“國內只有兩種快遞，一種叫順豐，另一種叫其它。”

上面這句固然是段子，但大概率是國內絕大多數消費者的真實(shí)感受。

各家快遞的營(yíng)收業(yè)務(wù)數據也可以印證這句段子：在2017年內，順豐一共營(yíng)收了711億元，比“四通一達”加起來(lái)都多，但同時(shí)順豐全年的快遞單量卻又是這6家公司中最少的。經(jīng)過(guò)簡(jiǎn)單的除法計算可知，順豐的單次快遞收入為23.29元，相比其它公司的數目，順豐足足高出6~11倍。

簡(jiǎn)單點(diǎn)說(shuō)，順豐比其它家貴得多，但是總是有很多的消費者會(huì )最終選擇順豐。

來(lái)源：順豐2017年報

究竟是什么業(yè)務(wù)牢牢掌控了消費者，支撐起了順豐如此漂亮的營(yíng)收?答案其實(shí)在順豐的2017年年報也特別指出了——時(shí)效性業(yè)務(wù)。這一類(lèi)業(yè)務(wù)占到了順豐2017年全年應收的65%，是消費者們用真金白銀“投”出的結果。

而根據國家郵政局2017年針對快遞品牌時(shí)限指標表現的統計，順豐在4個(gè)時(shí)限環(huán)節(寄出地處理、運輸、寄達地處理、投遞)中有三個(gè)都是中國快遞業(yè)第一，只有運輸時(shí)限略慢于EMS。在整體時(shí)限上遠遠高于其它快遞品牌。你甚至可以這樣說(shuō)：“時(shí)效”的確成就了今天的順豐。

去年曾“突然”出席粵港澳大灣區論壇的順豐CEO王衛

或許正因為深知時(shí)效的“威力”，順豐實(shí)際上也正在領(lǐng)銜中國快遞業(yè)的第三次“時(shí)效戰役”，在這場(chǎng)“戰役”之后，中國快遞行業(yè)或許就將獲得一個(gè)長(cháng)期穩定的格局。在這場(chǎng)“戰役”中，成則王，敗則寇。

時(shí)效致勝：趟出先路的FedEx

事實(shí)上，時(shí)效對于快遞行業(yè)的意義并不復雜，假如你把整個(gè)快遞公司看作一個(gè)系統，那么時(shí)效就是這個(gè)系統運行的效率(從輸入到輸出)。一味只追求效率自然也不行，打造、維持這樣一個(gè)系統所需的成本，是另外一個(gè)重要考量。

在兩個(gè)基礎的考量之上，還有人力、設備、地域等更多需要解決的問(wèn)題，最終快遞公司大概率會(huì )偏向兩個(gè)方向：要么效率比別人高、要么成本比別人低。很明顯，四通一達基本上都屬于偏向后者，最典型的例子就是他們普遍采用的非直營(yíng)網(wǎng)絡(luò )、以地面運輸為主的運輸方式。

純陸運也曾很長(cháng)時(shí)間是快遞公司所能找到的“最優(yōu)系統”。直到上世紀70年代，全球迎來(lái)了一撥商業(yè)航空浪潮。

在那一波浪潮里，民航業(yè)迎來(lái)了“平民化”，航空貨運也分到了紅利，其中就有一家抱著(zhù)用航空物流改變快遞行業(yè)夢(mèng)想的快遞公司，它的名字叫FedEx(聯(lián)邦快遞)。

孟菲斯機場(chǎng)上“嗷嗷待哺”的FedEx貨機群

FedEx的創(chuàng )始人弗雷德里克·W.史密斯也是個(gè)傳奇的“人兒”：FedEx這個(gè)快遞系統是他在耶魯讀書(shū)時(shí)的想法，而且他在越南服役期間，還曾獲得過(guò)一枚銀星勛章、一枚銅星勛章以及兩枚紫心勛章(在美國的歷史上，只有大約1500人曾獲得過(guò)銀星勛章)。

其實(shí)史密斯最初的想法也很簡(jiǎn)單：航空物流不應該是整個(gè)快遞公司的一部分，而是應該成為整家公司的核心。所以他一開(kāi)始將公司設立在了機場(chǎng)內，并且從一開(kāi)始就裝備自己的機隊，獨辟蹊徑地做法也讓他獲得了當時(shí)一筆數額驚人的風(fēng)險融資——5000萬(wàn)美元。

到2000年前后，FedEx已經(jīng)擁有了超過(guò)600架飛機(算上小型的賽斯納C208)，整體業(yè)務(wù)規模已經(jīng)追到了老大哥UPS的60%。

相比機隊規模和業(yè)績(jì)數字，FedEx航空快遞網(wǎng)絡(luò )所展現出來(lái)的全新效率對行業(yè)啟發(fā)更大。從1980年開(kāi)始，FedEx就逐漸地在全美開(kāi)始推廣其‘Overnight’(可以理解為次晨達)快遞服務(wù)，這項服務(wù)前一天傍晚收件，第二天一大早就能送到收件人面前。

這項業(yè)務(wù)的關(guān)鍵在于FedEx一手創(chuàng )建的“Hub”(轉運中心)概念：貨物并不是直接坐一程飛機從出發(fā)地直達目的地，而是在中間找個(gè)地方停下來(lái)，把所有要寄的貨物卸下來(lái)，重新按照目的地分揀，然后再裝上另外一架飛機飛往目的地。這個(gè)流程雖然看起來(lái)更復雜了，但實(shí)際上在“系統效率”上要高得多(有學(xué)術(shù)論文曾專(zhuān)門(mén)統計過(guò)新舊模式的資源消耗，Fedex的模式大約能提升30%的效率)。

根據FedEx在2017年初提供的數字，當時(shí)FedEx孟菲斯World Hub轉運中心，一天就已經(jīng)能完成240架飛機的起降，同時(shí)在一天之內完成180萬(wàn)~190萬(wàn)個(gè)包裹的分揀工作，更重要的是，一件普通快遞的整個(gè)分揀過(guò)程僅需時(shí)15分鐘。

放眼全球，FedEx在廣州、上海、新加坡、關(guān)西、仁川、多倫多、科隆、迪拜、巴黎等數個(gè)機場(chǎng)也設置轉運中心，雖然規模沒(méi)有孟菲斯的Super Hub大，但的確和貨運航線(xiàn)一起組成了“全球化”的航空運輸網(wǎng)絡(luò )。

FedEx官方提供的運費參考(周一從達拉斯發(fā)往芝加哥，越慢越便宜)

最終的結果是，高舉著(zhù)“時(shí)效大旗”的Fedex，成功自己在航空貨運方面的單點(diǎn)突破，一舉做到了行業(yè)內最快，并且成功地將他們轉化為了“赤果果”的商業(yè)價(jià)值(不同時(shí)效的快遞服務(wù)費用差別很明顯)。在完成最快時(shí)效服務(wù)之后，FedEx才向慢速服務(wù)不斷拓展，宛如一招“從天而降”的掌法。

Fedex的成功無(wú)疑啟發(fā)了很多公司，其中就包括同處快遞業(yè)的順豐。事實(shí)上，也有資料指出，王衛早在創(chuàng )業(yè)之初，就已經(jīng)將國際4大快遞公司：FedEx、UPS、DHL、TNT(已經(jīng)被FedEx收購)，作為努力學(xué)習的榜樣。

空運，順豐贏(yíng)下的第二次“時(shí)效戰役”

順豐波音767全貨機

縱觀(guān)順豐的發(fā)展史，順豐最早的“時(shí)效戰爭”可以追溯到2002年，當時(shí)順豐一口氣將加盟商式運營(yíng)轉變?yōu)槿\營(yíng)。也正是從那個(gè)時(shí)候開(kāi)始，順豐快遞漸漸地快了起來(lái)，第一次“時(shí)效戰役”就在溫水煮青蛙般的進(jìn)程中度過(guò)。

相比之下，順豐的第二、三次“時(shí)效戰役”則是驟變的，原因十分相似，都在于全新貨運方式的加入。

作為第二次“時(shí)效戰役”的導火線(xiàn)的，是順豐很早就進(jìn)入的空運市場(chǎng)，其在2003年首次開(kāi)始租用揚子江航空(現并入金鵬航空)的全貨機，然后在2009年更創(chuàng )立全資子公司順豐航空，一舉踏進(jìn)了航空物流的市場(chǎng)。

截至目前，順豐航空已經(jīng)擁有多達46架全貨機(17架737、24架757、5架767)，并且有5架飛機(2架747、2架757、1架767)也即將在改裝之后正式交付，如果算上金鵬航空長(cháng)期租借給順豐使用的18架飛機(14架737、4架747)，事實(shí)上，目前順豐可用的全貨機數量已經(jīng)達到了64架。

相比之下，FedEx目前也擁有的同等規格的全貨機，只不過(guò)總數目約為接近400架。刨除一部分飛機執行全球任務(wù)，和中國主要的航空貨運集中在中東部地區兩個(gè)因素，順豐的飛機數量密度還是跟FedEx有著(zhù)明顯的差距。

順豐自然無(wú)法獲得與FedEx同等的規模優(yōu)勢，不過(guò)從另外一個(gè)角度來(lái)說(shuō)，10年前才起家的順豐其實(shí)早已錯過(guò)了全球性的航空貨運爆發(fā)增長(cháng)，能發(fā)展到今天的規模，王衛已經(jīng)很大膽了。

順豐空運網(wǎng)絡(luò )主要航線(xiàn)圖(可以看到杭州和深圳的航線(xiàn)最為密集)

基地方面，順豐航空選了杭州和深圳作為核心樞紐。但兩個(gè)基地定位還是與FedEx的孟菲斯有所不同，其配套的機場(chǎng)倉儲設施規模也比不上FedEx的SuperHub，算是一個(gè)比較“將就”的解決方案。而且在航班的線(xiàn)路上，順豐的日常路線(xiàn)中還需要兼顧京滬、國際快遞等“雜活”。

不過(guò)好消息是，在今年2月底，順豐此前在湖北鄂州自建機場(chǎng)的計劃已經(jīng)獲得了通過(guò)，無(wú)論是從位置還是規劃上來(lái)看，“對(xue)標(xi)”的對象都是FedEx的孟菲斯。還有一點(diǎn)必須提，在2017年5月前后，距離鄂州直線(xiàn)距離700多公里的陜西西安，也宣布了要打造“中國孟菲斯”的意愿，他們的合作伙伴是海航。

中美通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展對比(by 亞翔數據)

整體來(lái)看順豐在空運方面現有資產(chǎn)和結構，很多地方都有向FedEx學(xué)習的痕跡，畢竟這些細節都是后者“摸”出來(lái)的寶貴經(jīng)驗。但在通用航空的大環(huán)境上，中美還是存在很大差距(上方數據對比)。這種宏觀(guān)上的差距也體現在了順豐和FedEx的實(shí)際業(yè)務(wù)上。

最佳的例子是，后者在眾所周知的中大型全貨機機隊之外，還擁有一支數量接近300架的賽斯納C208小型貨運飛機機隊。它們的職責是在特定的機場(chǎng)將中大型飛機運來(lái)的貨物再次分發(fā)，直接運往與目的地相近的小機場(chǎng)。而在中國，這部分運輸就只能用公路運輸來(lái)填補了。

近處的螺旋槳飛機就是貨運版賽斯納C208

大環(huán)境的“偏弱”，也加大了順豐航空的建設成本，截至2017年底，順豐實(shí)際上只有接近400位駕駛員，其中機長(cháng)僅有150名，順豐為此飛行員的招募培訓上就撥了3億元，同時(shí)還在2017年花了427萬(wàn)用以支付飛行員安家費及引進(jìn)費。

按照目前的趨勢來(lái)看，順豐大概率會(huì )繼續將FedEx的寶貴經(jīng)驗與中國市場(chǎng)的實(shí)際情況結合起來(lái)，鄂州也很可能搶先一步變身成為順豐自己的“超級轉運中心”，成為順豐進(jìn)一步增強自身航空運輸能力的踏板。

按照順豐目前的實(shí)力、架構、以及發(fā)展趨勢，其他公司想要在未來(lái)的空運市場(chǎng)中挑戰順豐，都不會(huì )是一件簡(jiǎn)單的事。

第三次“時(shí)效戰役”的主角，是高鐵

航空物流和“超級轉運中心”，算是美國整體交通系統中時(shí)效類(lèi)跨地服務(wù)最終的最優(yōu)選項，更何況FedEx自創(chuàng )建以來(lái)就一直在對自己的快遞服務(wù)進(jìn)行“迭代升級”，期間光是飛機，就淘汰了250多架。其他公司最終只能跟著(zhù)FedEx的步伐學(xué)習，但競爭優(yōu)勢始終掌握在FedEx手上。

但正如上文已經(jīng)分析的那樣，中國和美國的交通系統結構其實(shí)存在尋多差異。最明顯，也是對快遞行業(yè)最有用的，是中國境內目前全球影響力最廣，同時(shí)也是總里程最長(cháng)的高速鐵路網(wǎng)絡(luò )。截至目前這一交通方式對于中國貨運市場(chǎng)的“作用”，依舊十分有限。

但這一局面很可能在接下來(lái)的1~2年間就會(huì )被改變，而順豐無(wú)疑希望像當初的空運一樣，由自己來(lái)引領(lǐng)這樣一場(chǎng)“戰役”，最好還能獲得先發(fā)優(yōu)勢。

根據相關(guān)數據，截至2017年底，中國鐵路營(yíng)業(yè)里程總計已達12.7萬(wàn)公里，當中有2.5萬(wàn)公里都是高鐵網(wǎng)絡(luò )。并且按照規劃，目前高鐵網(wǎng)絡(luò )正在畫(huà)出“四橫四縱”的基礎形狀，將會(huì )直接覆蓋中東部經(jīng)濟發(fā)達地區，后者同時(shí)也是中國物流需求最發(fā)達的地區。

高鐵如果開(kāi)始大規模貨運服務(wù)，對于現有的“航空+公路”物流模式有沖擊是肯定的，雖然沒(méi)有進(jìn)行實(shí)際測試，但有一個(gè)說(shuō)法或許可以參考一下——華夏航空曾表示，只要高鐵開(kāi)通了與飛機航線(xiàn)一致的路線(xiàn)，那么30%的航空業(yè)績(jì)就將被高鐵“奪”去。

并且，中國目前已經(jīng)在高速鐵路系統的建設、制造上基本實(shí)現了自主化，想要把客用的列車(chē)改成貨用，那應該是分分鐘的事。最早推廣高速鐵路的法國為例，也曾在TGV高速客運列車(chē)的基礎上，開(kāi)發(fā)出專(zhuān)門(mén)的貨運列車(chē)，開(kāi)辟巴黎到里昂及布魯塞爾的貨運線(xiàn)路，時(shí)速高達270公里(這車(chē)只用于郵件運輸，而且在2015年已經(jīng)退役)。

在目前的公開(kāi)資料中，也沒(méi)有提到中國高鐵動(dòng)車(chē)組的運載能力，至少有一點(diǎn)我們可以肯定——中國現有的CRH380“和諧號”、CRH400“復興號”高速動(dòng)車(chē)組，絕對比20世紀70年開(kāi)始打造的TGV要先進(jìn)不少。

當然，有些“小改變”也已經(jīng)發(fā)生，在最新的“復興號”京滬線(xiàn)高鐵列車(chē)中，已經(jīng)專(zhuān)門(mén)設置了兩個(gè)行李專(zhuān)用柜。這兩個(gè)專(zhuān)用柜一共可以放進(jìn)22個(gè)高鐵快遞箱，從北京到上海他們只需要4個(gè)半小時(shí)。

“復興號”上的行李專(zhuān)用柜

在今年5月首次公布“復興號”的“帶貨”能力的同時(shí)，中鐵集團下專(zhuān)門(mén)肩負高鐵貨運商業(yè)化的“中鐵快運”，也宣布了正在和順豐合作一項名為“高鐵極速達”的服務(wù)。這項服務(wù)跟順豐之前的“即日達”有點(diǎn)像，只不過(guò)“即日達”是通過(guò)公路來(lái)運輸，而“高鐵極速達”是通過(guò)高鐵來(lái)運輸。很明顯，“高鐵極速達”的覆蓋范圍，會(huì )比之前“即日達”的大得多(一個(gè)小猜測，這兩個(gè)業(yè)務(wù)未來(lái)大概率會(huì )合并)。首批用上這一服務(wù)的商品是來(lái)自山東的櫻桃。

在今年5月的這次合作中，還有另外一個(gè)亮點(diǎn)，順豐不再采用“包車(chē)”支付運力成本，而是中鐵快運直接提供運力，然后中鐵快運和順豐直接分成相關(guān)收入。

“高鐵極速達”新服務(wù)的海報已經(jīng)進(jìn)駐各大順豐營(yíng)業(yè)點(diǎn)

不過(guò)同時(shí)也有一則“小壞消息”，中鐵快運負責人曾在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示：順豐并不是他們唯一的合作伙伴，京東、郵政快遞、菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )、通達系快遞公司實(shí)際上都在業(yè)務(wù)層面的溝通中。

回顧順豐和鐵路系統的各種業(yè)務(wù)“小合作”，無(wú)一不是在嘗試。停滯不前只因一個(gè)關(guān)鍵性的問(wèn)題仍未解決：中國鐵路總公司目前是國企，沒(méi)有辦法與順豐這樣的民營(yíng)企業(yè)擺開(kāi)架勢直接進(jìn)行商業(yè)合作。

但這一情況應該會(huì )很快得到解決。按照此前中國鐵路總公司公開(kāi)的相關(guān)信息，2017年下半年開(kāi)始，鐵總開(kāi)始啟動(dòng)相關(guān)的公司制改革方案。而改革的重點(diǎn)就是全國的18家鐵路局和3家專(zhuān)業(yè)運輸公司，能夠釋放高鐵運力并且承擔快遞業(yè)務(wù)的“中鐵快運”，就屬于后面一種。

在去年《財新》的相關(guān)報道中，其實(shí)也提到了這次改革的重點(diǎn)：“在保證鐵路公益性運輸、重點(diǎn)運輸等社會(huì )責任的前提下，實(shí)現鐵路運輸整體效率和效益最大化。”

很明顯，“高鐵極速達”是符合上述這一指導精神的，而順豐的確也已經(jīng)在高鐵快遞這件事上取得了先機。

最后掐指一算

粵港澳大灣區論壇上的馬化騰和王衛

綜合各種情況和因素，最后大概率的結局是，高鐵讓順豐能運得更多、運得更便宜，這對于順豐的競爭對手們來(lái)說(shuō)既是“壞消息”，也是“好消息”。

壞消息是，“高鐵極速達”所代表的除了時(shí)效潛力，同時(shí)還有成本上的潛力，盡管偏重資本的順豐基本不可能再次拉著(zhù)“菜鳥(niǎo)系”進(jìn)行價(jià)格戰，但如果順豐的確能夠在保證服務(wù)質(zhì)量不變的前提下降低價(jià)格，對四通一達們來(lái)說(shuō)，就是一招致命的“降維打擊”。

好消息是，已經(jīng)建好的高速鐵路系統總比需要自己投入建設的航空物流好，如果在高鐵運輸市場(chǎng)中策略得當，也不失為一個(gè)難得的大“BUFF”，四通一達甚至可以一口氣拉近他們與順豐在服務(wù)時(shí)效性方面的差距。

從整體市場(chǎng)的發(fā)展來(lái)看，第二種的可能性還是會(huì )高一些，但順豐肯定不會(huì )“坐以待斃”，搶在行業(yè)前列上線(xiàn)高鐵運輸業(yè)務(wù)就是最好的體現，畢竟——如果真的拿下高鐵，誰(shuí)再想把順豐弄下神壇可就太難了。