今早7時(shí)左右，途徑成都上空的川航8633突然向地面報(bào)出了“7700代碼”，隨即就是一連串的飛行高度下降、盤(pán)旋機(jī)動(dòng)、緊急備降。

直到這架A319飛機(jī)落地，人們才清晰地看到這架飛機(jī)的“傷情”——飛機(jī)駕駛艙副駕駛面前的玻璃已經(jīng)“不見(jiàn)蹤影”。

在這種特殊情況下，川航8633最終成功備降成都雙流機(jī)場(chǎng)，這不得不說(shuō)是一個(gè)大寫(xiě)的“奇跡”。

今早事故的部分情況

據(jù)中國(guó)民航局西南地區(qū)管理局今早官方通報(bào)，2018年5月14日,3U8633航班在成都區(qū)域巡航階段，駕駛艙右座前風(fēng)擋玻璃破裂脫落，機(jī)組實(shí)施緊急下降。在民航各保障單位密切配合下，機(jī)組正確處置，飛機(jī)于07:46分安全備降成都雙流機(jī)場(chǎng)，所有乘客平安落地，有序下機(jī)并得到妥善安排。備降期間右座副駕駛面部劃傷腰部扭傷，一名乘務(wù)員在下降過(guò)程中受輕傷。川航已協(xié)助旅客安排后續(xù)出行，相關(guān)后續(xù)保障有序開(kāi)展。

從飛行軌跡網(wǎng)站中我們也可以看到今早，川航8633的實(shí)際飛行軌跡：飛機(jī)一開(kāi)始如常從重慶飛往拉薩，但隨后在成都上空突然開(kāi)始下降高度，然后在成都上空稍作盤(pán)旋之后就直接備降在了成都雙流機(jī)場(chǎng)。

今天執(zhí)飛川航8633的“B-6419”飛機(jī)

今早執(zhí)飛川航8633的實(shí)際飛機(jī)型號(hào)為A319-133，交付于2011年，飛機(jī)編號(hào)B-6419。

落地后飛機(jī)駕駛艙的情況：右側(cè)玻璃破損、自動(dòng)駕駛操控臺(tái)明顯破損，部分飛行儀表破損。

客艙情況：全部氧氣面罩脫落、但機(jī)內(nèi)沒(méi)有明顯破損，過(guò)道有部分餐食掉落地上。

根據(jù)新浪財(cái)經(jīng)的報(bào)道，機(jī)長(zhǎng)曾經(jīng)擔(dān)任空軍部隊(duì)的飛行教員，技術(shù)和心理素質(zhì)過(guò)硬。

奇跡：高空、高速、無(wú)人重傷亡

毫無(wú)疑問(wèn)，川航8633將會(huì)是一件寫(xiě)入航空史的“奇跡”。第一個(gè)原因就是飛機(jī)事故發(fā)生時(shí)的極限條件——高空高速。

事故發(fā)生時(shí)川航8633的大致?tīng)顟B(tài)：高度32000英尺、速度450節(jié)

根據(jù)相應(yīng)的飛行軌跡信息，及事故之后的采訪，意外發(fā)生之時(shí)川航正在成都市上空的10000米高空飛行，飛行時(shí)速約為830公里每小時(shí)。在這個(gè)高度，飛機(jī)外的氣壓只有地面的四分之一，溫度則為零下30度。

在這個(gè)高度下，飛機(jī)任何部位破裂都是“災(zāi)難性”的，第一個(gè)危機(jī)來(lái)源于機(jī)艙內(nèi)外的空氣壓力。因?yàn)轱w機(jī)在飛行過(guò)程中都會(huì)對(duì)機(jī)艙進(jìn)行人為加壓，所以一旦飛機(jī)的艙體發(fā)生破損，飛機(jī)內(nèi)的空氣就會(huì)直接向外高速“吹出”，將機(jī)艙內(nèi)的人和東西“吸”出去。

在早前《澎湃》對(duì)機(jī)長(zhǎng)劉傳健的采訪中就提到玻璃破裂時(shí)的實(shí)際情況：

沒(méi)有任何征兆，風(fēng)擋玻璃突然爆裂，“哄”一聲發(fā)出巨大的聲響。我往旁邊看時(shí)，副駕(身體)已經(jīng)飛出去一半，半邊身體在窗外懸掛。還好，他系了安全帶。

而在世界航空史上，也曾發(fā)生過(guò)一起類(lèi)似川航8633的飛行事故，那就是1990年6月10日的英國(guó)航空5390航班。

英航5390，當(dāng)時(shí)全靠一位乘務(wù)員抱住了機(jī)長(zhǎng)的腳

同樣是駕駛艙玻璃破裂，當(dāng)時(shí)英航5390飛行高度為5千米左右，只有本次川航8633的一半。但由于當(dāng)時(shí)駕駛員并沒(méi)有扣好安全帶，英航5390正機(jī)長(zhǎng)直接被卷出了駕駛艙，只有腳部卡在駕駛盤(pán)上，才未被吸走。

而從目前的信息來(lái)看，川航8633中唯一的受傷者副駕駛也正是因?yàn)楫?dāng)時(shí)系了安全帶，才未被吸出。

第二波危機(jī)來(lái)源于巨大的溫差，高空中的空氣溫度遠(yuǎn)比地面低，理論上來(lái)說(shuō)，萬(wàn)米高空中的溫度要比地表溫度低60度左右。此前對(duì)機(jī)長(zhǎng)的采訪中，機(jī)長(zhǎng)也闡述了當(dāng)時(shí)的情況：

溫度驟降到零下20~30度左右(監(jiān)測(cè)顯示，當(dāng)時(shí)飛機(jī)飛行高度為32000英尺，氣溫應(yīng)該為零下40度左右)，極度的寒冷會(huì)造成駕駛員身體凍傷。

我當(dāng)時(shí)的身體應(yīng)該是發(fā)出了非常大的抖動(dòng)。(寒冷發(fā)抖)

在經(jīng)歷1個(gè)多小時(shí)的驚魂之后，川航8633成功備降

在低壓，低溫且突發(fā)的情況下，劉傳健機(jī)長(zhǎng)能夠穩(wěn)定心態(tài)，調(diào)整飛機(jī)高度，并且正常執(zhí)行盤(pán)旋機(jī)動(dòng)、備降等操作，可以說(shuō)居功至偉。

完美備降背后的“小幸運(yùn)”

《薩利機(jī)長(zhǎng)》，全美1549事故

值得一提的是，這次事故能完美解決，也有很多幸運(yùn)的成分。

首先就是機(jī)艙破損的位置，因?yàn)轱w行安全的原因，從911恐怖襲擊之后，全球的飛機(jī)駕駛艙都安裝了堅(jiān)固的安全門(mén)，密封緊密的安全門(mén)在川航8633事故中將壓力失控的駕駛艙與客艙隔開(kāi)了，這也是為什么我們能看到網(wǎng)上的視頻片段中，空姐能夠在客艙中來(lái)回走，并且安撫乘客。

其次是川航8633的線路，實(shí)際上是一條“踏入”高原的路線，在這條路線的后半段，就是青藏高原的叢山峻嶺，飛機(jī)在這一區(qū)域假如完全進(jìn)入這一區(qū)域之后再發(fā)生艙體破裂事故，完全無(wú)法降低高度。這對(duì)于連駕駛艙窗戶(hù)都消失了的川航8633將會(huì)是致命的。

而實(shí)際情況是，川航發(fā)生事故的地點(diǎn)剛好是進(jìn)入高原地區(qū)最后的成都市附近，飛機(jī)才得以迅速掉頭，并且備降成都。

最后是川航兩位飛行員的專(zhuān)業(yè)程度，副駕駛即便在萬(wàn)米高空也沒(méi)有松開(kāi)腰部的安全帶，讓機(jī)長(zhǎng)得以在事故一發(fā)生之時(shí)就可以專(zhuān)心控制飛機(jī)。同時(shí)在副駕駛已經(jīng)被上半身吸出駕駛艙的情況下，正駕駛憑借強(qiáng)大的心理素質(zhì)按合理的方案處置事故。這大概率歸功于其曾擔(dān)任空軍飛行員和飛行教官的經(jīng)歷。

最后，還是期待早日將此次事故拍成中國(guó)的“薩利機(jī)長(zhǎng)”，讓更多人身臨其境體會(huì)到機(jī)長(zhǎng)的英勇。