在高速發(fā)展了近兩年后，共享單車(chē)終于進(jìn)入一個(gè)亞洲鄰邦——印度。

2017年12月，共享單車(chē)企業(yè)ofo宣布將率先進(jìn)入欽奈、班加羅爾等四個(gè)城市。緊接著(zhù)，競爭對手摩拜也表示加入印度戰場(chǎng)。

眼看著(zhù)兩大巨頭在印度又將要有場(chǎng)大戰，不過(guò)在戰役還沒(méi)開(kāi)打之前，印度主流媒體《印度斯坦時(shí)報》就潑了盆冷水，“共享自行車(chē)來(lái)了，自行車(chē)道在哪里?”

印度公路上萬(wàn)物和諧，汽車(chē)、摩托車(chē)、三輪車(chē)、自行車(chē)走的是同一條道。在這條道上，往往還會(huì )有馬車(chē)、驢車(chē)、牛車(chē)，以及正在散步的動(dòng)物們……高峰時(shí)期，常常堵到你懷疑人生，路上幾無(wú)立錐之地，要想順暢地騎自行車(chē)，那恐怕不是一件容易的事。

除了道路問(wèn)題，印度還有三大問(wèn)題會(huì )讓共享單車(chē)企業(yè)非常頭疼。

其一是基礎設施。共享單車(chē)解決的是“最后一公里”的問(wèn)題。但印度不僅最后一公里存在著(zhù)問(wèn)題，恐怕連“最后十公里”都大有問(wèn)題。根本原因在于印度的地鐵、公交等基礎設施不完善。在這樣的情況下，使用共享單車(chē)很難起到配套的作用。

對于印度交通，大家耳聞目見(jiàn)過(guò)“外掛式”的火車(chē)。其實(shí)在城市里，“外掛式”的公交、客車(chē)也是常態(tài)。

在印度的八大城市中，除了新德里有6條地鐵線(xiàn)路，算是初步完善了地鐵網(wǎng)路。其他城市，諸如孟買(mǎi)、加爾各答、班加羅爾，它們的地鐵建設基本還停留在1條或2條線(xiàn)路的狀態(tài)，有的甚至連一條都還沒(méi)有。

以孟買(mǎi)為例，它是印度最大海港，人口超2000萬(wàn)，被人稱(chēng)為“印度的上海”。但直到2014年6月，它才運行了第一條地鐵線(xiàn)路。順便提一句，這條孟買(mǎi)1號線(xiàn)還是中國制造。根據計劃，孟買(mǎi)將在2025年，建成8條地鐵線(xiàn)路，覆蓋城市的主要區域。即便如此，孟買(mǎi)的地鐵與北上廣相比，仍差距甚大。

如果無(wú)法和地鐵、公交形成配合，不能滿(mǎn)足上班族的需求，共享單車(chē)的使用頻次可想而知。在解決最后一公里的問(wèn)題前，得先把前面的十公里解決了。當然，印度的交通系統和基礎設施將來(lái)肯定會(huì )一步步完善。但如果這個(gè)時(shí)間拉得太長(cháng)，共享單車(chē)企業(yè)的錢(qián)恐怕就不夠燒了。

除了基礎設施薄弱以外，制約共享單車(chē)在印度發(fā)展的第二大難題是氣候。

天氣是決定一個(gè)人騎不騎自行車(chē)的重要因素。太熱或太冷，刮風(fēng)下雨下雪下冰雹，碰到任何一種情況，用戶(hù)可能就會(huì )放棄共享單車(chē)。很不幸，印度占了兩點(diǎn)：太熱、雨多。

印度位于北緯8到34.5度之間，緯度低，北邊又有高山擋住北方的冷空氣，所以是全球最熱的國家之一。2010年6月，印度西北部最高氣溫接近50度，直接或間接導致約1400人因酷暑引發(fā)的各種疾病而死亡。即便在正常年份，每年的4月到6月，印度全境照樣酷熱難耐，大部分地區的氣溫在35度到45度之間。這種情況下，誰(shuí)敢騎車(chē)?

如果說(shuō)天氣熱還能忍一忍，那么到了雨季，就真騎不了車(chē)了。印度以熱帶季風(fēng)氣候為主，6月到10月是雨季，降雨量驚人。本來(lái)路上就不適合騎車(chē)，如果還冒雨騎車(chē)，簡(jiǎn)直就是自找麻煩。

最慘的是，因為基礎設施落后，即便是大城市，只要一到雨季，常常出現街道變河道，許多地方在汽車(chē)通過(guò)時(shí)候都要加上隔板。此時(shí)要想騎自行車(chē)?難，太難!

除了上述兩大難題以外，共享單車(chē)在印度還有一個(gè)意想不到的“天敵”——三輪摩托出租車(chē)。

很多觀(guān)眾朋友在印度電影里一定見(jiàn)過(guò)這種車(chē)，這種三輪摩托出租車(chē)又被叫做“突突車(chē)”，因為價(jià)格低廉深受民眾喜愛(ài)，在印度隨處可見(jiàn)，算得上印度街頭一景。

目前，印度全國約有500多萬(wàn)輛突突車(chē)行駛在大街小巷，在高峰時(shí)段它是最便捷的方式。BBC曾經(jīng)做過(guò)一個(gè)節目，指定城中的一家糖果店，測試是突突車(chē)更快到達，還是自動(dòng)導航的出租車(chē)更快，結果突突車(chē)完勝。突突車(chē)隨叫隨停，只要車(chē)上還有空間，就能搭車(chē)，實(shí)現“共享突突”。距離近的乘客，給三五個(gè)盧比就行，非常劃算。對于司機而言，則是積少成多。

尤其是在2017年，印度最大的在線(xiàn)即時(shí)叫車(chē)平臺，也就是滴滴、Uber的印度版，還推出了“滴滴叫突突”服務(wù)，這或許會(huì )讓共享單車(chē)的境況更為尷尬。

除了突突車(chē)，共享單車(chē)在印度還有另一個(gè)強敵：摩托車(chē)。最近幾年，印度的摩托車(chē)銷(xiāo)量一直在迅猛增長(cháng)，2011年為1300萬(wàn)輛，2016年則達到了1770萬(wàn)輛，超越中國成為全球第一大摩托車(chē)市場(chǎng)。

中國摩托車(chē)銷(xiāo)量的下降，是因為經(jīng)濟增長(cháng)，人們轉而購買(mǎi)汽車(chē);而印度摩托車(chē)銷(xiāo)量的增長(cháng)，也是因為經(jīng)濟增長(cháng)，但大眾還未達到購買(mǎi)汽車(chē)的水平，于是退而求其次。買(mǎi)摩托車(chē)在印度，就如同上世紀90年代的中國，已經(jīng)成為一種風(fēng)尚。

不管怎么看，共享單車(chē)進(jìn)軍印度，都會(huì )面臨重重險阻。一般來(lái)說(shuō)，中國企業(yè)走向國際，是挺讓人開(kāi)心的事。但人們希望看到的，恐怕是企業(yè)真正在其他國家站穩腳跟，而不是只在宣傳中告訴別人：自己又拿下了一個(gè)國家。當然了，如果在看似“賠本賺吆喝”之外還有著(zhù)資本運作方面的其他考量，那恐怕就不在本文探討的范疇了。