目前，快遞小哥承擔著(zhù)物流業(yè)螺絲釘的角色，把大量快件從快遞點(diǎn)運送到千家萬(wàn)戶(hù)。但在未來(lái)幾年，這份高強度的重復性勞動(dòng)，很可能就會(huì )有一部分由無(wú)人配送來(lái)完成了。

前陣子，京東發(fā)布一則關(guān)于無(wú)人配送的視頻，正式公布了一個(gè)無(wú)人配送而且可以自提的站點(diǎn)。運作的方法是由無(wú)人機把貨送到站點(diǎn)，站點(diǎn)有自提柜可供自取，也有無(wú)人車(chē)送貨上門(mén);用戶(hù)在站點(diǎn)也可以自助發(fā)貨，由無(wú)人機運輸到目的地。

雖然在此前的視頻中，京東號稱(chēng)這是全球首發(fā)，但除了京東以外，包括順豐、阿里、美團在內的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也都在做無(wú)人配送，他們的技術(shù)不見(jiàn)得會(huì )比京東落后或者優(yōu)先太多，大家幾乎都處在同一起跑線(xiàn)上。

在未來(lái)，無(wú)人配送，一定會(huì )是順豐、阿里、京東爭先搶奪的市場(chǎng)，甚至有可能會(huì )是巨頭在智慧物流領(lǐng)域首個(gè)大規模斗爭的領(lǐng)域。但從目前的情況來(lái)看，大家距離無(wú)人配送大面積普及還有著(zhù)不短的距離。短期內，無(wú)人配送只能是實(shí)驗，全面市場(chǎng)化還很難。不管是阿里還是京東順豐，他們的無(wú)人配送要真正全面市場(chǎng)化，小謙認為首要的就是要解決下面的這些市場(chǎng)阻礙。

四大阻礙，無(wú)人配送必須邁過(guò)這些坎

誰(shuí)先把無(wú)人配送技術(shù)投入市場(chǎng)，誰(shuí)就宣告了物流行業(yè)新局面的產(chǎn)生。而任何人想要實(shí)現無(wú)人配送的市場(chǎng)化，都面臨著(zhù)四重門(mén)檻。

(1)初期存在成本高難題，阻礙規?；懂a(chǎn)

成本高是擋在自行研發(fā)應用無(wú)人車(chē)的企業(yè)面前的第一重門(mén)檻。2016年，京東無(wú)人車(chē)處于研發(fā)階段，一臺車(chē)造價(jià)將近60萬(wàn)。如果一個(gè)快遞員的月工資為5000元的話(huà)，這筆錢(qián)足夠讓快遞員干十年，而一臺無(wú)人車(chē)很可能用不了十年。這樣的機器，造一臺就虧一臺，規?；遣豢赡艿?。

但京東和阿里最近都宣布自己跨過(guò)了這一道門(mén)檻。京東無(wú)人車(chē)的成本在半年內壓縮到了5萬(wàn)元，與雇傭人力相比已經(jīng)達到極其便宜的地步，開(kāi)始投入量產(chǎn)。

京東只用了半年就把60萬(wàn)的成本控制到5萬(wàn)，聽(tīng)上去似乎不可思議，這難道會(huì )是閹割版的無(wú)人車(chē)?京東希望通過(guò)激進(jìn)的策略讓自己迅速跨過(guò)第一道門(mén)檻，獲得先發(fā)優(yōu)勢。

而菜鳥(niǎo)方面的無(wú)人車(chē)也做足了宣傳，宣稱(chēng)成本大幅降低，沒(méi)有給出具體數據，同樣表示將規?；a(chǎn)，即將投入使用。

面對這樣神速而低廉的無(wú)人車(chē)，最好在心里打個(gè)問(wèn)號。

(2)大量無(wú)人車(chē)易對交通產(chǎn)生不利影響，產(chǎn)品穩定性有待考驗

急劇壓縮產(chǎn)品成本會(huì )不會(huì )導致無(wú)人車(chē)的不穩定性暫且可以不探討，但我們確實(shí)需要考慮到目前的無(wú)人車(chē)對場(chǎng)景的把握和反應能力。

無(wú)人車(chē)一上路，就成為交通系統中的一員，一旦對別的交通參與者產(chǎn)生影響，可能造成嚴重后果。一旦出現定位系統差錯、網(wǎng)絡(luò )故障、黑客入侵，無(wú)人車(chē)便不會(huì )遵循設計者初衷運行，由此極易引發(fā)交通事故。

特斯拉和百度的無(wú)人駕駛研發(fā)了很久、測試了很久，到現在都不能真正大規模正式上路，無(wú)人配送車(chē)研發(fā)時(shí)間短、造價(jià)低，突然就宣布量產(chǎn)了，顯然有要上路的意思，恐怕難以讓人放心。

更為重要的是，目前無(wú)人車(chē)的行駛速度非常慢，如果大批量出現會(huì )要如何避免出現交通擁堵的情況?與此同時(shí)，無(wú)人車(chē)機器還需要經(jīng)歷多輪測試，了解其究竟能不能在高溫、嚴寒、大風(fēng)天氣也保持系統運行的穩定，并怎么應對積水、積雪、結冰、泥濘路面。因此，從無(wú)人車(chē)允許的穩定性來(lái)看，無(wú)人車(chē)還需要一段時(shí)間的考驗。

(3)政策尚未落地，市場(chǎng)化開(kāi)放時(shí)間未知

在對交通的影響尚不確定甚至可能負面影響居多的前提下，相關(guān)部門(mén)會(huì )對無(wú)人配送發(fā)展提出怎樣的政策呢?即使處于扶持科技應用的態(tài)度，也一定會(huì )有很多限制。

無(wú)人機也是如此，無(wú)人機在給人們帶來(lái)科技便利的同時(shí)，也存在擾亂飛行秩序的風(fēng)險，有關(guān)部門(mén)還出臺了相應的管理辦法。順豐和京東都獲得了無(wú)人機飛行方面不同程度許可的相關(guān)牌照，但監管也處于摸索當中。

總體上無(wú)人機已經(jīng)得到重視，規范化、正規化進(jìn)程快，而無(wú)人車(chē)的政策目前尚不明朗，但很多本來(lái)就擁堵的大都市可能并不歡迎這個(gè)新事物。雖然政策放開(kāi)無(wú)人車(chē)也肯定是遲早的事情，但在這個(gè)之前，無(wú)人車(chē)或許一直都只能處于科研或小規模市場(chǎng)測試階段。

(4)現實(shí)路況比測試復雜，外賣(mài)領(lǐng)域對速度有更高要求

現實(shí)世界的路況比測試路段要復雜得多，遇到其他交通參與者加速逆行、突然穿過(guò)公路，無(wú)人車(chē)能否做出有效的應對?崎嶇路段、地面塌陷能否機智穿過(guò)?

這一點(diǎn)，對于也想加入無(wú)人配送大戰的美團來(lái)說(shuō)，目前來(lái)說(shuō)并不是一個(gè)利好消息。要在繁忙的城市路段保證安全，速度就很難達到外賣(mài)運送的要求,原本30分鐘預計送達的訂單如果大批量都采用無(wú)人車(chē)，很有可能會(huì )出現配送時(shí)間跟不上的情況。

因此，真的要投入市場(chǎng)使用，美團們需要解決效率與安全的平衡，用合適的速度來(lái)送外賣(mài)。

上面這四點(diǎn)還是技術(shù)上的一些門(mén)檻，解決了這些門(mén)檻，才有可能在未來(lái)的無(wú)人配送戰場(chǎng)上分得一杯羹。但要成為市場(chǎng)化有優(yōu)勢的企業(yè)，光有技術(shù)也不行。

技術(shù)是基本門(mén)檻，市場(chǎng)化實(shí)力才是競爭關(guān)鍵

面對重重困難，實(shí)現市場(chǎng)化的企業(yè)實(shí)力就會(huì )顯得尤為重要。誰(shuí)克服了困難，誰(shuí)就在競爭中有了更大的優(yōu)勢。技術(shù)層面比較基礎，阿里和順豐這些有志于無(wú)人配送的企業(yè)可以砸錢(qián)和資源去做出來(lái)，可能不久之后他們就會(huì )發(fā)布第二個(gè)、第三個(gè)無(wú)人配送站了。

在市場(chǎng)化競爭中，除開(kāi)技術(shù)的元素，無(wú)人配送企業(yè)要競爭的是線(xiàn)下點(diǎn)位鋪設、全渠道配送體系和既有的市場(chǎng)資源。

線(xiàn)下點(diǎn)位是競爭力的晴雨表，能不能把線(xiàn)下的自提柜、門(mén)店或者驛站鋪到每一個(gè)區域，直接影響到消費者的體驗，易觸達的線(xiàn)下點(diǎn)位可以靠方便性和免費的優(yōu)勢給消費者提供價(jià)值。而這樣的鋪設離不開(kāi)龐大的資金投入，新的入局者要想好，自己能搞得起這么大規模的點(diǎn)位布局嗎?

全渠道配送在新零售概念被日益重視的今天也有著(zhù)殊為重要的意義。而美國零售業(yè)對亞馬遜的反擊，就是讓實(shí)體零售和網(wǎng)絡(luò )零售使用同一套物流和倉儲體系，以此提高網(wǎng)絡(luò )零售的配送效率。而擁有自己的物流體系的巨頭，誰(shuí)能在全渠道配送上做得最好呢?

既有市場(chǎng)資源預定了企業(yè)無(wú)人配送未來(lái)發(fā)展擴張的邊界。通達系擁抱菜鳥(niǎo)，京東順豐還在明爭暗斗，雖然京東和順豐的物流業(yè)務(wù)可圈可點(diǎn)，但是不如菜鳥(niǎo)長(cháng)袖善舞，未來(lái)要延伸擴張的邊界，可能存在短板。

真正的競爭力，反而全都顯示在這些技術(shù)以外的東西上。

市場(chǎng)化之后，關(guān)于無(wú)人配送時(shí)代的三大暢想

如果無(wú)人配送運輸工具全面投入了應用，物流行業(yè)發(fā)生巨大變化的時(shí)候也就到了。

(1)最早會(huì )是高端配送服務(wù)，細分配送領(lǐng)域或將迎來(lái)新機會(huì )

高端配送領(lǐng)域將成為未來(lái)城市的一大亮點(diǎn)。無(wú)人車(chē)從分撥中心分揀運輸到派送點(diǎn)，派送點(diǎn)確認快件主人在家事件后，在約好的時(shí)間用無(wú)人機將快件送到主人桌前的窗邊，主人伸出手就取好了快遞。這種更像是順豐會(huì )提供的比較高端的物流服務(wù)，當然只限于輕量的快件。

而用戶(hù)更多的個(gè)性化需求也會(huì )被激發(fā)出來(lái)，用無(wú)人機送月餅券的“歷史案例”會(huì )讓富有創(chuàng )造力的消費者受到啟發(fā)，人們會(huì )樂(lè )意付費讓無(wú)人機承擔殷勤的“青鳥(niǎo)”或是信鴿，快遞給男/女朋友一束花或是其他的禮物。這只是細分配送領(lǐng)域的一種具體的可能。

(2)短期替代人工不現實(shí)，但物流體系人員會(huì )發(fā)生巨大變化

無(wú)人運輸工具不會(huì )讓所有的快遞小哥失業(yè)，短期內也不能完全替代人工。但是物流行業(yè)人員組成結構將發(fā)生重要的變化。由于分揀和派送的繁重任務(wù)被分擔，從事這方面的人員就會(huì )相應地減少。但是研發(fā)人員、運營(yíng)維護人員和客服人員會(huì )增加，以應對越發(fā)精細的物流體系。

(3)無(wú)人配送能優(yōu)化城鄉“最后一公里” ，但很難徹底解決

當無(wú)人配送逐漸具備了規模效應，繼城市之后，農村的最后一公里也將進(jìn)一步優(yōu)化。初期農村揀件需求較小時(shí)，由無(wú)人貨車(chē)運輸到縣級倉庫，然后通過(guò)無(wú)人機運送到鄉鎮再用傳統方式跑“最后一公里”;到之后農村物流規模變大時(shí)，無(wú)人貨車(chē)可以運往鄉鎮，無(wú)人機可以將快件運往大的聚居點(diǎn)或村莊，用戶(hù)可以去本村的代領(lǐng)點(diǎn)領(lǐng)取。農村的“最后一公里”問(wèn)題會(huì )不斷優(yōu)化，可能難以徹底解決。

未來(lái)是美好的，但得要基于各家或者某一家把阻礙推開(kāi)，跨過(guò)四大門(mén)檻，真正實(shí)現無(wú)人配送的市場(chǎng)化。這個(gè)時(shí)間有人說(shuō)要十年，這種說(shuō)法可能預估得比較長(cháng)，筆者認為可以樂(lè )觀(guān)一點(diǎn)。至于通過(guò)實(shí)現市場(chǎng)化的實(shí)力來(lái)競爭，以決出勝利者，對普通人的意義就是由誰(shuí)來(lái)為大家實(shí)現這一幅藍圖了。

來(lái)源：鈦媒體 作者：小謙 原文連接