為了11月的中期選舉，爭取來自汽車行業(yè)的支持，美國總統(tǒng)特朗普的大棒又打在盟友日本身上。對進(jìn)口汽車加征關(guān)稅的討論著實(shí)嚇了日本一跳，且引起日本首相安倍晉三為首的諸多人士反彈， 對于同盟國日本極難理解，無法接受”，“是對日本經(jīng)濟(jì)的嚴(yán)重打擊”。

這不是日本汽車首次成為美國政客的靶子。

2010年，穆拉利執(zhí)掌福特時，就把日本稱作“世界上最封閉的市場”，隨后馬克·菲爾茲一上任，便更是立刻跑到華盛頓，敦促當(dāng)權(quán)者們對日本采取強(qiáng)硬措施。

妖魔化日本汽車在美國汽車產(chǎn)業(yè)政策部門已經(jīng)成了絕對的“政治正確”，曾經(jīng)是底特律三大的心頭大事，如今在特朗普“貿(mào)易戰(zhàn)”中首當(dāng)其中，成為其謀取連任的籌碼。

而這個有“工業(yè)世界里保護(hù)最嚴(yán)密的、最封閉”稱呼的日本汽車市場”，進(jìn)口車關(guān)稅卻為零，其發(fā)展歷程也有諸多與眾不同之處，頗能為中國所借鑒。

成長的煩惱

在本土汽車工業(yè)尚未發(fā)展壯大之時，日本政府曾對汽車采取了極其嚴(yán)格的保護(hù)政策，成為日本當(dāng)時汽車工業(yè)崛起的必要而非充分條件。

日本的汽車大致可以以二戰(zhàn)為分界線分為戰(zhàn)前和戰(zhàn)后兩個階段。1901年，美國汽車公司Locomobile進(jìn)入日本汽車;次年，一位21歲的日本青年內(nèi)山三郎受Locomobile的啟發(fā)，打造了兩輛實(shí)驗(yàn)用車，發(fā)動機(jī)來自于美國車，車身則由內(nèi)山自己打造，這是日本歷史上最早的本土汽車。

1904年，吉田真太郎成立了日本第一家汽車廠，東京汽車制造廠，并生產(chǎn)出了一輛轎車“太古里1號”。1914年，三菱重工則制造了22輛Model A，外觀仿照菲亞特A3，成為日本歷史上第一款量產(chǎn)車型。

1925-1927，福特、克萊斯勒、通用三大美國汽車巨頭先后在日本開設(shè)工廠，在此后10年間，這三家公司生產(chǎn)了近21萬臺車，產(chǎn)量是本土車企的近兩倍，占據(jù)日本汽車市場大半江山,與此同時，日本本土汽車配套產(chǎn)業(yè)有所發(fā)展。

1936年第二次世界大戰(zhàn)開始，日本政府通過汽車工業(yè)法明確規(guī)定保護(hù)本土企業(yè)，規(guī)定產(chǎn)量3000輛以上的企業(yè)必須由政府批準(zhǔn)，企業(yè)的股東或者董事會必須半數(shù)以上日本人，許可汽車5年內(nèi)免除企業(yè)所得稅等各種稅費(fèi)并享有政府特殊貸款，對國產(chǎn)汽車同類產(chǎn)品實(shí)施進(jìn)口限制并實(shí)行傾銷稅，而且政府掌握干預(yù)汽車規(guī)劃生產(chǎn)銷售和戰(zhàn)時控制的權(quán)利。

到1939年，外國汽車制造商幾乎被驅(qū)逐殆盡，此時汽車也多用以軍事服務(wù)。戰(zhàn)爭令日本經(jīng)濟(jì)根基盡毀，卻也因政府的強(qiáng)烈干預(yù)讓日本的汽車工業(yè)走向系統(tǒng)化，為戰(zhàn)后日本將汽車工業(yè)立為支柱產(chǎn)業(yè)埋下了伏筆。

二戰(zhàn)后1945年日本投降僅13天，通產(chǎn)省就召集了豐田、日產(chǎn)等商討日本工業(yè)再建問題，認(rèn)為，日本應(yīng)從勞動密集產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)為技術(shù)密集產(chǎn)業(yè)，并通過關(guān)稅壁壘、財(cái)政補(bǔ)貼、信貸支持等各種手段予以支持。

50年代初期，美國大力扶持日本的汽車產(chǎn)業(yè)。

1950年8月，豐田公司一下收到美軍10億日元的軍用卡車訂貨，使豐田公司的經(jīng)營立即扭虧為盈，1949年豐田公司虧損7600日元，而1950年則盈利2億5000萬日元。

當(dāng)時日本制造的卡車質(zhì)量很差，特別是為了滿足突如其來的大量訂貨更是粗制濫造，車箱是用粗木拼湊的，車門也關(guān)不攏。日本人自己也感到有些不好意思拿這樣的粗制濫造品來交貨，但美方卻說：“沒關(guān)系，沒關(guān)系。我們只要求開一個單程，把物質(zhì)運(yùn)到前線后，就把卡車燒了。這樣質(zhì)量的車就可以了。”

1951年9月，為了制定一系列有效的優(yōu)惠和保護(hù)政策來促成國產(chǎn)轎車的發(fā)展，通產(chǎn)省自動車課的負(fù)責(zé)人向日本各汽車制造公司的領(lǐng)導(dǎo)人發(fā)出了調(diào)查表：“為了促成國產(chǎn)轎車工業(yè)的振興和發(fā)展，你們希望政府為你們制定什么樣的優(yōu)惠和保護(hù)政策?”

調(diào)查的結(jié)果顯示，各汽車公司對政府的要求主要有兩點(diǎn)：在銀行貸款方面對汽車制造公司進(jìn)行優(yōu)先照顧，在稅收方面對汽車制造公司實(shí)行一些特別的減免措施。對外國轎車的進(jìn)口進(jìn)行最大限度的限制，對進(jìn)口轎車征收高額的關(guān)稅。

于是通產(chǎn)省根據(jù)企業(yè)的要求，制定了促進(jìn)國產(chǎn)汽車發(fā)展的一系列扶持保護(hù)政策。通產(chǎn)省將轎車按排氣量劃分為1500毫升以上的大型轎車和1500毫升以下的小型轎車，只對進(jìn)口1500毫升以下的小型轎車征收高額的關(guān)稅。當(dāng)時日本為了避免與歐美車型的競爭，選擇的是發(fā)展1500mm以下排量的小轎車。

1955年，日本重新加GATT(關(guān)稅及貿(mào)易總協(xié)定，WTO的前身)，按照規(guī)定，締約各方在關(guān)稅及貿(mào)易方面相互提供無條件最惠國待遇和關(guān)稅減讓，但是日本政府并沒有立刻開放市場，而是再一次對汽車工業(yè)進(jìn)行保護(hù)，且對小型車的保護(hù)一直持續(xù)到1978年。

實(shí)際上通產(chǎn)省在限制進(jìn)口汽車的方面，執(zhí)行了比明文規(guī)定更為嚴(yán)格的限制措施。

首先是禁止“官用車”的進(jìn)口，各政府機(jī)關(guān)用轎車必須使用國產(chǎn)轎車。但這種極其嚴(yán)格的限制措施，也招來了很多非難。警察廳說國產(chǎn)警車的性能太差，遇到開進(jìn)口轎車逃跑的犯人根本追趕不上。因此警察廳要求進(jìn)口一些高性能的外國轎車作為警車，但通產(chǎn)省仍然不批準(zhǔn)警察廳進(jìn)口外國轎車。

通產(chǎn)省的官員解釋說：“現(xiàn)在是國產(chǎn)轎車發(fā)展的關(guān)鍵時刻，為了保護(hù)本國的汽車工業(yè)，不得不這么做。大家再忍一忍，過5、6年后國產(chǎn)轎車的質(zhì)量就會好起來。”

通產(chǎn)省對“民用車”的進(jìn)口也同樣采取極其嚴(yán)格的限制措施。當(dāng)時除了美國駐軍的家屬，外國人公館等情況外，本國人想進(jìn)口外國汽車幾乎不可能。

對民用轎車進(jìn)口限制意見最大的是出租汽車公司。當(dāng)時日本國產(chǎn)轎車的售價和外國轎車一樣，但質(zhì)量卻有天壤之別。外國轎車可以開10年，國產(chǎn)轎車則開1年就得報(bào)廢，而且國產(chǎn)車故障不斷，象玻璃玩具一樣碰一下就壞。

使用國產(chǎn)轎車使出租汽車公司的利潤大打折扣，所以出租汽車公司強(qiáng)烈要求通產(chǎn)省放開轎車進(jìn)口的嚴(yán)厲管制，甚至有人指責(zé)通產(chǎn)省像戰(zhàn)前的東條英機(jī)政府一樣獨(dú)裁專制。但通產(chǎn)省仍然嚴(yán)格地執(zhí)行進(jìn)口轎車的限制，當(dāng)時日本人可以搞到的進(jìn)口轎車基本都是來自美國駐軍家屬出售的二手車。

在保護(hù)國產(chǎn)轎車的同時，通產(chǎn)省也在考慮怎樣才能盡快地建立起本國獨(dú)立的轎車工業(yè)。通產(chǎn)省考慮了三個方案：

1. 由國內(nèi)的技術(shù)力量自行開發(fā)研制。但這樣需要時間，成功的可能性也不是很大。

2. 從先進(jìn)國家招聘技術(shù)人員來日指導(dǎo)轎車技術(shù)的開發(fā)。比如戰(zhàn)后法國就招聘德國的轎車技術(shù)人員到法國研制轎車，取得了巨大成功。

3. 從國外引進(jìn)轎車生產(chǎn)線和主要零部件，在日本組裝生產(chǎn)轎車。在組裝生產(chǎn)的過程中學(xué)習(xí)對方先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)，逐步實(shí)現(xiàn)零部件的國產(chǎn)化，最后實(shí)現(xiàn)轎車的完全國產(chǎn)。

當(dāng)時通產(chǎn)省并不想扶持太多的轎車制造商，因?yàn)檗I車制造商太多，會導(dǎo)致資金和技術(shù)分散，不利于培養(yǎng)有競爭力的廠商。通產(chǎn)省當(dāng)時認(rèn)為日本只要豐田和日產(chǎn)兩家轎車制造商就夠了。1951年底，通產(chǎn)聲自動車課的官員邀豐田和日產(chǎn)兩家公司的首腦進(jìn)行協(xié)商，向他們說明了通產(chǎn)省的三個發(fā)展方案，詢問采用哪個方案可以在5年之內(nèi)開發(fā)研制出具有與外國轎車競爭抗衡能力的國產(chǎn)轎車。日產(chǎn)表示選擇“引進(jìn)技術(shù)”的第3方案，認(rèn)為這是最保險、最可能實(shí)現(xiàn)的方案。而豐田公司選擇了“自力更生”的第1方案，希望政府給予貸款的支援。

通產(chǎn)省同意了豐田和日產(chǎn)所選擇的不同道路，日本轎車工業(yè)在“引進(jìn)技術(shù)”和“自力更生”兩條道路上同時推進(jìn)。

當(dāng)時雖然日本對本土的汽車工業(yè)予以保護(hù)，但當(dāng)時其技術(shù)并不成熟，隨后政府出臺政策，以對外合作的方式來獲取技術(shù)。當(dāng)時日產(chǎn)和奧斯汀公司合作，日野和雷諾合作，五十鈴和英國的勞斯萊斯合作，掀起了一股合作的熱潮。

20世紀(jì)50年代，為了保護(hù)國內(nèi)汽車工業(yè)，日本政府實(shí)行了高關(guān)稅保護(hù)和嚴(yán)格的外匯管制，制定了《企業(yè)合理化促進(jìn)法》、《機(jī)械工業(yè)振興臨時措施法》(振興法)，意在促進(jìn)汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)合作。

《振興法》不超過5000字，簡明扼要第規(guī)定了：通產(chǎn)省有權(quán)要求機(jī)械工業(yè)企業(yè)制定和實(shí)行“合理化計(jì)劃”，按政府額要求采取“共同行動”;執(zhí)行政府制訂的“企業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”;同時也規(guī)定政府有義務(wù)在資金方面幫助該法所確定的企業(yè)等，成為二戰(zhàn)后日本政府對產(chǎn)業(yè)最大的扶持政策。

在《振興法》的引導(dǎo)下，日本的工業(yè)確立了的以發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)為基本目標(biāo)，積極開拓國際市場，把“活躍國內(nèi)投資和增加國內(nèi)消費(fèi)等險阻較小的途徑”擺在次要的位置。通產(chǎn)省還采取限制企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品種類，規(guī)定企業(yè)生產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)批量，劃分企業(yè)的生產(chǎn)范圍，扶持專業(yè)化生產(chǎn)企業(yè)的建立等，以改善當(dāng)時日本在生產(chǎn)組織和技術(shù)方面的落后狀況。

除了整車外，政府加強(qiáng)對汽車零部件的調(diào)控，提高企業(yè)零部件自給數(shù)量，對允許企業(yè)進(jìn)行補(bǔ)貼;對零部件企業(yè)進(jìn)行融資支持;.提高零部件制造機(jī)械化水平。在這期間，技術(shù)落后的日本車企大力進(jìn)行技術(shù)和生產(chǎn)革命。衍生出了很多有特點(diǎn)的企業(yè)，豐田的管理，本田的技術(shù)，斯巴魯?shù)陌l(fā)動機(jī)等等。

在技術(shù)方面，發(fā)動機(jī)、變速箱等技術(shù)方面水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)不如德國、美國的日本汽車公司選擇了外形模仿，內(nèi)在提升，加強(qiáng)汽車生產(chǎn)的機(jī)械化程度。

在生產(chǎn)管理方面，得益于汽車制造廠商的兩種汽車生產(chǎn)管理體系。一是“全面質(zhì)量管理體系”;二是“準(zhǔn)時供應(yīng)(JIT)”即精益生產(chǎn)方式，它保證了日本汽車工業(yè)可以迅速吃準(zhǔn)市場的需求，可以保證汽車生產(chǎn)的各個環(huán)節(jié)都是為了全球大多數(shù)駕駛者最強(qiáng)烈的需求而出發(fā)。

60年代，隨著市場的不斷擴(kuò)大，日本政府采取了漸進(jìn)放開的政策，為了保護(hù)汽車工業(yè)的優(yōu)勢，提出了三大汽車集團(tuán)的策略。

這一時期的政策包括 建立批量生產(chǎn)體制，鼓勵兼并;推進(jìn)零部件產(chǎn)業(yè)合理化，產(chǎn)品共通化;對進(jìn)口汽車實(shí)施漸開政策;控制新廠家，完善體制;完善生產(chǎn)銷售金融體制，整頓產(chǎn)業(yè)環(huán)境。

當(dāng)時，日本產(chǎn)業(yè)審議會提出把汽車廠家整編為大眾車集團(tuán)、特殊轎車(高級車、Sports車)集團(tuán)、微型車集團(tuán)等3個集團(tuán)、每個集團(tuán)2-3家企業(yè)的構(gòu)想，但自動車工業(yè)會拒絕采納，而且廠家也不積極，尤其是本田、三菱、東洋工業(yè)(馬自達(dá))更愿意維持自己的獨(dú)立地位。這一計(jì)劃的失敗也說明了，保護(hù)歸保護(hù)，但不能用行政手段抹殺競爭。

70年代初，日本已經(jīng)成為主要經(jīng)濟(jì)體，迫于美國壓力，日本開放了貿(mào)易自由化。石油危機(jī)，全球油價暴漲，小排量、低油耗的日系車叩開了海外市場的大門，從中受益。1976年，日本汽車出口達(dá)到250萬輛之多，首次超過國內(nèi)銷量。20世紀(jì)70年代以后，雖然日本經(jīng)濟(jì)走向成熟，經(jīng)濟(jì)增長率下降，但汽車產(chǎn)業(yè)繼續(xù)保持近15%的高增長率。日本汽車產(chǎn)業(yè)的這一“黃金時期”基本持續(xù)到20世紀(jì)80年代中期。

80年代，是日系車完成海外布局的時期，1983年日產(chǎn)在北美建廠，1984年豐田在北美建廠;三菱與克萊斯勒合作;馬自達(dá)與福特牽手，富士與五十鈴抱團(tuán)。

在全球中低端市場叱咤風(fēng)云的同時，日系車并沒有忽略高端市場，60年代末期，馬自達(dá)研發(fā)出成熟的轉(zhuǎn)子引擎，從而為日系車在賽車領(lǐng)域開辟出一片天地。進(jìn)入80年代后，隨著經(jīng)濟(jì)危機(jī)和石油危機(jī)的離去，日本汽車在美國的份額出現(xiàn)危機(jī)，在美國人眼里，性價比是日系車的標(biāo)簽。在高端市場上，豐田本田日產(chǎn)根本沒有和凱迪拉克競爭的能力，這個時候出現(xiàn)了日系高端品牌，代表就是雷克薩斯和謳歌。

進(jìn)口車的掙扎

與日系車在全球市場攻城拔寨形成鮮明對比的是以美系車為代表的進(jìn)口車在日本市場的節(jié)節(jié)失利。

雖然日本市場對汽車征收零關(guān)稅，進(jìn)口車很容易進(jìn)入，但企業(yè)進(jìn)去后才發(fā)現(xiàn)并不是那么回事兒，進(jìn)口車的后期使用成本很高，讓人望而生畏。

進(jìn)口車進(jìn)入日本需要復(fù)雜的認(rèn)證手續(xù)，分為三類，樣式指定認(rèn)證(Type designation)，指定年銷量超過2000輛的車型，車廠需要提供車輛給日本政府檢測是否能通過日本安全標(biāo)準(zhǔn)，同時審查文書，考察廠家保證汽車質(zhì)量的一致性。不過有一些汽車由于量比較少，利潤甚至不及驗(yàn)證及廣告的費(fèi)用。

1985年，由于美國人的抱怨，日本引入了優(yōu)先處理認(rèn)證(Preferential handling procedure)，指定年銷量小于2000輛的車型，僅需提供提供相關(guān)文件表示通過安全標(biāo)準(zhǔn)即可，無需提供車輛進(jìn)行各種碰撞測試。2013年，在加入TPP(跨太平洋協(xié)定)之前，日本將這一限額從2000輛提高到了5000輛。直到2016年福特汽車退出日本，其任何一款單一車型年銷量也沒能超過這個數(shù)。

公告認(rèn)證(Type notification)則是指定卡車和客車。由于歐盟的認(rèn)證系統(tǒng)和日本相似，在歐盟測試通過的項(xiàng)目在日本也能夠獲得認(rèn)可，但在售車型不盡相同，進(jìn)口日本的車型還是需要通過更多的測試。

消費(fèi)者購車后，需要面對保有和使用稅，排量稅(和英國路稅相同，后期收錢)，重量稅和燃油稅等，這些都有利于日本的K car，而進(jìn)口車則需面臨不少隱蔽性收費(fèi)。日本車本身的強(qiáng)大也是一個重要因素，目前日本有8個本土品牌，超過60個進(jìn)口品牌。日本市場千人汽車保有量為600輛，幾乎達(dá)到了巔峰狀態(tài)，由于城市化和公共交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，市場有所飽和，千人汽車保有量出現(xiàn)了下降。想要在這一競爭激烈的市場分一杯羹并不容易。

早些年，日本政府規(guī)定進(jìn)口車必須從本土品牌經(jīng)銷商渠道出售，也就是說大眾必須在豐田的渠道之下，這一規(guī)定直到90年代才廢除。

直到現(xiàn)在，一些歐美的汽車制造商并不習(xí)慣于提供“日本式”服務(wù)或日本式的“關(guān)系”。比如說，在日本，如果車輛壞了，維修人員會上門取車，修好歸還。而且開豐田、本田等的車，維修起來更便宜，零件也容易得，維修的周期也很短，因此一些怕麻煩的日本人仍然傾向于開本國車。

不過看日本進(jìn)口車的銷量表就會發(fā)現(xiàn)，大眾、寶馬、奔馳車高居榜首，這與德國車在本地化方面的努力密不可分。以一家位于東京灣新開張的寶馬經(jīng)銷店為例，除了汽車之外，這里愛出售汽車配件和寶馬紀(jì)念品。周末還會舉辦活動，邀請孩子們到賽道上玩遙控車。“在日本，一切都圍繞著殷勤的服務(wù)”，寶馬集團(tuán)日本首席執(zhí)行官皮特·克朗斯納布爾說，“如果你不這么做，很難在日本市場上取得成功。”

克朗斯納布爾說，三年前，寶馬決定為打開日本市場加倍努力。他們花費(fèi)了5.8億歐元來翻新經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)?，F(xiàn)在，任何進(jìn)入寶馬經(jīng)銷店的人都有一位迎賓員和一位“產(chǎn)品天才”作陪，后者可以告訴顧客汽車的特點(diǎn)——傳統(tǒng)銷售人員的推銷辭令說得太快，并不符合日本消費(fèi)者的口味。寶馬正試圖改變流程，以便員工與客戶建立更多一層的關(guān)系。他們?yōu)橘徿囌吲渌推?，并設(shè)立一個“送貨灣”。在那里，顧客可以擁有一場他們所期望的新車交付儀式。

《豐田汽車三十年史》(1966年)中有這樣一段論述，“當(dāng)時我們國家汽車產(chǎn)業(yè)界的共識是，來自歐美先進(jìn)廠家的嚴(yán)酷競爭就在眼前，大敵當(dāng)前，最要緊的是充實(shí)我們的經(jīng)營體質(zhì)，而不能往難得的溫室中送進(jìn)冷氣流。”

一般來說，把國內(nèi)的汽車市場與國外汽車市場隔離后，國內(nèi)企業(yè)往往變得依賴于政府的保護(hù)政策，而失去了旺盛的投資欲望和成長方向，難易犧牲當(dāng)前的利潤進(jìn)行大規(guī)模投資。因此也有一些國家保護(hù)政策比起日本有過之而無不及，但是并未出現(xiàn)強(qiáng)大的汽車產(chǎn)業(yè)。這清晰地說明了日本汽車產(chǎn)業(yè)政策的導(dǎo)向，借保護(hù)之機(jī)壯大自身力量，也說明并非一味的保護(hù)就能出現(xiàn)強(qiáng)大的汽車產(chǎn)業(yè)。

上世紀(jì)五六十年代，日本的汽車，無論從質(zhì)量、價格還是整體條件上，與歐美相比，都有較大的差距，日本的汽車制造商都清晰地認(rèn)識到，如果不迅速提高技術(shù)水平，一旦市場自由化，根本競爭不過歐美企業(yè)，因此都關(guān)心如何在自由化之前提高自己的國際競爭力，于是，才有了今天的日本汽車制造業(yè)。

主編點(diǎn)評：

國際經(jīng)驗(yàn)告訴我們，汽車工業(yè)自主創(chuàng)新能力的提高離不開政府的支持，政府在營造自主創(chuàng)新環(huán)境和政策導(dǎo)向方面起著必不可少的作用。

不僅要進(jìn)一步加強(qiáng)對企業(yè)自主創(chuàng)新的鼓勵和引導(dǎo)，特別是在提高企業(yè)創(chuàng)新自主性方面，政府可以采取更為積極有效的稅收優(yōu)惠政策、技術(shù)創(chuàng)新獎勵政策以及科技人員的培養(yǎng)與知識產(chǎn)權(quán)保護(hù)等扶持政策。還要不斷加大政府對企業(yè)研究開發(fā)的投入與支持。

汽車企業(yè)的創(chuàng)新活動沒有高額投入作保障，是難以順利進(jìn)行的。

近些年我國汽車企業(yè)雖然盈利能力得到較大提高，但仍然存在研發(fā)經(jīng)費(fèi)不足、重視不夠等問題。

當(dāng)前，我國政府對企業(yè)研究開發(fā)的經(jīng)費(fèi)支持比例仍顯偏低，以國有大中型企業(yè)為例，企業(yè)獲得政府研究開發(fā)經(jīng)費(fèi)的支持占政府研發(fā)經(jīng)費(fèi)總投入的比重約為7%，而美國企業(yè)獲得政府研究開發(fā)經(jīng)費(fèi)占政府總投放的比重超過30%，而相對于多為民營企業(yè)的自主汽車品牌所獲得的支持經(jīng)費(fèi)就更為有限。

因此，政府加大對企業(yè)研發(fā)經(jīng)費(fèi)的投入是企業(yè)進(jìn)行自主創(chuàng)新的重要保障。同時，擴(kuò)大自主品牌汽車在政府采購中的比重對激勵企業(yè)開展自主品牌創(chuàng)新，推廣創(chuàng)新成果將起到無可替代的積極作用。