為了11月的中期選舉，爭取來(lái)自汽車(chē)行業(yè)的支持，美國總統特朗普的大棒又打在盟友日本身上。對進(jìn)口汽車(chē)加征關(guān)稅的討論著(zhù)實(shí)嚇了日本一跳，且引起日本首相安倍晉三為首的諸多人士反彈， 對于同盟國日本極難理解，無(wú)法接受”，“是對日本經(jīng)濟的嚴重打擊”。

這不是日本汽車(chē)首次成為美國政客的靶子。

2010年，穆拉利執掌福特時(shí)，就把日本稱(chēng)作“世界上最封閉的市場(chǎng)”，隨后馬克·菲爾茲一上任，便更是立刻跑到華盛頓，敦促當權者們對日本采取強硬措施。

妖魔化日本汽車(chē)在美國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策部門(mén)已經(jīng)成了絕對的“政治正確”，曾經(jīng)是底特律三大的心頭大事，如今在特朗普“貿易戰”中首當其中，成為其謀取連任的籌碼。

而這個(gè)有“工業(yè)世界里保護最嚴密的、最封閉”稱(chēng)呼的日本汽車(chē)市場(chǎng)”，進(jìn)口車(chē)關(guān)稅卻為零，其發(fā)展歷程也有諸多與眾不同之處，頗能為中國所借鑒。

成長(cháng)的煩惱

在本土汽車(chē)工業(yè)尚未發(fā)展壯大之時(shí)，日本政府曾對汽車(chē)采取了極其嚴格的保護政策，成為日本當時(shí)汽車(chē)工業(yè)崛起的必要而非充分條件。

日本的汽車(chē)大致可以以二戰為分界線(xiàn)分為戰前和戰后兩個(gè)階段。1901年，美國汽車(chē)公司Locomobile進(jìn)入日本汽車(chē);次年，一位21歲的日本青年內山三郎受Locomobile的啟發(fā)，打造了兩輛實(shí)驗用車(chē)，發(fā)動(dòng)機來(lái)自于美國車(chē)，車(chē)身則由內山自己打造，這是日本歷史上最早的本土汽車(chē)。

1904年，吉田真太郎成立了日本第一家汽車(chē)廠(chǎng)，東京汽車(chē)制造廠(chǎng)，并生產(chǎn)出了一輛轎車(chē)“太古里1號”。1914年，三菱重工則制造了22輛Model A，外觀(guān)仿照菲亞特A3，成為日本歷史上第一款量產(chǎn)車(chē)型。

1925-1927，福特、克萊斯勒、通用三大美國汽車(chē)巨頭先后在日本開(kāi)設工廠(chǎng)，在此后10年間，這三家公司生產(chǎn)了近21萬(wàn)臺車(chē)，產(chǎn)量是本土車(chē)企的近兩倍，占據日本汽車(chē)市場(chǎng)大半江山,與此同時(shí)，日本本土汽車(chē)配套產(chǎn)業(yè)有所發(fā)展。

1936年第二次世界大戰開(kāi)始，日本政府通過(guò)汽車(chē)工業(yè)法明確規定保護本土企業(yè)，規定產(chǎn)量3000輛以上的企業(yè)必須由政府批準，企業(yè)的股東或者董事會(huì )必須半數以上日本人，許可汽車(chē)5年內免除企業(yè)所得稅等各種稅費并享有政府特殊貸款，對國產(chǎn)汽車(chē)同類(lèi)產(chǎn)品實(shí)施進(jìn)口限制并實(shí)行傾銷(xiāo)稅，而且政府掌握干預汽車(chē)規劃生產(chǎn)銷(xiāo)售和戰時(shí)控制的權利。

到1939年，外國汽車(chē)制造商幾乎被驅逐殆盡，此時(shí)汽車(chē)也多用以軍事服務(wù)。戰爭令日本經(jīng)濟根基盡毀，卻也因政府的強烈干預讓日本的汽車(chē)工業(yè)走向系統化，為戰后日本將汽車(chē)工業(yè)立為支柱產(chǎn)業(yè)埋下了伏筆。

二戰后1945年日本投降僅13天，通產(chǎn)省就召集了豐田、日產(chǎn)等商討日本工業(yè)再建問(wèn)題，認為，日本應從勞動(dòng)密集產(chǎn)業(yè)轉為技術(shù)密集產(chǎn)業(yè)，并通過(guò)關(guān)稅壁壘、財政補貼、信貸支持等各種手段予以支持。

50年代初期，美國大力扶持日本的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。

1950年8月，豐田公司一下收到美軍10億日元的軍用卡車(chē)訂貨，使豐田公司的經(jīng)營(yíng)立即扭虧為盈，1949年豐田公司虧損7600日元，而1950年則盈利2億5000萬(wàn)日元。

當時(shí)日本制造的卡車(chē)質(zhì)量很差，特別是為了滿(mǎn)足突如其來(lái)的大量訂貨更是粗制濫造，車(chē)箱是用粗木拼湊的，車(chē)門(mén)也關(guān)不攏。日本人自己也感到有些不好意思拿這樣的粗制濫造品來(lái)交貨，但美方卻說(shuō)：“沒(méi)關(guān)系，沒(méi)關(guān)系。我們只要求開(kāi)一個(gè)單程，把物質(zhì)運到前線(xiàn)后，就把卡車(chē)燒了。這樣質(zhì)量的車(chē)就可以了。”

1951年9月，為了制定一系列有效的優(yōu)惠和保護政策來(lái)促成國產(chǎn)轎車(chē)的發(fā)展，通產(chǎn)省自動(dòng)車(chē)課的負責人向日本各汽車(chē)制造公司的領(lǐng)導人發(fā)出了調查表：“為了促成國產(chǎn)轎車(chē)工業(yè)的振興和發(fā)展，你們希望政府為你們制定什么樣的優(yōu)惠和保護政策?”

調查的結果顯示，各汽車(chē)公司對政府的要求主要有兩點(diǎn)：在銀行貸款方面對汽車(chē)制造公司進(jìn)行優(yōu)先照顧，在稅收方面對汽車(chē)制造公司實(shí)行一些特別的減免措施。對外國轎車(chē)的進(jìn)口進(jìn)行最大限度的限制，對進(jìn)口轎車(chē)征收高額的關(guān)稅。

于是通產(chǎn)省根據企業(yè)的要求，制定了促進(jìn)國產(chǎn)汽車(chē)發(fā)展的一系列扶持保護政策。通產(chǎn)省將轎車(chē)按排氣量劃分為1500毫升以上的大型轎車(chē)和1500毫升以下的小型轎車(chē)，只對進(jìn)口1500毫升以下的小型轎車(chē)征收高額的關(guān)稅。當時(shí)日本為了避免與歐美車(chē)型的競爭，選擇的是發(fā)展1500mm以下排量的小轎車(chē)。

1955年，日本重新加GATT(關(guān)稅及貿易總協(xié)定，WTO的前身)，按照規定，締約各方在關(guān)稅及貿易方面相互提供無(wú)條件最惠國待遇和關(guān)稅減讓?zhuān)侨毡菊](méi)有立刻開(kāi)放市場(chǎng)，而是再一次對汽車(chē)工業(yè)進(jìn)行保護，且對小型車(chē)的保護一直持續到1978年。

實(shí)際上通產(chǎn)省在限制進(jìn)口汽車(chē)的方面，執行了比明文規定更為嚴格的限制措施。

首先是禁止“官用車(chē)”的進(jìn)口，各政府機關(guān)用轎車(chē)必須使用國產(chǎn)轎車(chē)。但這種極其嚴格的限制措施，也招來(lái)了很多非難。警察廳說(shuō)國產(chǎn)警車(chē)的性能太差，遇到開(kāi)進(jìn)口轎車(chē)逃跑的犯人根本追趕不上。因此警察廳要求進(jìn)口一些高性能的外國轎車(chē)作為警車(chē)，但通產(chǎn)省仍然不批準警察廳進(jìn)口外國轎車(chē)。

通產(chǎn)省的官員解釋說(shuō)：“現在是國產(chǎn)轎車(chē)發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)刻，為了保護本國的汽車(chē)工業(yè)，不得不這么做。大家再忍一忍，過(guò)5、6年后國產(chǎn)轎車(chē)的質(zhì)量就會(huì )好起來(lái)。”

通產(chǎn)省對“民用車(chē)”的進(jìn)口也同樣采取極其嚴格的限制措施。當時(shí)除了美國駐軍的家屬，外國人公館等情況外，本國人想進(jìn)口外國汽車(chē)幾乎不可能。

對民用轎車(chē)進(jìn)口限制意見(jiàn)最大的是出租汽車(chē)公司。當時(shí)日本國產(chǎn)轎車(chē)的售價(jià)和外國轎車(chē)一樣，但質(zhì)量卻有天壤之別。外國轎車(chē)可以開(kāi)10年，國產(chǎn)轎車(chē)則開(kāi)1年就得報廢，而且國產(chǎn)車(chē)故障不斷，象玻璃玩具一樣碰一下就壞。

使用國產(chǎn)轎車(chē)使出租汽車(chē)公司的利潤大打折扣，所以出租汽車(chē)公司強烈要求通產(chǎn)省放開(kāi)轎車(chē)進(jìn)口的嚴厲管制，甚至有人指責通產(chǎn)省像戰前的東條英機政府一樣獨裁專(zhuān)制。但通產(chǎn)省仍然嚴格地執行進(jìn)口轎車(chē)的限制，當時(shí)日本人可以搞到的進(jìn)口轎車(chē)基本都是來(lái)自美國駐軍家屬出售的二手車(chē)。

在保護國產(chǎn)轎車(chē)的同時(shí)，通產(chǎn)省也在考慮怎樣才能盡快地建立起本國獨立的轎車(chē)工業(yè)。通產(chǎn)省考慮了三個(gè)方案：

1. 由國內的技術(shù)力量自行開(kāi)發(fā)研制。但這樣需要時(shí)間，成功的可能性也不是很大。

2. 從先進(jìn)國家招聘技術(shù)人員來(lái)日指導轎車(chē)技術(shù)的開(kāi)發(fā)。比如戰后法國就招聘德國的轎車(chē)技術(shù)人員到法國研制轎車(chē)，取得了巨大成功。

3. 從國外引進(jìn)轎車(chē)生產(chǎn)線(xiàn)和主要零部件，在日本組裝生產(chǎn)轎車(chē)。在組裝生產(chǎn)的過(guò)程中學(xué)習對方先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)，逐步實(shí)現零部件的國產(chǎn)化，最后實(shí)現轎車(chē)的完全國產(chǎn)。

當時(shí)通產(chǎn)省并不想扶持太多的轎車(chē)制造商，因為轎車(chē)制造商太多，會(huì )導致資金和技術(shù)分散，不利于培養有競爭力的廠(chǎng)商。通產(chǎn)省當時(shí)認為日本只要豐田和日產(chǎn)兩家轎車(chē)制造商就夠了。1951年底，通產(chǎn)聲自動(dòng)車(chē)課的官員邀豐田和日產(chǎn)兩家公司的首腦進(jìn)行協(xié)商，向他們說(shuō)明了通產(chǎn)省的三個(gè)發(fā)展方案，詢(xún)問(wèn)采用哪個(gè)方案可以在5年之內開(kāi)發(fā)研制出具有與外國轎車(chē)競爭抗衡能力的國產(chǎn)轎車(chē)。日產(chǎn)表示選擇“引進(jìn)技術(shù)”的第3方案，認為這是最保險、最可能實(shí)現的方案。而豐田公司選擇了“自力更生”的第1方案，希望政府給予貸款的支援。

通產(chǎn)省同意了豐田和日產(chǎn)所選擇的不同道路，日本轎車(chē)工業(yè)在“引進(jìn)技術(shù)”和“自力更生”兩條道路上同時(shí)推進(jìn)。

當時(shí)雖然日本對本土的汽車(chē)工業(yè)予以保護，但當時(shí)其技術(shù)并不成熟，隨后政府出臺政策，以對外合作的方式來(lái)獲取技術(shù)。當時(shí)日產(chǎn)和奧斯汀公司合作，日野和雷諾合作，五十鈴和英國的勞斯萊斯合作，掀起了一股合作的熱潮。

20世紀50年代，為了保護國內汽車(chē)工業(yè)，日本政府實(shí)行了高關(guān)稅保護和嚴格的外匯管制，制定了《企業(yè)合理化促進(jìn)法》、《機械工業(yè)振興臨時(shí)措施法》(振興法)，意在促進(jìn)汽車(chē)工業(yè)的產(chǎn)業(yè)合作。

《振興法》不超過(guò)5000字，簡(jiǎn)明扼要第規定了：通產(chǎn)省有權要求機械工業(yè)企業(yè)制定和實(shí)行“合理化計劃”，按政府額要求采取“共同行動(dòng)”;執行政府制訂的“企業(yè)技術(shù)標準”;同時(shí)也規定政府有義務(wù)在資金方面幫助該法所確定的企業(yè)等，成為二戰后日本政府對產(chǎn)業(yè)最大的扶持政策。

在《振興法》的引導下，日本的工業(yè)確立了的以發(fā)展外向型經(jīng)濟為基本目標，積極開(kāi)拓國際市場(chǎng)，把“活躍國內投資和增加國內消費等險阻較小的途徑”擺在次要的位置。通產(chǎn)省還采取限制企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品種類(lèi)，規定企業(yè)生產(chǎn)的經(jīng)濟批量，劃分企業(yè)的生產(chǎn)范圍，扶持專(zhuān)業(yè)化生產(chǎn)企業(yè)的建立等，以改善當時(shí)日本在生產(chǎn)組織和技術(shù)方面的落后狀況。

除了整車(chē)外，政府加強對汽車(chē)零部件的調控，提高企業(yè)零部件自給數量，對允許企業(yè)進(jìn)行補貼;對零部件企業(yè)進(jìn)行融資支持;.提高零部件制造機械化水平。在這期間，技術(shù)落后的日本車(chē)企大力進(jìn)行技術(shù)和生產(chǎn)革命。衍生出了很多有特點(diǎn)的企業(yè)，豐田的管理，本田的技術(shù)，斯巴魯的發(fā)動(dòng)機等等。

在技術(shù)方面，發(fā)動(dòng)機、變速箱等技術(shù)方面水平遠遠不如德國、美國的日本汽車(chē)公司選擇了外形模仿，內在提升，加強汽車(chē)生產(chǎn)的機械化程度。

在生產(chǎn)管理方面，得益于汽車(chē)制造廠(chǎng)商的兩種汽車(chē)生產(chǎn)管理體系。一是“全面質(zhì)量管理體系”;二是“準時(shí)供應(JIT)”即精益生產(chǎn)方式，它保證了日本汽車(chē)工業(yè)可以迅速吃準市場(chǎng)的需求，可以保證汽車(chē)生產(chǎn)的各個(gè)環(huán)節都是為了全球大多數駕駛者最強烈的需求而出發(fā)。

60年代，隨著(zhù)市場(chǎng)的不斷擴大，日本政府采取了漸進(jìn)放開(kāi)的政策，為了保護汽車(chē)工業(yè)的優(yōu)勢，提出了三大汽車(chē)集團的策略。

這一時(shí)期的政策包括 建立批量生產(chǎn)體制，鼓勵兼并;推進(jìn)零部件產(chǎn)業(yè)合理化，產(chǎn)品共通化;對進(jìn)口汽車(chē)實(shí)施漸開(kāi)政策;控制新廠(chǎng)家，完善體制;完善生產(chǎn)銷(xiāo)售金融體制，整頓產(chǎn)業(yè)環(huán)境。

當時(shí)，日本產(chǎn)業(yè)審議會(huì )提出把汽車(chē)廠(chǎng)家整編為大眾車(chē)集團、特殊轎車(chē)(高級車(chē)、Sports車(chē))集團、微型車(chē)集團等3個(gè)集團、每個(gè)集團2-3家企業(yè)的構想，但自動(dòng)車(chē)工業(yè)會(huì )拒絕采納，而且廠(chǎng)家也不積極，尤其是本田、三菱、東洋工業(yè)(馬自達)更愿意維持自己的獨立地位。這一計劃的失敗也說(shuō)明了，保護歸保護，但不能用行政手段抹殺競爭。

70年代初，日本已經(jīng)成為主要經(jīng)濟體，迫于美國壓力，日本開(kāi)放了貿易自由化。石油危機，全球油價(jià)暴漲，小排量、低油耗的日系車(chē)叩開(kāi)了海外市場(chǎng)的大門(mén)，從中受益。1976年，日本汽車(chē)出口達到250萬(wàn)輛之多，首次超過(guò)國內銷(xiāo)量。20世紀70年代以后，雖然日本經(jīng)濟走向成熟，經(jīng)濟增長(cháng)率下降，但汽車(chē)產(chǎn)業(yè)繼續保持近15%的高增長(cháng)率。日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的這一“黃金時(shí)期”基本持續到20世紀80年代中期。

80年代，是日系車(chē)完成海外布局的時(shí)期，1983年日產(chǎn)在北美建廠(chǎng)，1984年豐田在北美建廠(chǎng);三菱與克萊斯勒合作;馬自達與福特牽手，富士與五十鈴抱團。

在全球中低端市場(chǎng)叱咤風(fēng)云的同時(shí)，日系車(chē)并沒(méi)有忽略高端市場(chǎng)，60年代末期，馬自達研發(fā)出成熟的轉子引擎，從而為日系車(chē)在賽車(chē)領(lǐng)域開(kāi)辟出一片天地。進(jìn)入80年代后，隨著(zhù)經(jīng)濟危機和石油危機的離去，日本汽車(chē)在美國的份額出現危機，在美國人眼里，性?xún)r(jià)比是日系車(chē)的標簽。在高端市場(chǎng)上，豐田本田日產(chǎn)根本沒(méi)有和凱迪拉克競爭的能力，這個(gè)時(shí)候出現了日系高端品牌，代表就是雷克薩斯和謳歌。

進(jìn)口車(chē)的掙扎

與日系車(chē)在全球市場(chǎng)攻城拔寨形成鮮明對比的是以美系車(chē)為代表的進(jìn)口車(chē)在日本市場(chǎng)的節節失利。

雖然日本市場(chǎng)對汽車(chē)征收零關(guān)稅，進(jìn)口車(chē)很容易進(jìn)入，但企業(yè)進(jìn)去后才發(fā)現并不是那么回事兒，進(jìn)口車(chē)的后期使用成本很高，讓人望而生畏。

進(jìn)口車(chē)進(jìn)入日本需要復雜的認證手續，分為三類(lèi)，樣式指定認證(Type designation)，指定年銷(xiāo)量超過(guò)2000輛的車(chē)型，車(chē)廠(chǎng)需要提供車(chē)輛給日本政府檢測是否能通過(guò)日本安全標準，同時(shí)審查文書(shū)，考察廠(chǎng)家保證汽車(chē)質(zhì)量的一致性。不過(guò)有一些汽車(chē)由于量比較少，利潤甚至不及驗證及廣告的費用。

1985年，由于美國人的抱怨，日本引入了優(yōu)先處理認證(Preferential handling procedure)，指定年銷(xiāo)量小于2000輛的車(chē)型，僅需提供提供相關(guān)文件表示通過(guò)安全標準即可，無(wú)需提供車(chē)輛進(jìn)行各種碰撞測試。2013年，在加入TPP(跨太平洋協(xié)定)之前，日本將這一限額從2000輛提高到了5000輛。直到2016年福特汽車(chē)退出日本，其任何一款單一車(chē)型年銷(xiāo)量也沒(méi)能超過(guò)這個(gè)數。

公告認證(Type notification)則是指定卡車(chē)和客車(chē)。由于歐盟的認證系統和日本相似，在歐盟測試通過(guò)的項目在日本也能夠獲得認可，但在售車(chē)型不盡相同，進(jìn)口日本的車(chē)型還是需要通過(guò)更多的測試。

消費者購車(chē)后，需要面對保有和使用稅，排量稅(和英國路稅相同，后期收錢(qián))，重量稅和燃油稅等，這些都有利于日本的K car，而進(jìn)口車(chē)則需面臨不少隱蔽性收費。日本車(chē)本身的強大也是一個(gè)重要因素，目前日本有8個(gè)本土品牌，超過(guò)60個(gè)進(jìn)口品牌。日本市場(chǎng)千人汽車(chē)保有量為600輛，幾乎達到了巔峰狀態(tài)，由于城市化和公共交通網(wǎng)絡(luò )的發(fā)展，市場(chǎng)有所飽和，千人汽車(chē)保有量出現了下降。想要在這一競爭激烈的市場(chǎng)分一杯羹并不容易。

早些年，日本政府規定進(jìn)口車(chē)必須從本土品牌經(jīng)銷(xiāo)商渠道出售，也就是說(shuō)大眾必須在豐田的渠道之下，這一規定直到90年代才廢除。

直到現在，一些歐美的汽車(chē)制造商并不習慣于提供“日本式”服務(wù)或日本式的“關(guān)系”。比如說(shuō)，在日本，如果車(chē)輛壞了，維修人員會(huì )上門(mén)取車(chē)，修好歸還。而且開(kāi)豐田、本田等的車(chē)，維修起來(lái)更便宜，零件也容易得，維修的周期也很短，因此一些怕麻煩的日本人仍然傾向于開(kāi)本國車(chē)。

不過(guò)看日本進(jìn)口車(chē)的銷(xiāo)量表就會(huì )發(fā)現，大眾、寶馬、奔馳車(chē)高居榜首，這與德國車(chē)在本地化方面的努力密不可分。以一家位于東京灣新開(kāi)張的寶馬經(jīng)銷(xiāo)店為例，除了汽車(chē)之外，這里愛(ài)出售汽車(chē)配件和寶馬紀念品。周末還會(huì )舉辦活動(dòng)，邀請孩子們到賽道上玩遙控車(chē)。“在日本，一切都圍繞著(zhù)殷勤的服務(wù)”，寶馬集團日本首席執行官皮特·克朗斯納布爾說(shuō)，“如果你不這么做，很難在日本市場(chǎng)上取得成功。”

克朗斯納布爾說(shuō)，三年前，寶馬決定為打開(kāi)日本市場(chǎng)加倍努力。他們花費了5.8億歐元來(lái)翻新經(jīng)銷(xiāo)商網(wǎng)絡(luò )?，F在，任何進(jìn)入寶馬經(jīng)銷(xiāo)店的人都有一位迎賓員和一位“產(chǎn)品天才”作陪，后者可以告訴顧客汽車(chē)的特點(diǎn)——傳統銷(xiāo)售人員的推銷(xiāo)辭令說(shuō)得太快，并不符合日本消費者的口味。寶馬正試圖改變流程，以便員工與客戶(hù)建立更多一層的關(guān)系。他們?yōu)橘徿?chē)者配送汽車(chē)，并設立一個(gè)“送貨灣”。在那里，顧客可以擁有一場(chǎng)他們所期望的新車(chē)交付儀式。

《豐田汽車(chē)三十年史》(1966年)中有這樣一段論述，“當時(shí)我們國家汽車(chē)產(chǎn)業(yè)界的共識是，來(lái)自歐美先進(jìn)廠(chǎng)家的嚴酷競爭就在眼前，大敵當前，最要緊的是充實(shí)我們的經(jīng)營(yíng)體質(zhì)，而不能往難得的溫室中送進(jìn)冷氣流。”

一般來(lái)說(shuō)，把國內的汽車(chē)市場(chǎng)與國外汽車(chē)市場(chǎng)隔離后，國內企業(yè)往往變得依賴(lài)于政府的保護政策，而失去了旺盛的投資欲望和成長(cháng)方向，難易犧牲當前的利潤進(jìn)行大規模投資。因此也有一些國家保護政策比起日本有過(guò)之而無(wú)不及，但是并未出現強大的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。這清晰地說(shuō)明了日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策的導向，借保護之機壯大自身力量，也說(shuō)明并非一味的保護就能出現強大的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)。

上世紀五六十年代，日本的汽車(chē)，無(wú)論從質(zhì)量、價(jià)格還是整體條件上，與歐美相比，都有較大的差距，日本的汽車(chē)制造商都清晰地認識到，如果不迅速提高技術(shù)水平，一旦市場(chǎng)自由化，根本競爭不過(guò)歐美企業(yè)，因此都關(guān)心如何在自由化之前提高自己的國際競爭力，于是，才有了今天的日本汽車(chē)制造業(yè)。

主編點(diǎn)評：

國際經(jīng)驗告訴我們，汽車(chē)工業(yè)自主創(chuàng )新能力的提高離不開(kāi)政府的支持，政府在營(yíng)造自主創(chuàng )新環(huán)境和政策導向方面起著(zhù)必不可少的作用。

不僅要進(jìn)一步加強對企業(yè)自主創(chuàng )新的鼓勵和引導，特別是在提高企業(yè)創(chuàng )新自主性方面，政府可以采取更為積極有效的稅收優(yōu)惠政策、技術(shù)創(chuàng )新獎勵政策以及科技人員的培養與知識產(chǎn)權保護等扶持政策。還要不斷加大政府對企業(yè)研究開(kāi)發(fā)的投入與支持。

汽車(chē)企業(yè)的創(chuàng )新活動(dòng)沒(méi)有高額投入作保障，是難以順利進(jìn)行的。

近些年我國汽車(chē)企業(yè)雖然盈利能力得到較大提高，但仍然存在研發(fā)經(jīng)費不足、重視不夠等問(wèn)題。

當前，我國政府對企業(yè)研究開(kāi)發(fā)的經(jīng)費支持比例仍顯偏低，以國有大中型企業(yè)為例，企業(yè)獲得政府研究開(kāi)發(fā)經(jīng)費的支持占政府研發(fā)經(jīng)費總投入的比重約為7%，而美國企業(yè)獲得政府研究開(kāi)發(fā)經(jīng)費占政府總投放的比重超過(guò)30%，而相對于多為民營(yíng)企業(yè)的自主汽車(chē)品牌所獲得的支持經(jīng)費就更為有限。

因此，政府加大對企業(yè)研發(fā)經(jīng)費的投入是企業(yè)進(jìn)行自主創(chuàng )新的重要保障。同時(shí)，擴大自主品牌汽車(chē)在政府采購中的比重對激勵企業(yè)開(kāi)展自主品牌創(chuàng )新，推廣創(chuàng )新成果將起到無(wú)可替代的積極作用。