驅(qū)動系統(tǒng)，就需要較大的車身尺寸。

此外，相比較解決消費者基本出行需求的家庭首輛用車，消費升級市場對于車輛品質(zhì)、智能化水平都提出了更高的要求。只有當(dāng)產(chǎn)品具備了相比較燃油車更好的使用體驗與效率，消費者才會購買。

第二，2020年新能源汽車市場中的約70萬輛純電動車，將會城市白領(lǐng)階層第二輛車需求。這部分車主已經(jīng)擁有了用于滿足長距離或全家出行需要的燃油車，只需要一款滿足日常出行、通勤需求的交通工具。因此，他們對車輛的續(xù)駛里程、空間的要求并不高，微型電動車就可以滿足其需求。而在純電動車方面，還將有約30萬輛的“有錢人的大玩具”市場，這塊屬于特斯拉。

第三，市場中還存在300萬輛電動兩輪車、三輪車及低速電動車的消費升級需求。李想坦言，這部分市場是極其容易被忽略的，但消費者的出行需求是客觀存在的。而隨著低速電動車的國家標(biāo)準(zhǔn)出臺，這部分市場也將變得火熱。

基于這三點判斷，李想對于車和家的”賽道“更加清晰的認(rèn)識：即到2020年，有500萬輛的新能源汽車市場等著他的公司去挖掘。李想對億歐汽車表示，車和家的目標(biāo)，就是為這塊百萬輛級規(guī)模的出行市場做爆款車。

車速可以低，但品質(zhì)不能low

截至目前，車和家公布了智能輕電SEV和增程電動SUV兩款產(chǎn)品。對此李想表示，車和家在定義產(chǎn)品時只考慮兩個維度：是否適合用戶的主要出行場景，是否對用戶的出行效率與體驗有提升。“大家都要做容易的事，而我們要做對的事”。

根據(jù)規(guī)劃，車和家的SEV將于2018年上市，主要滿足1-2名乘客在0-30公里半徑內(nèi)的出行需求。“目前，還沒有車企為這部分出行場景提供高效解決方案。如今市場上售價在5-6萬元的純電動車型中并沒有讓人心動的產(chǎn)品，更不用提質(zhì)量低且沒有安全保障的低速電動車了。”李想坦言，“我們可以把車速做的不高，尺寸也做得很小，但一定不能做low。”

在與李想交流的間隙，筆者實際體驗了車和家SEV的工程測試車。相比較市面上常見的微型電動車和低速電動車，這款產(chǎn)品的駕駛體驗顯得流暢舒適。在SEV上，車和家為其搭載了運(yùn)動座椅、全液晶儀表和車聯(lián)網(wǎng)等配置，車輛還具備整車OTA（遠(yuǎn)程升級）能力。而在生產(chǎn)工藝上，SEV采用了沖壓車身結(jié)構(gòu)，運(yùn)用了高強(qiáng)度鋼與鋁合金等多種材料，采用了乘用車的安全標(biāo)準(zhǔn)。

在充電方面，SEV通過普通家用電源插座便可補(bǔ)充能源。值得注意的是，設(shè)計團(tuán)隊在SEV的車尾頂部的內(nèi)側(cè)設(shè)置了兩個物理按鍵，能讓車主在車外控制車輛以緩慢的速度前進(jìn)或后退，幫助車主將車停進(jìn)狹小的空間。李想表示，上述這些設(shè)計都是為了進(jìn)一步提升使用效率。

而在內(nèi)飾方面，李想對億歐汽車透露他們采用了部分豪華品牌的內(nèi)飾供應(yīng)商。因此相對于同類型產(chǎn)品，SEV的內(nèi)飾顯得更高檔。”我們的產(chǎn)品只是針對的出行場景不同，品質(zhì)都是一樣的。“

對于車和家的SUV，除了其將采用電動增程的驅(qū)動模式外，李想并沒有透露太多信息。但他表示，這款車的自動駕駛、互聯(lián)交互和內(nèi)外飾設(shè)計將會豪華品牌中大型SUV水平，以便為如今擁有10-20萬元車型的車主提供更好的消費升級。

除此之外，李想還對億歐汽車透露，車和家未來還將針對網(wǎng)約車出行場景推出純電動專用車型。相比較現(xiàn)有車輛，這款產(chǎn)品在使用效率，經(jīng)濟(jì)型和乘坐體驗上有更多優(yōu)化。”這款車是軸距為2.9米左右的B級車，但車型在目前市場中還不存在。“

在車和家的產(chǎn)品規(guī)劃中，以上三款車型是針對0-30公里、0-500公里和網(wǎng)約車這三種出行場景所打造。”未來，我們也只會做這三款車型。“李想對億歐汽車表示。

為了功能與體驗，SUV最快2019年上市

在新造車企業(yè)們的規(guī)劃中，2017年底到2018年是產(chǎn)品上市時間點：奇點汽車的iS6將在今年年底小批量上市；蔚來汽車的ES8會在12月中旬舉行上市發(fā)布會；小鵬汽車在10月12日舉辦了產(chǎn)品下線儀式；威馬汽車也宣布其首款車型也將在2018年上市銷售。

然而，車和家的首款量產(chǎn)SUV直到2019年才會上市，這不禁讓人懷疑這款車是否會錯過市場先機(jī)。畢竟，汽車產(chǎn)業(yè)講究的是“先到先得”，而不是好飯不怕晚。

但顯然李想淡定得很。“目前，車和家已經(jīng)實現(xiàn)了L2.5級的輔助功能，未來將在高精地圖的幫助下實現(xiàn)L3級自動駕駛。”李想對億歐汽車介紹道，“而我們的供應(yīng)商博世的第二代電子剎車系統(tǒng)需要到2019年才能夠成熟量產(chǎn)，因此我們的SUV也要等到那時才能上市。”

其實不光是車身控制，從視覺識別、車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，到車載中控大屏方面，車和家產(chǎn)品節(jié)奏都要和供應(yīng)商的技術(shù)研發(fā)時間點相配合。“不到2019年，我就等不到高通820A和Mobileye的第四代視覺識別專用芯片EyeQ4，這樣我的HMI系統(tǒng)和自動駕駛功能體驗就無法令人滿意。”

在李想看來，造車除了要與供應(yīng)商的產(chǎn)品研發(fā)時間節(jié)點相互配合外，更重要的是與合作伙伴建立緊密而牢固的關(guān)系。他表示，只有雙方彼此建立了信任，才能進(jìn)行最高效的合作。而李想實現(xiàn)這一切的方法，便是將車和家的想法與計劃一五一十地與合作伙伴進(jìn)行分享。

“與供應(yīng)商合作的核心，在于對他們研發(fā)資源的占用。”李想說道，“我們必須讓對方清楚地看到我們公司的計劃與判斷，從而理解到底能為車和家提供哪些支持。”他對億歐汽車透露，有相熟的供應(yīng)商曾對他表示，他們與車和家的關(guān)系并不是和傳統(tǒng)主機(jī)廠那樣的“甲方乙方”，反而更像是在共同打造一款產(chǎn)品。

diss定制生產(chǎn)：能否為難消費者?

與智能化、網(wǎng)聯(lián)化和共享化等汽車新趨勢一同到來的，是“定制化”這一全新主張。“柔性生產(chǎn)”，“車型定制化”成為了不少汽車企業(yè)為產(chǎn)品塑造的新賣點。例如，今年上汽大通就發(fā)布了該公司首款大型SUV D90，宣布為購車者提供包括性能、內(nèi)外飾、安全配置、娛樂科技在內(nèi)多方面的定制。而在上個月，北汽新能源也發(fā)布了Arcfox的首款車型LITE，為用戶提供超過48000種定制方案。

但李想對億歐汽車表示，車和家不會采用定制化造車的策略，只會為用戶提供一款車型，“所有的配置都是頂配。”

在他看來，所謂的定制化生產(chǎn)無論對車廠還是消費者而言，都是弊大于利。從生產(chǎn)角度來看，C2B讓供應(yīng)鏈變得更加復(fù)雜，每一套選裝都需要車廠進(jìn)行一次實驗。同時，多重規(guī)格、不同配置的車對于整車OTA也是挑戰(zhàn)。“迄今為止，沒有一家汽車廠商靠定制化生產(chǎn)實現(xiàn)了成功。”

同時，李想也不認(rèn)為定制化對于用戶而言到底有多大價值。“大家的生活已經(jīng)夠辛苦的了，我們就沒必要再給消費者出難題了。”李想說道。對于用戶需求這件事，他和喬布斯的想法有些相似之處。“用戶其實不知道自己到底要什么，我們只需把最好的配置給大家就好。”

在談到公司的下一步規(guī)劃時，李想表示在2025年L4級自動駕駛技術(shù)成熟前，他們的主要目標(biāo)還是將三款車型盡可能多地賣出去。對于車和家而言，只要車輛還需要人類來駕駛，賣車業(yè)務(wù)都是他們的“現(xiàn)金奶牛”，負(fù)責(zé)為其他業(yè)務(wù)提供持續(xù)的現(xiàn)金流支持。

而與之平行的，是以分時租賃為核心的出行平臺。目前，車和家已經(jīng)與歐洲、美國的分時租賃服務(wù)商達(dá)成了合作關(guān)系，今后將基于SEV為當(dāng)?shù)赜脩籼峁┕蚕沓鲂蟹?wù)。李想坦言，他們的這些決策是為了將SEV分時租賃的換電與運(yùn)營模式跑順，并且把工廠的產(chǎn)能訓(xùn)練到位。他表示，有了這些經(jīng)驗的積累，車和家第二代SEV在上市后，“將不會存在競爭對手。”

在自動駕駛技術(shù)成熟之后，李想為車和家定下的KPI指標(biāo)將由產(chǎn)品的交付數(shù)量，轉(zhuǎn)變成為用戶提供的出行次數(shù)。“未來，我們希望能夠打造規(guī)模在300萬輛以上的全球分時租賃服務(wù)平臺，日均服務(wù)3000萬次的出行服務(wù)。”李想對億歐汽車介紹道，“在2025年后，這個數(shù)量將進(jìn)一步上升。”