2018 年，中國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量有望超過(guò) 100 萬(wàn)輛。

大多數人不會(huì )覺(jué)得這個(gè)預測數字有夸張成分，畢竟 2017 年國內新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量為 77.7 萬(wàn)輛，100 萬(wàn)輛的預測只需要 28.7% 的同比增長(cháng)，而在 2017 年這個(gè)數據是 53.3%。言外之意，新能源汽車(chē)在國內終于進(jìn)入了百萬(wàn)時(shí)代。

就如同燃油車(chē)帶動(dòng)了加油站這門(mén)生意，新能源車(chē)尤其是純電動(dòng)汽車(chē)面臨著(zhù)充電的剛需，經(jīng)營(yíng)充電樁似乎是加油站之后的又一個(gè)風(fēng)口。

被看好的充電樁

沒(méi)有理由不看好充電樁的前景。

截止到 2017 年底，已經(jīng)建成的公共充電樁 21.4 萬(wàn)個(gè)，加上隨車(chē)配建的私人類(lèi)充電基礎設施共計約 44.6 萬(wàn)個(gè)，考慮到國內 172.9 萬(wàn)輛的新能源汽車(chē)保有量，車(chē)樁比約為 3.8：1，距離 1：1 的目標仍相差甚遠。

為了加快電動(dòng)汽車(chē)的充電基礎設施發(fā)展，國家出臺了一系列的指導意見(jiàn)，比如 2020 年將建設 " 四縱四橫 " 的城際電動(dòng)汽車(chē)快速充電網(wǎng)絡(luò )，新增超過(guò) 800 座城際快速充電站、新增集中式充換電站超過(guò) 1.2 萬(wàn)座、新增分散式充電樁超過(guò) 480 萬(wàn)個(gè)，滿(mǎn)足全國 500 萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)的充換電需求。

當然還有更實(shí)際的補貼措施，49 個(gè)省市出臺了 70 項電動(dòng)汽車(chē)充電新政。典型的就是深圳，新能源汽車(chē)補貼大幅下調，但充電樁的補貼比去年高一倍。

映射到資本市場(chǎng)上，2017 年有 30 多家充電樁相關(guān)上市公司的業(yè)績(jì)超出預期，南洋股份、英威騰、龍星化工、金冠電器、科陸電子等凈利潤幾乎翻番。

在這一番政策利好下，或許沒(méi)有理由不把充電樁看作是一個(gè)朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，可凡事都有例外。

公用充電樁使用率不足一成

北青報給充電樁產(chǎn)業(yè)潑了一盆冷水，北京有約 2 萬(wàn)個(gè)公共充電樁，使用率卻不足一成，盡管是在供需差巨大的可怕情況下。

導致充電樁使用率低的原因有很多，比如車(chē)位被燃油車(chē) " 霸占 " 或者被物業(yè)出租，國內私家車(chē)存量有 3 億多，新能源汽車(chē)僅為 172.9 萬(wàn)，在搶車(chē)位的游戲上力量對比懸殊，難不成要怪燃油車(chē)車(chē)主素質(zhì)低嗎?

另一個(gè)因素就是充電設備的故障率。按照北青報的報道，在通州北苑地鐵站的 P R 停車(chē)場(chǎng)中，24 個(gè)充電樁只停了兩輛新能源汽車(chē)，其他充電樁要么直接黑屏無(wú)法充電，要么設備暫停服務(wù)。

究其根本，在充電樁成為下一個(gè)風(fēng)口的背景下，投機者占了很大的比重，特別是在政策補貼的刺激下，只建樁不運營(yíng)幾乎是常態(tài)。

而公共充電樁的建設更像是一件湊數量任務(wù)。私人充電樁每度電不足 5 毛錢(qián)，公用充電樁在電費、服務(wù)費等諸多類(lèi)目下，平均每度電約 2 塊錢(qián)，這還不包括停車(chē)費，價(jià)格差足以抵消對公用充電樁的剛需。于是乎，那些坐落于大型商場(chǎng)、超市、公園、風(fēng)景名勝區、交通樞紐及高速公路服務(wù)區的公共充電樁僅僅扮演了 " 臨時(shí)充電 " 的角色。

這顯然不是一個(gè)良性結果，甚至說(shuō)很難起到市場(chǎng)教育的作用，至于為何會(huì )出現如此畸形的局面，還要從充電樁的盈利模式說(shuō)起。

充電樁賺錢(qián)嗎?

充電樁使用效率低的誘因，表面上看是設備管理、維護和運營(yíng)拖了后腿，最深層次的原因還是經(jīng)濟成本。

新能源汽車(chē)的概念出現了很多年，直到近兩年才有逐漸普及的跡象。應該說(shuō)在 2018 年之前，國內生產(chǎn)的新能源汽車(chē)集中在 A00 級，僅僅能夠起到基礎代步的作用，雖然保有量多達上百萬(wàn)，充電服務(wù)的需求卻未能激發(fā)，導致充電樁面臨低收益的困境。

這一點(diǎn)在充電樁企業(yè)的融資行為上展現的淋漓盡致。在幾家較為知名的充電樁創(chuàng )業(yè)公司中，智充科技、車(chē)主邦、卡丘充電、星星充電等融資規模多在 1 億元以下，與小鵬、蔚來(lái)等造車(chē)新勢力動(dòng)輒數億美金的融資相比不免相形見(jiàn)絀。

逐利是資本的天性，充電樁是一個(gè)風(fēng)口，卻要加一個(gè)前綴，即 " 未來(lái)的風(fēng)口 "。涌入共享單車(chē)的資金不下百億，投注到網(wǎng)約車(chē)的資本規模以千億計，但在充電樁這門(mén)生意上資本依然比較謹慎。

其實(shí)充電樁是否賺錢(qián)的討論已經(jīng)有很多，關(guān)于投資成本、收益時(shí)間表、成本回歸周期的計算時(shí)長(cháng)出現。

大可不必這么麻煩，充電樁企業(yè)公布的數據已經(jīng)是最好的答案。作為最早布局充電樁市場(chǎng)的特銳德，2016 年虧損 3 億元、2017 年虧損 2 億元，2018 年給出的目標的虧損降低到 1 億元。

即便是高調宣布 " 唯一盈利 " 的萬(wàn)幫新能源，核心業(yè)務(wù)卻有四塊：充電設備生產(chǎn)、充電樁運營(yíng)、新能源汽車(chē)銷(xiāo)售和私人用戶(hù)充電樁配套服務(wù)。

這是一個(gè)有趣的答案，前文提到過(guò)的南洋股份、金冠電器、科陸電子等同樣盈利，幾乎可以厘清這樣一個(gè)事實(shí)：生產(chǎn)充電設備的確有利潤空間，充電樁運營(yíng)當真賺錢(qián)嗎?恐怕萬(wàn)邦新能源也不敢拍胸脯。

問(wèn)題的癥結仍在于規模。

下一個(gè)壟斷行業(yè)

幾乎每個(gè)月都有新的創(chuàng )業(yè)者加入這個(gè)行業(yè)，吸引投資者的商業(yè)計劃書(shū)勢必會(huì )集中在三個(gè)方面：充電效率、回報率、智能化。充電效率意味著(zhù)技術(shù)創(chuàng )新，回報率給投資者一顆定心丸，在人工智能當道的年代，智能化自然成為解決運營(yíng)效率的不二法門(mén)。

然而，這些創(chuàng )新能否被驗證還不得而知，充電樁市場(chǎng)卻出現了壟斷的跡象。

目前上規模的充電樁運營(yíng)商有 10 多家，其中特來(lái)電、國家電網(wǎng)、星星充電、中國普天四家占據了公共充電設施 86% 的市場(chǎng)規模。就算是充電樁創(chuàng )業(yè)最為活躍的北京，2 萬(wàn)個(gè)公共充電樁市場(chǎng)上共有 40-50 家企業(yè)，" 四巨頭 " 依舊瓜分了七成以上的市場(chǎng)。

這一現象其實(shí)也不難解釋?zhuān)潆姌兜慕ㄔO需要考慮客流量密集度、使用率等因素，使得商超、學(xué)校、醫院、旅游景區等公共區域成為充電樁企業(yè)青睞的對象，可這些場(chǎng)景需要打通物業(yè)、政府和電力部門(mén)等環(huán)節，創(chuàng )業(yè)公司不可避免處于劣勢地位。

另一方面，由于充電樁運營(yíng)商多且分散，運營(yíng)商與用戶(hù)之間存在著(zhù)信息不對稱(chēng)，在充電樁的利用上便出現了 " 孤島現象 "，自建成之日起就處于閑置狀態(tài)。盡管市場(chǎng)上出現了各種各樣的充電 APP，就近原則仍是決定使用率的先決條件，用戶(hù)不可能驅車(chē) 50 公里去充電。

早在 2015 年的時(shí)候，充電樁就已經(jīng)成為風(fēng)口，大量企業(yè)蜂擁而至。2016 年底出臺了《電動(dòng)汽車(chē)充電基礎設施接口新國標的實(shí)施方案》，2017 年新安裝的充電基礎設施必須符合新國標，導致不符合新國標的充電樁投資付諸東流。

誠然，充電樁建設不是一件一勞永逸的事情，電池技術(shù)在發(fā)展，充電技術(shù)和標準也需要與時(shí)俱進(jìn)。巨頭們更有能力去影響標準的制定，這何嘗不是市場(chǎng)走向壟斷的信號呢?

變局和機會(huì )

充電樁的市場(chǎng)格局遠沒(méi)有板結，在一輪輪創(chuàng )業(yè)潮，一次次產(chǎn)品和商業(yè)模式創(chuàng )新，一場(chǎng)場(chǎng)失敗的經(jīng)驗和教訓，至少讓外界看到充電樁產(chǎn)業(yè)還存在一些變局和機會(huì )：

雞生蛋還是蛋生雞?

充電樁的數量制約了電動(dòng)汽車(chē)的普及，而電動(dòng)汽車(chē)的普及與否，也是充電樁能否規?；臓恐埔蛩?。

利好的消息是，國家新能源汽車(chē)補貼政策的退坡已經(jīng)迫使主機廠(chǎng)商從 A00 級的微型車(chē)，轉向續航里程更長(cháng)、空間更大的純電動(dòng) SUV 車(chē)型，加上互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)潮、允許新能源汽車(chē)獨資建廠(chǎng)等等，電動(dòng)汽車(chē)的規?；占芭d許只差臨門(mén)一腳，這對充電樁產(chǎn)業(yè)的爆發(fā)不失為一個(gè)有利條件。

共享模式會(huì )是抓手嗎?

有人瞄準了公共充電樁，也有人打起了私人充電樁共享的主意。從成本的角度來(lái)看，私人充電樁的安裝費用只有一千多塊，家用電費只有公共充電費用的 30% 左右，或許面臨各種細節上的弊病，卻也是在充電樁規模上彎道超車(chē)的捷徑。況且從資本的視角來(lái)看，共享模式遠比公共充電樁的 " 租賃模式 " 有想象空間，畢竟前者拿到了更多的用戶(hù)數據。

細分市場(chǎng)的想象空間

正如一位充電樁從業(yè)者的斷言：全國性充電運營(yíng)商不太可能盈利，就算是盈利的也是特定區域特定客戶(hù)的中小運營(yíng)商。依賴(lài)普通電動(dòng)車(chē)主的話(huà)，陷入 " 輔助充電 " 的公共充電樁需求過(guò)于低頻，場(chǎng)景過(guò)于分散，都成為盈利的不確定因素。相反，電動(dòng)公交車(chē)、電動(dòng)出租車(chē)、物流車(chē)、網(wǎng)約車(chē)、分時(shí)租賃款等細分市場(chǎng)才是充電樁布局的重頭戲，這些才是新能源汽車(chē)的嘗鮮者和穩定客戶(hù)。

并不否認充電樁的商業(yè)前景，可這是一個(gè)和電動(dòng)汽車(chē)深度綁定的產(chǎn)業(yè)，領(lǐng)先行業(yè)一小步是提前布局、搶占先機，遠遠超出行業(yè)發(fā)展的節奏，注定會(huì )淪為后來(lái)者的經(jīng)驗。在一個(gè)前景還沒(méi)那么明朗的行業(yè)里，小步快跑比大步流星要聰明的多。