10萬(wàn)億元以上的市場(chǎng)規模、低效的產(chǎn)業(yè)環(huán)節，以及電商業(yè)務(wù)的高度協(xié)同性，令中國電商巨頭對改造物流行業(yè)充滿(mǎn)興趣。

“我們將投入上千億元，如果一千億不夠，那我們就再投資幾千億。”2018年5月31日，阿里巴巴董事局主席馬云在全球智慧物流峰會(huì )上再次表示，要將中國占GDP15%的社會(huì )化物流成本降到5%以?xún)?。這一目標由時(shí)任菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )CEO童文紅在兩年前首次提出。

兩天前，京東集團董事局主席兼CEO劉強東也表示，京東的第一個(gè)核心訴求就是把整個(gè)中國社會(huì )化物流成本再降到5%以?xún)?，讓京東成為社會(huì )物流基礎設施提供商。

2017年，中國社會(huì )物流總費用12.1萬(wàn)億元，占GDP比重為14.6%。發(fā)達國家一般為6%-7%。"馬云和劉強東不約而同將“5%”作為各自物流業(yè)務(wù)的未來(lái)目標。過(guò)去幾年，阿里巴巴旗下菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )、京東集團旗下京東物流都是中國物流基礎設施建設中最積極的參與者。在阿里巴巴的履帶戰略中，菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )將是整個(gè)阿里接下來(lái)十年的重要增長(cháng)點(diǎn);京東物流對于京東而言也是如此。"

物流是繼電商、金融、云計算后的又一個(gè)國家級的基礎設施建設機會(huì )。在2009年國務(wù)院頒布的《物流業(yè)調整和振興規劃》中，物流產(chǎn)業(yè)上升至國家戰略層面。2017年2月13日，國家郵政局規劃打造“快遞航母”，到2020年形成3家-4家年業(yè)務(wù)量超百億件或年業(yè)務(wù)收入超千億元的快遞企業(yè)集團，培育2個(gè)以上具有國際競爭力的世界知名快遞品牌。

中國民營(yíng)物流業(yè)的發(fā)展最早是從國有壟斷企業(yè)的低效中搶奪市場(chǎng)，此后最直接的驅動(dòng)力是電商業(yè)的發(fā)展。2006年5月，圓通第一家接入淘寶配送服務(wù)商，日單量上升2000件，三年左右淘寶件達到了28萬(wàn)件;而當時(shí)的申通，接入淘寶不到半年的時(shí)間，業(yè)務(wù)量從6萬(wàn)件增長(cháng)到20萬(wàn)件。從2010年至2016年，在電商業(yè)的帶動(dòng)下，中國快遞業(yè)務(wù)量均保持著(zhù)50%以上的同比增長(cháng)，于2014年超越美國成為全球最大的快遞市場(chǎng)，目前占據全球40%的市場(chǎng)。

10萬(wàn)億元規模的物流行業(yè)的細分領(lǐng)域眾多，包括采購物流、生產(chǎn)物流和銷(xiāo)售物流等。同時(shí)市場(chǎng)占有率高度分散，社會(huì )認知度較高的物流企業(yè)集中在銷(xiāo)售物流領(lǐng)域，如順豐、通達系、德邦等。近年來(lái)，銷(xiāo)售物流的產(chǎn)業(yè)鏈正在整體重構，從倉儲、運輸、配送到物流信息、貨物管理等各個(gè)環(huán)節都因技術(shù)、資本、創(chuàng )新能力更為強大的互聯(lián)網(wǎng)巨頭進(jìn)入而變革。

菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )與京東物流是這場(chǎng)物流產(chǎn)業(yè)鏈重構過(guò)程中最主要的推動(dòng)者，但雙方采取了不同的商業(yè)模式演進(jìn)。

京東是從商品到平臺再到物流全線(xiàn)打通的電商企業(yè)。阿里系則是平臺到物流的半打通。這是兩者選擇不同物流切入點(diǎn)的關(guān)鍵。因此菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )選擇的方式是——做平臺、做數據服務(wù)，與物流合作伙伴的信息系統高度整合，未來(lái)進(jìn)一步做生態(tài);京東則像亞馬遜，先形成端到端能力，然后標準化、產(chǎn)品化，提供給第三方以服務(wù)的方式使用。但兩者仍都欠缺的，就是客戶(hù)運營(yíng)，即亞馬遜Prime這樣的綁定客戶(hù)的能力。

順豐是另一類(lèi)物流基礎設施的積極建設者，它是從快遞業(yè)務(wù)起家，在國內同行用加盟制、價(jià)格戰搶奪電商件市場(chǎng)時(shí)，采取差異化的戰略定位中高端市場(chǎng)，通過(guò)自營(yíng)投入運輸網(wǎng)絡(luò )建設，保證物流服務(wù)的高端和時(shí)效，成為快遞業(yè)利潤和市值最高的龍頭。順豐的直營(yíng)模式是對標美國郵政、德國郵政、FedEx、UPS和法國郵政等世界500強物流企業(yè)的發(fā)展路徑。

從模式上看，三者代表著(zhù)三種探索未來(lái)物流模式的不同方向：菜鳥(niǎo)最晚起步，優(yōu)勢在于物流平臺模式的低成本和高速擴張性，挑戰在于協(xié)同效率;京東物流勝在倉配一體化帶來(lái)的體驗和效率，但投入成本高昂;順豐在運輸網(wǎng)絡(luò )的效率方面擁有優(yōu)勢，但錯過(guò)了整個(gè)電商爆發(fā)期，缺乏商流和信息流。

從體量上看，三者都在中國民營(yíng)物流領(lǐng)域中被給予“準龍頭”的期望。京東物流、菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )在一級市場(chǎng)上的估值分別為134億美元(約合人民幣855億元)、1325億元人民幣，順豐市值在2100億元人民幣左右。與之對比的全球物流巨頭UPS市值在1000億美元左右，聯(lián)邦快遞為670億美元左右。

“一家是物流網(wǎng)絡(luò )，其他兩家是物流公司，拿3000個(gè)人的菜鳥(niǎo)和十幾萬(wàn)人的順豐、京東物流對比并不公平。”一名菜鳥(niǎo)人士稱(chēng)，“物流行業(yè)中現在有7家上市公司，有千億市值的，很多百億級的，不是三巨頭，而是群星璀璨。”后續梯隊“通達系”及快運龍頭德邦股份。

特別值得觀(guān)察的是，在民營(yíng)物流領(lǐng)域的龍頭競爭時(shí)代，競爭方式已從草莽時(shí)期的價(jià)格戰升級為資本戰，以及業(yè)務(wù)和戰略上的卡位戰;競爭范圍也從圍繞著(zhù)快遞業(yè)的局部戰爭，演變?yōu)楫a(chǎn)業(yè)鏈上下游、甚至是跨界的戰爭;而互聯(lián)網(wǎng)巨頭的參與，則直接讓?xiě)饒?chǎng)升級至數據、技術(shù)、資本和商業(yè)模式等全方位的競爭當中。

京東物流、菜鳥(niǎo)、順豐的摩擦正在升級。在中國上演亞馬遜和聯(lián)邦快遞之間的“相愛(ài)相殺”，但它們并非是在存量市場(chǎng)上進(jìn)行巷戰，龍頭物流企業(yè)之間的競爭將更多體現為如何改造和重構物流行業(yè)的模式競賽。

菜鳥(niǎo)的聯(lián)盟

平臺模式的發(fā)展難點(diǎn)在于協(xié)同與效率，而維護菜鳥(niǎo)聯(lián)盟這張物流網(wǎng)絡(luò )的牢固關(guān)系和運行效率，資本是形成利益共同體的有效工具之一。

5月29日晚，阿里巴巴及菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )宣布向中通快遞戰略投資13.8億美元，持股約10%。雙方表示，將圍繞新零售的快遞、末端、倉配、跨境等物流服務(wù)展開(kāi)合作，并在智慧物流方面進(jìn)一步提升數字化、在線(xiàn)化、智能化水平。

一名菜鳥(niǎo)人士告訴記者：“在此時(shí)投資中通，是在恰當的時(shí)候做恰當的事。”在2017年國內上市快遞企業(yè)市場(chǎng)份額中，中通的市場(chǎng)份額占比15.5%，在通達系和順豐中位于第一。近年來(lái)，中通是通達系中業(yè)務(wù)增長(cháng)數據最為搶眼的標的。

成立于2013年的菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )通過(guò)搭建物流平臺與倉儲建設，開(kāi)放其他物流環(huán)節的模式形成了一支業(yè)務(wù)量龐大的菜鳥(niǎo)物流聯(lián)盟。

阿里巴巴2018財年一季報披露，菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )日均協(xié)助投遞包裹5500萬(wàn)個(gè)。對應自然年2017年二季度，國家郵政局數據顯示，中國快遞業(yè)務(wù)量日均保持1.08億件——基于菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )的快遞業(yè)務(wù)擁有占全國快遞業(yè)務(wù)量的五成以上。

菜鳥(niǎo)改造物流行業(yè)的路徑是用技術(shù)搭建物流基礎設施平臺，與物流企業(yè)結成聯(lián)盟，共同提高物流效率。

5月31日，馬云宣布菜鳥(niǎo)將建設一張國家智能物流骨干網(wǎng)，其中包括，在中國國內打造一個(gè)24小時(shí)的貨運必達的網(wǎng)絡(luò )，實(shí)現(占GDP)5%以下的社會(huì )物流成本。以及，沿一帶一路、按e-WTP(電子世界貿易平臺)在全球范圍內實(shí)現72小時(shí)到達的全球物流網(wǎng)絡(luò )。

阿里巴巴集團CEO張勇認為，整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)所有構成要素都在大范圍發(fā)生數字化，但數字化不是新物流，而是新物流的基礎。當所有物流要素被充分數字化以后，菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )就有可能對部分局部乃至全局物流要素進(jìn)行重構，“到時(shí)我們將重新定義‘包裹’這個(gè)詞”。

但實(shí)現這一目標，需要基于菜鳥(niǎo)平臺的聯(lián)盟擁有緊密的合作關(guān)系。在這支物流聯(lián)盟的內部，作為平臺的菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )與快遞企業(yè)之間保持著(zhù)依賴(lài)而微妙的關(guān)系——2017年6月1日下午，順豐與菜鳥(niǎo)因數據接口問(wèn)題互相封殺，隨后演變?yōu)榭谒畱鸷蜕虡I(yè)勢力的站隊，直到6月2日晚，國家郵政局出面調停平息。順豐是菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )的發(fā)起股東之一，持股1%。

“在電商巨頭構建的數字供應鏈生態(tài)里，京東和阿里一方面因為通過(guò)海量消費訂單，反制生產(chǎn)企業(yè)，占據物流訂單的超級蓄水庫;另一方面借助大量商品掌握互聯(lián)網(wǎng)消費的入口，占據了物流訂單的虛擬水龍頭。大量快遞企業(yè)更多是自來(lái)水管的角色，上游和下游在被超級電商軟控制。當然，這種軟控制也是推進(jìn)供應鏈高效協(xié)同的必然。”中國物流學(xué)會(huì )特約研究員楊達卿對《財經(jīng)》記者表示。

國內快遞企業(yè)中除順豐有大量商務(wù)件和自營(yíng)電商外，多數快遞企業(yè)寄生于阿里系的電商件訂單池。而隨著(zhù)京東與唯品會(huì )、沃爾瑪的橫向聯(lián)合，也正在成為快遞企業(yè)新的超級訂單池。

“菜鳥(niǎo)離不開(kāi)這些快遞公司，阿里系龐大的訂單需要他們去做配送等物流環(huán)節的執行，所以他們之間有極為緊密的合作，但阿里系的單量占據70%-80%的業(yè)務(wù)量，菜鳥(niǎo)又占據數據和倉儲兩個(gè)最有價(jià)值物流環(huán)節，這讓快遞企業(yè)沒(méi)有安全感。”華菁證券研究所研究員白洋對記者說(shuō)。

但菜鳥(niǎo)方面針對上述觀(guān)點(diǎn)表示：“菜鳥(niǎo)并不占有數據和倉儲，物流信息數據建立在經(jīng)商家和消費者授權、并經(jīng)過(guò)嚴格保護的基礎上，各家快遞企業(yè)也擁有各自相關(guān)的物流數據。在倉儲環(huán)節方面，菜鳥(niǎo)會(huì )投資建設倉儲，而由第三方物流企業(yè)運營(yíng)。”

一名物流分析師告訴《財經(jīng)》記者，順豐是快遞企業(yè)中唯一有底氣跟菜鳥(niǎo)叫板的，因為它的業(yè)務(wù)并不完全依賴(lài)電商件訂單，而通達系本身就是依賴(lài)阿里系的電商件發(fā)展壯大的。"

“我們一位高管曾在某次會(huì )議上說(shuō)到，菜鳥(niǎo)成立時(shí)，部分快遞企業(yè)的確對我們有所顧慮，擔心我們會(huì )自己做物流業(yè)務(wù)，但我們要在實(shí)際工作中一步一步真正取得他們的信任。”一名菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )工作人員說(shuō)，菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )是物流信息技術(shù)平臺、是物流行業(yè)的基礎設施和生態(tài)模式，不會(huì )自己做物流業(yè)務(wù)。

國際投行摩根大通在2018年3月的分析報告《菜鳥(niǎo)：是敵是友?》中表述了傾向于菜鳥(niǎo)的觀(guān)點(diǎn)。其認為，盡管菜鳥(niǎo)在線(xiàn)上和線(xiàn)下都有開(kāi)展業(yè)務(wù)，但菜鳥(niǎo)仍專(zhuān)注于成為一個(gè)提供數據服務(wù)的平臺，能夠改善電子商務(wù)公司、物流服務(wù)鏈各環(huán)節和客戶(hù)本身之間的聯(lián)系。“我們認為，菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )基于生態(tài)體系內合作伙伴的執行能力構建了其商業(yè)模式，而不是直接與合作伙伴展開(kāi)競爭。”

2017年9月阿里巴巴對菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )投資53億元，持股由47%升至51%股權，并計劃投入1000億元人民幣，用于數據技術(shù)、全球超級物流樞紐、智能倉庫、智能配送等方面投入。

華興資本的分析報告認為，和直營(yíng)物流模式截然對立的并非通達系的加盟模式，而是物流平臺化的模式，通過(guò)數據接口整合中小物流企業(yè)，平臺管理網(wǎng)絡(luò )的總調度，制定分配規則，其他資源開(kāi)放。這從結構上也與淘寶主導的電商體系相吻合，但市場(chǎng)上過(guò)去的嘗試者幾乎都知難而退，只有通過(guò)阿里系強大收單基礎能力保障的菜鳥(niǎo)正在貫徹這一想法。

不過(guò)，菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )人士對記者表示：“菜鳥(niǎo)連接物流企業(yè)，但沒(méi)有整合，連接的方式是通過(guò)技術(shù)標準，而非數據;菜鳥(niǎo)也不制定分配規則，選擇權取決于商家與消費者。”

在菜鳥(niǎo)聯(lián)盟中，除了業(yè)務(wù)合作之外，阿里巴巴及菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )還與不少物流企業(yè)存在投資關(guān)系。

除最近投資的中通快遞外，還包括快遞領(lǐng)域的圓通速遞、百世物流、全峰快遞;大件物流領(lǐng)域的日日順物流;跨境物流領(lǐng)域的遞四方，以及新加坡郵政旗下冠庭國際物流;供應鏈物流領(lǐng)域的心怡科技、北領(lǐng)科技物流、快倉;干支線(xiàn)運輸領(lǐng)域的卡行天下、運滿(mǎn)滿(mǎn)(已與貨車(chē)幫合并);末端物流領(lǐng)域的速遞易、萬(wàn)象物流、晟邦物流;即時(shí)物流領(lǐng)域的點(diǎn)我達、蜂鳥(niǎo)配送等。

菜鳥(niǎo)人士向記者表示：“阿里巴巴及菜鳥(niǎo)與物流企業(yè)的關(guān)系，首先是基于電商和新零售的業(yè)務(wù)合作，投資是為了強化業(yè)務(wù)合作的協(xié)同性。”其表示，無(wú)論是對待投資或非投資的合作伙伴，菜鳥(niǎo)作為平臺不會(huì )有流量、資源、服務(wù)等各方面的親疏之別。

在不考慮成本的情況下，直營(yíng)模式是最能夠建立核心競爭力的;而在市場(chǎng)最有效的情況下，極致的平臺化可以做到成本最低。

對菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )而言，平臺化模式能起到杠桿效應，但這類(lèi)模式發(fā)展的難點(diǎn)正在于協(xié)同與效率，維護菜鳥(niǎo)聯(lián)盟這張龐大物流聯(lián)盟網(wǎng)絡(luò )的牢固關(guān)系和運行效率，資本是形成利益共同體的有效工具，通過(guò)不深度介入但能影響部分決策的投資能強化協(xié)同效率。

“我們在不斷投資物流公司，可能是對中國(物流業(yè))未來(lái)最有信心的公司之一，因為只有對未來(lái)有信心才敢于投資。”馬云稱(chēng)。

如果資本工具運用得當，菜鳥(niǎo)將能形成一套獨特的“飛輪效應”：第一個(gè)飛輪是，菜鳥(niǎo)平臺成為投資前哨，通過(guò)物流平臺捕捉到更多優(yōu)質(zhì)的投資標的，通過(guò)投資獲得更好的標的收益及業(yè)務(wù)協(xié)同，從而帶動(dòng)菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )變得更龐大、牢固和協(xié)同效率更高;第二個(gè)飛輪是，菜鳥(niǎo)平臺通過(guò)與更多的物流企業(yè)進(jìn)行業(yè)務(wù)合作、資本合作，得到更多的信息數據積累，從而帶動(dòng)菜鳥(niǎo)平臺的信息基礎變得更豐富;第三個(gè)飛輪是，通過(guò)菜鳥(niǎo)平臺的發(fā)展帶動(dòng)電商及新零售業(yè)務(wù)的發(fā)展，從而積累更多的訂單，使阿里系成為更為強大和優(yōu)質(zhì)的物流訂單池，從而對更多物流企業(yè)產(chǎn)生更強的吸引力。

京東物流走出京東

京東物流在電商領(lǐng)域占據了高端物流服務(wù)的品牌認知，但投入成本將成為其開(kāi)放戰略的挑戰，規模效應、模式創(chuàng )新和無(wú)人技術(shù)應用將成為其突圍路徑之一

3月13日，順豐高管在2017年業(yè)績(jì)說(shuō)明會(huì )上表示，快遞行業(yè)仍是“藍海”，出現新的競爭者很正常。其認為，順豐和京東是差異化的狀態(tài)，只有一小部分業(yè)務(wù)重合。

京東物流CEO王振輝告訴記者：“京東物流的戰略核心是以倉配供應鏈服務(wù)為主，而不是做快遞，論快遞，TOP級的是順豐。”其表示，京東物流與順豐及通達系等快遞企業(yè)保持著(zhù)合作關(guān)系，每天有數百萬(wàn)訂單是通過(guò)通達系、順豐進(jìn)行投遞的，推出京東無(wú)界電子面單也是為了提高快遞企業(yè)的效率。

此前，京東物流因為全環(huán)節直營(yíng)，常被視為類(lèi)似于順豐的直營(yíng)模式。但事實(shí)上，京東物流的主要業(yè)務(wù)是供應鏈物流，以“倉配一體化”為中心的B2C模式，其主要的業(yè)務(wù)環(huán)節為“倉儲-運輸-配送”，而通達系及順豐等主營(yíng)業(yè)務(wù)環(huán)節是“攬件-分撥-配送”，是以分撥和運輸網(wǎng)絡(luò )為中心的C2C模式。

行業(yè)人士認為，在模式和業(yè)務(wù)指標上，京東物流與快遞企業(yè)的可比性不高。但從市場(chǎng)業(yè)務(wù)及客戶(hù)來(lái)看，它們是用不同方式在競爭銷(xiāo)售物流市場(chǎng)。

“從目前的業(yè)務(wù)來(lái)看，京東物流與順豐在業(yè)務(wù)上還算不上直接競爭，只是物流領(lǐng)域各類(lèi)公司的業(yè)務(wù)邊界正在模糊和越界。”一名券商物流分析師告訴記者。

物流戰局是京東和阿里電商業(yè)務(wù)戰爭的延續戰場(chǎng)，也是零售業(yè)升級的基礎設施競爭。在阿里的新零售戰略中，淘寶為“天”，菜鳥(niǎo)為“地”;而在京東的無(wú)界零售理念里，無(wú)界物流也是最重要的基石。

從物流模式上來(lái)看，京東物流和菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )分別屬于自營(yíng)和平臺模式的相反兩端，但它們正變得越來(lái)越像——京東物流同樣也構建起自己的物流基礎設施平臺，同時(shí)向第三方商家開(kāi)放服務(wù)，往平臺化發(fā)展;而菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )正通過(guò)與物流企業(yè)的深度業(yè)務(wù)合作，以及股權資本上的合作，提高物流能力的協(xié)同性。

“模式上會(huì )越來(lái)越像，但并不完全一樣。”王振輝對記者說(shuō)，“菜鳥(niǎo)從數據角度切入，京東物流是從倉配出發(fā)，兩家經(jīng)營(yíng)理念完全不一樣。”

京東自建物流最早可追溯至2007年，持續十余年的投入，物流體驗的差異是它成為阿里巴巴重要對手的重要原因。此前，京東物流只服務(wù)商城的自營(yíng)業(yè)務(wù)，在全面開(kāi)放和獨立運營(yíng)后，京東物流進(jìn)入擴張期。

2016年5月，王振輝升任京東集團高級副總裁，負責京東商城運營(yíng)體系。當時(shí)正值“6·18”京東店慶日的備戰期，王前赴全國各區域調研后得出一個(gè)結論，未來(lái)京東物流的開(kāi)放將是非常重要的一個(gè)方向。“6·18”結束后，他向劉強東寫(xiě)了一封郵件闡述調研結論。

“可以說(shuō)，這是京東物流歷史上最大的一次組織變革。”王振輝告訴記者。

這封郵件的結果，正是王振輝上任后被外界關(guān)注到的第一件事，對京東規模最大、人數最多的運營(yíng)體系進(jìn)行組織架構調整，其重點(diǎn)是新增開(kāi)放業(yè)務(wù)部和物流規劃部?jì)蓚€(gè)一級部門(mén)。

“此前，京東商城運營(yíng)體系的組織架構圍繞著(zhù)倉儲、配送、客服建立一級部門(mén)，各個(gè)部門(mén)下面都存在少量的對外業(yè)務(wù)，但二級部門(mén)沒(méi)有人權、財權，獨立整合成一級部門(mén)，授權負責所有開(kāi)放業(yè)務(wù)。成立物流規劃部是因為涉及京東物流全國開(kāi)放的一盤(pán)棋，倉、配、客、運進(jìn)行重新規劃。”王振輝說(shuō)。

五個(gè)月后，京東物流對京東商城第三方賣(mài)家全面開(kāi)放，京東物流的品牌開(kāi)始獨立出現;2017年4月，京東物流成立子集團獨立運營(yíng)，王振輝任CEO;2018年2月14日，京東物流完成A輪融資25億美元，為物流行業(yè)最大單筆融資，投后估值134億美元。

京東物流在獨立運營(yíng)的一年時(shí)間里增加了400萬(wàn)平方米倉儲，而京東此前數年所累積的倉儲面積不過(guò)600萬(wàn)平方米。據記者了解，新增倉庫多為五年以上的長(cháng)租倉，總數大于當前的業(yè)務(wù)量。王振輝稱(chēng)：“這是為了保證第一批進(jìn)來(lái)物流開(kāi)放平臺的客戶(hù)的體驗。”此外，浙江、山東、福建、河南四省從原來(lái)七大業(yè)務(wù)區拆出，其負責人向王振輝匯報。

按照京東物流的開(kāi)放規劃，五年內計劃達到1000億元規模——其中一半來(lái)自“商家”。

京東物流根據財務(wù)結算關(guān)系將客戶(hù)分為商城與商家，前者即京東商城自營(yíng)業(yè)務(wù)，后者則包括京東開(kāi)放平臺的第三方商家，如格力、美的等B端客戶(hù)，以及所有使用京東物流服務(wù)產(chǎn)品的所有商家客戶(hù)。據王振輝透露，目前京東物流的第三方商家收入業(yè)務(wù)占比在20%左右。

一名接近京東物流人士表示，這20%的構成比較復雜，有的是使用京東物流所提供的全套物流服務(wù)，還有的是使用了其中某一項服務(wù)，如或倉儲或配送等服務(wù)產(chǎn)品。目前，京東物流的產(chǎn)品體系包括供應鏈、快遞、快運、大件、冷鏈、跨境、客服、售后等物流產(chǎn)品和服務(wù)，以及物流科技、物流數據、云倉等物流科技產(chǎn)品。

王振輝告訴記者，京東物流在2018年的第一項重點(diǎn)工作是將物流能力產(chǎn)品化，應對商家客戶(hù)需求和增長(cháng)。

正在走出京東的京東物流是民營(yíng)物流領(lǐng)域一支極具競爭力的力量。不過(guò)，一名券商分析師告訴記者，京東物流的模式難點(diǎn)在于如何控制成本，倉儲成本或許能產(chǎn)生規模效應，但直營(yíng)模式下，人力成本只會(huì )隨著(zhù)業(yè)務(wù)的擴張而繼續增加。

京東物流目前員工在14萬(wàn)人左右，王預計到2018年底會(huì )達到19萬(wàn)人。其認為，物流開(kāi)放業(yè)務(wù)增長(cháng)速度將繼續保持三位數，商城業(yè)務(wù)也將保持兩位數增長(cháng)。而物流業(yè)對于無(wú)人技術(shù)的應用，尚難完全抵消業(yè)務(wù)增長(cháng)。"

5月9日，在披露京東2018年一季度財報后的分析師電話(huà)會(huì )議上，京東集團CFO黃宣德表示，京東物流的第三方服務(wù)因為提供端對端供應鏈管理服務(wù)，已經(jīng)超出傳統快遞公司的范圍，長(cháng)期來(lái)講，其利潤率應該略高于世界上現有的知名物流快遞公司，運營(yíng)利潤率達到5%-10%之間。

來(lái)自花旗、麥格理證券、摩根士丹利等投資機構的分析師在這次電話(huà)會(huì )議上集中詢(xún)問(wèn)關(guān)于京東物流的投入、第三方物流服務(wù)營(yíng)收預期、物流網(wǎng)絡(luò )擴張節奏等問(wèn)題。

華爾街對京東一季報的分析認為，京東對物流倉儲的持續投入致使其財報中EPS(每股收益)不及預期。劉強東表示，未來(lái)每年、每個(gè)季度幾乎都會(huì )新建些倉儲，但是會(huì )保持新建倉儲和實(shí)際使用率的平穩，以后不會(huì )再出現像2017年四季度這種集中性的、短時(shí)間內的費用波動(dòng)的情況。“這是比較罕見(jiàn)的。”

此外，2018年京東將成立物流地產(chǎn)基金，通過(guò)第三方的資金來(lái)建設更多的物流倉儲，以及通過(guò)共享倉、云倉和前置倉庫等創(chuàng )新模式降低倉儲投入成本。

“目前在整個(gè)中國范圍內，唯一一家有資格稱(chēng)得上覆蓋全國物流體系的，只有京東物流一家，沒(méi)有第二家。”劉強東稱(chēng)，其他的要不就是快遞公司，要不就是倉儲公司，要不就是快運公司，它們都只能提供物流服務(wù)里面的一個(gè)類(lèi)別，或是一個(gè)產(chǎn)品。而京東，無(wú)論是大件物流還是中小件物流，從冷藏冷鏈物流到短距配送O2O物流，到跨境物流到快遞，京東物流全部覆蓋，而且覆蓋能力遍及全國。

擔任其A輪融資獨家財務(wù)顧問(wèn)的華興資本在2017年3月一份研報中認為，“京東進(jìn)入物流行業(yè)并逐步得到顯著(zhù)市場(chǎng)份額的路徑是不可復制的。”

順豐內外開(kāi)戰

對于追求獨立和富有野心的順豐而言，一塊更大的蛋糕里，是一個(gè)更重運營(yíng)、資本和創(chuàng )新速度的戰場(chǎng)，那里有比通達系更富互聯(lián)網(wǎng)商戰經(jīng)驗和實(shí)力的對手們

作為中國快遞業(yè)龍頭，順豐正面臨快遞業(yè)內部競爭，以及外部與電商物流和零擔龍頭跨界競爭。“在民營(yíng)物流領(lǐng)域中，可以想見(jiàn)京東物流和菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )將會(huì )越來(lái)越強大，但順豐會(huì )是未來(lái)市場(chǎng)格局的一個(gè)變量。”一名物流行業(yè)人士對記者表示。

菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )和京東物流兩大物流開(kāi)放平臺的競爭是對順豐及通達系等物流企業(yè)的最好局面。在一定程度上，使得它們成為雙方都想拉攏——至少是重視——的目標。

自2017年2月24日借殼上市以來(lái)，順豐長(cháng)期保持著(zhù)40倍以上的市盈率，領(lǐng)先全球上市快遞公司。其2017年業(yè)務(wù)量達30.5億件，同比增長(cháng)18.3%，但市場(chǎng)份額下降0.5個(gè)百分點(diǎn)，引發(fā)市場(chǎng)疑慮。據2017年上市快遞企業(yè)的年報及國家郵政局公布的數據顯示，中通以62.2億件業(yè)務(wù)量占據15.5%的市場(chǎng)份額，位于通達系之首。此外，韻達與百世物流業(yè)務(wù)量增速也達到46.86%、74.10%。

白洋告訴記者，中國快遞市場(chǎng)過(guò)去的增長(cháng)驅動(dòng)需求來(lái)自電商件市場(chǎng)，商務(wù)件市場(chǎng)只是維持著(zhù)與GDP持平或略快的增速，所以在結果上體現為三通一達市場(chǎng)份額不斷上市，順豐份額不斷下降。

“某種意義上，探討三通一達與順豐的份額比較是一個(gè)偽命題，因為兩者的重心在相對割裂的市場(chǎng)上。”

但值得順豐關(guān)注的變化是，通達系內部正在出現差異化，中通、韻達等市場(chǎng)份額增長(cháng)較快的公司正在加速直營(yíng)化，以及加大對物流服務(wù)質(zhì)量的投入。而通達系也正在改善過(guò)度依賴(lài)平價(jià)電商件的單一訂單來(lái)源，存在向高端市場(chǎng)邁進(jìn)的動(dòng)機。

面對來(lái)自快遞業(yè)內部的競爭，順豐采取的策略是加筑在運輸時(shí)效性的護城河，而非反擊。這得益于2014年的教訓。

華興資本的一份報告記錄，當年順豐以“同城8元、跨省12元”的低價(jià)策略加入通達系的電商件價(jià)格戰中，試圖以高質(zhì)量服務(wù)加低價(jià)策略搶奪更多電商件份額，但最終結果卻是電商件虧損嚴重，幾近耗光當年盈利。同年，它還在嘗試電商和O2O業(yè)務(wù)。

另一結果是，吸引來(lái)的電商件業(yè)務(wù)量卻沒(méi)有能力消化，快遞時(shí)效甚至大大落后于通達系，影響到順豐整體高端商務(wù)件的品牌形象。

這次嘗試說(shuō)明，順豐高成本的自營(yíng)模式并不與當時(shí)的整體電商環(huán)境匹配。次年，順豐調整策略重回高端路線(xiàn)，拋開(kāi)通達系走向一條幾乎沒(méi)有民營(yíng)競爭對手的市場(chǎng)方向。

時(shí)隔四年后，順豐顯然已經(jīng)意識到主要對手已變?yōu)殡娚涛锪?，它將科技投入列?018年重點(diǎn)經(jīng)營(yíng)計劃之首，同時(shí)將“打造物流科技集團”定位戰略發(fā)展的首要目標。2017年，順豐在科技方面投入共計16.04億元，IT人員約 3700人(含外包)，其中研發(fā)投入11.67億元，研發(fā)人員(含外包)2800人——這是順豐在年報中特別披露的一項數據。

二級市場(chǎng)持續給予順豐40倍以上的市盈率，其中一部分重要的估值基礎來(lái)源于順豐是快遞企業(yè)中最具科技感的，包括物流無(wú)人機、智能手持終端、便攜式打印機等。截至2017年末，順豐獲得及申報專(zhuān)利1004項，其中發(fā)明專(zhuān)利366項。

在2017年與菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )的數據之爭后，順豐正加速構建自己的數據能力，2018年4月26日順豐控股公告，與八家供應鏈企業(yè)簽署《關(guān)于設立超級大數據合資公司之股東協(xié)議》。

順豐的戰爭不止于主營(yíng)快遞業(yè)務(wù)、數據和創(chuàng )新技術(shù)維度的競爭，還在于它向外開(kāi)拓的新增業(yè)務(wù)。據2017年財報顯示，順豐的新增業(yè)務(wù)包括，供應鏈管理服務(wù)(開(kāi)發(fā)中)、重貨業(yè)務(wù)、冷運業(yè)務(wù)、國際業(yè)務(wù)、同城業(yè)務(wù)。

龐大的物流市場(chǎng)規模中，大宗物流占比最大，整車(chē)、零擔快運的市場(chǎng)也大于快遞市場(chǎng)。零擔市場(chǎng)與快遞在運營(yíng)邏輯較為接近，近年來(lái)兩者邊界正在模糊，零擔企業(yè)與快遞企業(yè)之間彼此覬覦對方的市場(chǎng)。零擔市場(chǎng)龍頭德邦物流此前宣布進(jìn)軍快遞業(yè)。

順豐控股在2015年正式推出重貨運輸產(chǎn)品，2017年重貨產(chǎn)品不含稅營(yíng)業(yè)收入凈額達44.02億元，同比增長(cháng)79.93%，合作的大客戶(hù)主要有尚銘電器、九牧廚衛等。5月12日，順心捷達正式亮相，這是一家由順豐與新邦物流合作的一家以加盟制為主的零擔快運公司。

隨著(zhù)快遞一線(xiàn)企業(yè)的上市，中國快遞業(yè)的市場(chǎng)集中度正在提高，形成利于快遞龍頭企業(yè)的市場(chǎng)格局。而零擔市場(chǎng)規模更大，也更分散，這給了順豐及通達系等一線(xiàn)快遞企業(yè)進(jìn)入的機會(huì )。

而另一新增業(yè)務(wù)冷運和同城業(yè)務(wù)，則是順豐直營(yíng)模式的衍生。直營(yíng)模式的缺點(diǎn)在于資本開(kāi)支太高、管理半徑不足、管理成本高昂，因此只能選擇高端客戶(hù)市場(chǎng)。而著(zhù)重物流服務(wù)質(zhì)量的冷運市場(chǎng)和著(zhù)重時(shí)效性的同城市場(chǎng)，都是最能體現直營(yíng)模式效率優(yōu)勢的細分市場(chǎng)。

截至2017年末，順豐冷運網(wǎng)絡(luò )覆蓋104個(gè)城市及周邊區域，目前服務(wù)于生鮮食品、醫藥行業(yè)。2017年冷運業(yè)務(wù)不含稅營(yíng)業(yè)收入達 22.95億元，同比增長(cháng) 59.70%，客戶(hù)主要包括麥當勞、雙匯、頂新，以及哈藥集團、華潤三九、賽諾菲制藥、廣藥集團等。

順豐從2017年開(kāi)始布局同城即時(shí)配送，全年不含稅業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)收入總計 3.66億元。但在這個(gè)細分市場(chǎng)里，順豐是后來(lái)者，它將面臨更為復雜的對手環(huán)境，包括新零售參與者和O2O平臺所提供的物流創(chuàng )新解決方案，例如達達、點(diǎn)我達、美團點(diǎn)評、餓了么等等。

相比其他巨頭，順豐面臨的環(huán)境更為復雜，作為一家快遞業(yè)起家的巨頭，曾用高成本、高利潤的直營(yíng)模式在價(jià)格戰時(shí)期甩開(kāi)同行，擁有行業(yè)中網(wǎng)絡(luò )控制力強、穩定性高、非常獨特稀缺的綜合性物流網(wǎng)絡(luò )體系，同時(shí)也是物流行業(yè)中十分具科技實(shí)力的企業(yè)，但它現在所面對的是電商物流的平臺級玩法，比拼的是全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的打通，數據、技術(shù)等物流產(chǎn)業(yè)新要素的較量，它比任何人都更需要盟友和新的增長(cháng)點(diǎn)，然而卻強敵環(huán)伺。

無(wú)論是重貨、國際、冷運和同城業(yè)務(wù)，對于追求獨立和富有野心的順豐而言，一塊更大的蛋糕里，是一個(gè)更重運營(yíng)、資本和創(chuàng )新速度的戰場(chǎng)，那里有著(zhù)比通達系更富互聯(lián)網(wǎng)商戰經(jīng)驗和實(shí)力的對手們。