李書福巨資入股戴姆勒，背后是新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)的加速。

電動(dòng)汽車不僅僅是汽車動(dòng)力形式的轉(zhuǎn)變，對(duì)德國(guó)甚至全球的汽車企業(yè)而言，

還是一次徹底的技術(shù)變革和能源結(jié)構(gòu)的革命。

■文/寇蔻，德國(guó)哈勒—維滕貝格大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)博士

埃隆·馬斯克給全世界帶來的驚喜可不止成功發(fā)射私人火箭SpaceX，在大西洋彼岸的美國(guó)，旗下的純電動(dòng)汽車公司特斯拉正在加緊建造超級(jí)電池工廠，Model3系列首批量產(chǎn)車已完成了交付。

自特斯拉在2014年上市引發(fā)的全球新能源汽車制造熱，經(jīng)過發(fā)酵，終于在2017年形成一輪風(fēng)口。根據(jù)國(guó)際能源署的數(shù)據(jù)顯示，2017年，全球范圍內(nèi)共銷售約80萬輛電動(dòng)汽車，其中60%為純電動(dòng)汽車。而特斯拉2017年的全球銷量為10.3萬輛，平均每季銷量度增長(zhǎng)34%。

彼時(shí)，作為德國(guó)支柱產(chǎn)業(yè)的汽車制造業(yè)，在過去兩年卻紛紛陷入爭(zhēng)議和官司之中。從大眾集團(tuán)為應(yīng)對(duì)尾氣排放檢查而安裝作弊軟件，到多家企業(yè)被爆出參與用猴子做尾氣實(shí)驗(yàn)，陰影不斷。

相比之下，運(yùn)用全新思維實(shí)現(xiàn)崛起的特斯拉電動(dòng)汽車，在傳統(tǒng)燃油汽車之外，為消費(fèi)者提供了新的選擇。如果說“排氣門”這類事件屬于能夠通過技術(shù)改良和組織調(diào)整得到解決的內(nèi)部問題，那么以特斯拉為代表的新能源汽車則是對(duì)德國(guó)傳統(tǒng)汽車行業(yè)的顛覆式?jīng)_擊。

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型：箭在弦上和勢(shì)在必行

汽車行業(yè)是德國(guó)經(jīng)濟(jì)的重要推力之一：德國(guó)經(jīng)濟(jì)總量的7.7%跟汽車行業(yè)有直接或間接的聯(lián)系，而在制造業(yè)中這一比例則達(dá)到了25%。2016年，大眾、戴姆勒、寶馬分別以2 173億歐元、1 533億歐元和942億歐元的銷售額位列世界車企的第2、第3和第9位，它們也是德國(guó)最大的3家企業(yè)。除了這些耳熟能詳?shù)钠囍鳈C(jī)廠，德國(guó)龐大的汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈上還分布著眾多大大小小的汽車零配件供應(yīng)商。2016年，整個(gè)德國(guó)汽車行業(yè)的雇傭人數(shù)超過80萬，這一數(shù)字達(dá)到了兩德統(tǒng)一以來的最高值。

汽車產(chǎn)業(yè)就是德國(guó)經(jīng)濟(jì)的命脈。但是，其所有領(lǐng)先地位都是建立在傳統(tǒng)能源汽車的基礎(chǔ)之上，在電動(dòng)汽車領(lǐng)域并沒有太大的優(yōu)勢(shì)。特別是德國(guó)中小企業(yè)供應(yīng)商，它們大多只關(guān)注汽油和柴油汽車，在電動(dòng)汽車領(lǐng)域沒有任何積累。

2017年，德國(guó)汽車協(xié)會(huì)委托德國(guó)I FO經(jīng)濟(jì)研究所進(jìn)行的一項(xiàng)研究顯示，如果禁行汽油和柴油車，那么將對(duì)德國(guó)經(jīng)濟(jì)造成巨大的打擊，超過60萬個(gè)就業(yè)崗位將受到威脅，生產(chǎn)總值將下降480億歐元。

盡管如此，向新能源汽車轉(zhuǎn)型也是德國(guó)的必須之舉。隨著化石能源的減少、獲取能源成本的增加以及對(duì)于尾氣排放所造成的空氣污染的擔(dān)憂，德國(guó)政府意識(shí)到，即使傳統(tǒng)燃油汽車再重要，也必須要逐步向清潔能源過渡。

德國(guó)斯圖加特和杜塞爾多夫政府曾因空氣污染治理不力，被環(huán)保組織告上法庭。兩地的地方法院裁定，為治理環(huán)境污染，它們可以實(shí)施柴油車禁令。但兩市所在的州政府不服從判決，向聯(lián)邦行政法院提起上訴。2018年2月底，德國(guó)聯(lián)邦行政法院維持柴油車禁令的判決，這就意味著，未來這兩座城市有權(quán)對(duì)污染嚴(yán)重的柴油車實(shí)施禁行令。外界預(yù)測(cè)，未來將會(huì)有更多的德國(guó)城市將會(huì)加入到對(duì)柴油車實(shí)施禁令的行列當(dāng)中。

除了政策風(fēng)向的轉(zhuǎn)變，德國(guó)政府還會(huì)提供一定數(shù)額的購(gòu)車補(bǔ)貼，其中購(gòu)買純電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼額為4 000歐元，插電混合車則為3 000歐元。

這個(gè)以發(fā)展傳統(tǒng)燃油汽車為慣性的國(guó)家已經(jīng)在汽車巨頭的協(xié)同下，開啟了對(duì)新能源汽車的探索。

寶馬：升級(jí)電動(dòng)汽車全產(chǎn)業(yè)鏈

2017年12月，寶馬公司在其位于慕尼黑的總部大樓上點(diǎn)亮了“The future is electric”字樣，慶祝其電動(dòng)汽車在2017年的銷量達(dá)到10萬輛。其中寶馬i3也成為當(dāng)年德國(guó)市場(chǎng)上第二受歡迎的電動(dòng)汽車。

2013年推出的i系列是寶馬電動(dòng)汽車序列中的重要產(chǎn)品，至今已經(jīng)在一定程度上取得了市場(chǎng)的認(rèn)可。2013-2017年，寶馬已經(jīng)累計(jì)銷售電動(dòng)汽車20萬輛，2019年這一數(shù)字或?qū)⑦_(dá)到50萬。到2025年，寶馬的電動(dòng)汽車的款型將達(dá)到25款，預(yù)計(jì)屆時(shí)能夠占據(jù)世界電動(dòng)汽車市場(chǎng)份額的15%到25%。寶馬集團(tuán)董事長(zhǎng)科魯格說，電動(dòng)汽車將會(huì)在寶馬汽車序列中具有絕對(duì)的優(yōu)先級(jí)。研發(fā)負(fù)責(zé)人弗羅里西表示：“電動(dòng)將成為新常態(tài)。”

不管是特斯拉還是寶馬，都沒有僅僅把眼光放在造車這一個(gè)業(yè)務(wù)上，電動(dòng)汽車技術(shù)的背后是能源結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型，電池技術(shù)的突破也離不開整個(gè)新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

奔馳：謹(jǐn)慎地嘗試

相比于寶馬在電動(dòng)汽車制造領(lǐng)域的提早布局，戴姆勒(梅賽德斯-奔馳)則顯得更謹(jǐn)慎。除了將已有的Smart和B級(jí)汽車推出電動(dòng)版之外，直到2016年，戴姆勒才展示了其全新的電動(dòng)汽車EQ。后來在2017年推出了EQA系列，即SUV版的電動(dòng)汽車，其續(xù)航里程可以達(dá)到400公里，電池只需要10分鐘就可以充滿電。但是這些純電動(dòng)汽車都還沒有量產(chǎn)，第一款電動(dòng)汽車EQ將到2019年上市。到2020年，奔馳所有傳統(tǒng)燃油動(dòng)力車都將配備電動(dòng)版(純電動(dòng)或混合動(dòng)力)，預(yù)計(jì)到2023年戴姆勒將擁有10款純電動(dòng)汽車。

雖然真正的純電動(dòng)汽車還未上市，但是戴姆勒在電池技術(shù)上已經(jīng)早有布局。2011年成立的公司Accumotive專注于固定式和移動(dòng)式的能源儲(chǔ)存系統(tǒng)的研發(fā)和生產(chǎn);2016年，建立Mercedes-Benz Energy，面向全球銷售和安裝固定式能源儲(chǔ)存系統(tǒng)。這些能源儲(chǔ)備裝置不僅針對(duì)企業(yè)用戶，同時(shí)也推出面向個(gè)人的家庭式能源儲(chǔ)配裝置。

未來，戴姆勒將在全球擁有5個(gè)電池制造廠，形成自己的電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。同時(shí)它還與再循環(huán)技術(shù)企業(yè)REMONDIS合作，嘗試解決廢舊電池的再利用問題。

中國(guó)：世界最大電動(dòng)汽車市場(chǎng)

盡管德國(guó)的電動(dòng)汽車市場(chǎng)在慢慢擴(kuò)大，但中國(guó)是全球最大的電動(dòng)汽車市場(chǎng)，且規(guī)模要遠(yuǎn)大于其他國(guó)家。相比之下，中國(guó)的純電動(dòng)汽車銷量幾乎等于其他國(guó)家的總和。2017年，中國(guó)的純電動(dòng)汽車和插電混合動(dòng)力車的銷量又分別比上一年增長(zhǎng)約80%和40%。

以電動(dòng)汽車為代表的新能源汽車是政策支持的重點(diǎn)，發(fā)展以電動(dòng)汽車為代表的新能源汽車，不僅能夠緩解中國(guó)對(duì)石油資源的依賴，以及減少對(duì)環(huán)境的污染。對(duì)中國(guó)的汽車企業(yè)而言，也是縮小與世界領(lǐng)先車企差距、實(shí)現(xiàn)彎道超車的好機(jī)會(huì)。

德國(guó)的汽車行業(yè)主要由幾家巨型車企組成。而在中國(guó)，汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)者數(shù)量則更多，特別是在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，除了北汽、上汽等傳統(tǒng)車企外，又出現(xiàn)了許多帶有互聯(lián)網(wǎng)基因的初創(chuàng)企業(yè)，比如蔚來、拜騰。

近幾年，中國(guó)車企與德國(guó)車企在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的合作越來越多。早在2010年戴姆勒就與比亞迪合作成立騰勢(shì)新能源汽車公司。而在今年2月，吉利董事長(zhǎng)李書福收購(gòu)了德國(guó)戴姆勒集團(tuán)9.69%的股份，成為戴姆勒集團(tuán)最大單一股東，預(yù)計(jì)雙方將在電動(dòng)汽車，特別是電池技術(shù)方面開展合作。同時(shí)，雙方宣布將之前的投資額從50億元提高到119億元，共建新生產(chǎn)基地，將國(guó)產(chǎn)包括電動(dòng)汽車在內(nèi)的多款奔馳產(chǎn)品。

長(zhǎng)城集團(tuán)與德國(guó)寶馬集團(tuán)也達(dá)成合作意向，新能源將成為雙方合作的重點(diǎn)。這一系列的合作背后，除了寶馬集團(tuán)對(duì)新能源汽車長(zhǎng)期發(fā)展的看好以及中國(guó)的巨大市場(chǎng)之外，也與今年中國(guó)將要實(shí)施的“雙積分”政策壓力有關(guān)。4月開始，國(guó)內(nèi)所有年銷量3萬輛以上的車企和進(jìn)口商，都要滿足平均燃料值積分和新能源汽車積分這兩項(xiàng)積分政策。

中國(guó)電動(dòng)汽車企業(yè)的爆發(fā)式增長(zhǎng)離不開政府的政策。2009年，國(guó)務(wù)院出臺(tái)了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，2012年出臺(tái)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，政策的鼓勵(lì)與補(bǔ)貼快速豐富了這一空白市場(chǎng)。

政策的紅利也引來了眾多重量級(jí)玩家的青睞。2013年3月，吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)李書福與康迪科技董事長(zhǎng)胡曉明簽署合資協(xié)議，其自主研發(fā)的純電動(dòng)汽車帝豪EV正在沖刺階段，與康迪合作的則是城市小型電動(dòng)汽車;北汽新能源在當(dāng)時(shí)處于市場(chǎng)領(lǐng)先地位，2013年實(shí)現(xiàn)了1 628輛純電動(dòng)車銷售，市場(chǎng)占有率25%，居全國(guó)首位;2014年，北汽新能源高層到富士康臺(tái)灣總部回訪，雙方?jīng)Q定迅速組建合資公司……

另一方面，在城市，電動(dòng)汽車不受限牌限號(hào)的影響，這樣從供給到需求端，都刺激了電動(dòng)汽車的發(fā)展。

諸多因素共同作用，中國(guó)車企提前搶占市場(chǎng)，取得了“量”的增長(zhǎng)，但“質(zhì)”的方面還需要時(shí)間和技術(shù)的打磨。

一次徹底的技術(shù)變革和能源結(jié)構(gòu)革命指日可待。根據(jù)各家企業(yè)的進(jìn)度推算，在2020年前后，包括寶馬、戴姆勒和大眾在內(nèi)的眾多一線廠商將會(huì)大力度的推出自家電動(dòng)汽車，屆時(shí)隨著技術(shù)的成熟，電動(dòng)汽車的性能將會(huì)進(jìn)一步提高，而成本也將進(jìn)一步下降。

21世紀(jì)的第二個(gè)十年，電動(dòng)汽車市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)或許才會(huì)真正開始。