用150個(gè)億去做一個(gè)創(chuàng )業(yè)項目，是一種怎樣的感受?

這個(gè)問(wèn)題，李斌最有發(fā)言權：擁有兩家上市公司，身價(jià)百億元，創(chuàng )辦蔚來(lái)汽車(chē)，融資近150億元，自己卻開(kāi)著(zhù)一輛二手奧迪，至今一家三口仍在北京租房居住。

——造車(chē)對李斌而言，是一次真正的“All in”。

但是今天的他，并不是拔劍四顧的孤膽英雄。在全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展史上，還沒(méi)有哪一個(gè)時(shí)代像當下這樣，呈現出英雄輩出、群星璀璨的盛況。

汽車(chē)電氣化、智能化的大潮滾滾而來(lái)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)開(kāi)啟了新的賽道，從美國的特斯拉，到中國的蔚來(lái)、威馬、小鵬、車(chē)和家等，創(chuàng )業(yè)者們在這個(gè)萬(wàn)億級的藍海中百舸爭流。

而機會(huì )總是留給有準備的人，在這一天來(lái)臨之前，李斌早已在出行領(lǐng)域有了深遠的布局。

人們所熟知的李斌，是易車(chē)的創(chuàng )始人，是“摩拜背后的男人”。而不為人們所熟知的他，是汽車(chē)電商、整車(chē)制造、汽車(chē)后市場(chǎng)、汽車(chē)周邊服務(wù)、移動(dòng)出行等五大領(lǐng)域30多家互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)的投資人。

他的觸手把從造車(chē)到用戶(hù)看車(chē)，再到購車(chē)、用車(chē)最后至賣(mài)二手車(chē)整個(gè)車(chē)輛生命的全周期都覆蓋了，這也正是其“出行教父” 之稱(chēng)的由來(lái)。

值得關(guān)注的是，這個(gè)今年44歲的男人，大學(xué)畢業(yè)至今22年，“不是在創(chuàng )業(yè)就是在創(chuàng )業(yè)的路上”。

2000年他創(chuàng )辦易車(chē)，并帶領(lǐng)其成為中國第一家在海外上市的汽車(chē)互聯(lián)網(wǎng)公司，隨后汽車(chē)金融平臺易鑫又在香港登陸資本市場(chǎng)。然而，以上的成功和“老資格”并沒(méi)有把他推向那個(gè)更高的樓臺。

在中國互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng )世紀星河中，有一些人早早站上了那個(gè)樓臺，比如雷軍、張朝陽(yáng)、丁磊、馬云、馬化騰、李彥宏、周鴻祎……還有一些人拼命追趕，終于握住了屬于自己的風(fēng)口，比如劉強東、王小川、姚勁波，以及更年輕的王興、張一鳴和程維。

李斌呢?有的投資人投了蔚來(lái)汽車(chē)還會(huì )被問(wèn)，是不是李想做的?

所以，站在李斌的視角，造車(chē)既是他咬定牙關(guān)，躋身一線(xiàn)企業(yè)家陣列的階梯，更是風(fēng)起云涌的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)革命，擺在他面前的一次不容錯過(guò)的大勢。

而站在整個(gè)衣食住行的宏觀(guān)視角審視蔚來(lái)，我們看到的則可能是一家足以振臂一呼的現象級企業(yè)，一個(gè)堪稱(chēng)“生態(tài)”的行業(yè)版圖，一個(gè)足以引領(lǐng)未來(lái)趨勢的風(fēng)口。

當然，在波瀾壯闊的新造車(chē)運動(dòng)中，審視其代表人物李斌和他的造車(chē)方式，或許還有些困難，因為他身上的標簽太多太復雜，圍繞著(zhù)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的環(huán)節太長(cháng)太艱深;又或許非常純粹，因為從蔚來(lái)到未來(lái)，他正扮演著(zhù)“關(guān)鍵先生”的角色，贊譽(yù)和質(zhì)疑都在他身上集中爆發(fā)。

某種意義上說(shuō)，那些從人到人的因果關(guān)聯(lián)，從企業(yè)到企業(yè)的犬牙交錯，就是解讀李斌最好的鑰匙，也是洞悉他如何用150個(gè)億操盤(pán)蔚來(lái)這門(mén)生意的最佳方式。

兩個(gè)時(shí)代，兩位造車(chē)人

李斌和李書(shū)福，兩個(gè)不同時(shí)代，不同路徑的造車(chē)人，在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的歷史轉折中，進(jìn)行了一場(chǎng)具有標志意義的交鋒。

2014年，蔚來(lái)汽車(chē)成立時(shí)，李斌認為“成功率只有5%”，到2017年12月16日，蔚來(lái)首款量產(chǎn)車(chē)ES8上市發(fā)布，這個(gè)數字在他口中變成51%。他說(shuō)，這是自己迄今為止最難的一次創(chuàng )業(yè)。

即便出言謹慎保守，但依然沒(méi)有躲過(guò)猛烈的“炮火”。民企造車(chē)第一人，“汽車(chē)瘋子”李書(shū)福怒懟造車(chē)新勢力，“互聯(lián)網(wǎng)電動(dòng)汽車(chē)到處忽悠，我覺(jué)得很危險，老百姓那點(diǎn)錢(qián)賺得不容易，看著(zhù)都心疼。”第二天，李斌就隔空回應，所有時(shí)代都會(huì )有新的公司，新公司新創(chuàng )新都是值得被尊重的，“20年前李書(shū)福不也說(shuō)車(chē)是4個(gè)輪子加2個(gè)沙發(fā)嗎?歡迎他來(lái)體驗我們的車(chē)，百聞不如一見(jiàn)。”

擦槍走火或許事出有因。人人都知道吉利收購了沃爾沃，就在2017年年底，原沃爾沃汽車(chē)中國研發(fā)公司總裁、Polestar品牌中國區總裁沈峰，居然“投奔”了蔚來(lái)!看熱鬧不嫌事大的媒體還直接打出了“李斌‘挖角’李書(shū)福的標題”。

但放到更高的層面來(lái)看，非人之爭，實(shí)際上是傳統車(chē)企和互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)的路徑之爭。李書(shū)福早已更新他對汽車(chē)的定義：“未來(lái)的汽車(chē)是4個(gè)輪子、1塊電池和1部電腦。”并且過(guò)去20幾年，李書(shū)福不斷在中國汽車(chē)市場(chǎng)拓展自己的份額，支柱之一就是強大的生產(chǎn)線(xiàn)。時(shí)至今日，吉利已經(jīng)在全球布局了21家生產(chǎn)基地，年產(chǎn)能逼近200萬(wàn)輛大關(guān)。

然而，這種傳統汽車(chē)制造的效率優(yōu)先模式和李斌從用戶(hù)體驗出發(fā)的進(jìn)化模型完全不同。

蔚來(lái)造車(chē)一開(kāi)始，李斌就在思考，什么是我們能做，傳統車(chē)企做不了的、也做不好的?

答案肯定不是自動(dòng)駕駛，而是傳統車(chē)企很難放棄經(jīng)銷(xiāo)商和4S店，無(wú)法直面用戶(hù)。這件事正挑戰著(zhù)他所有的好奇心和不滿(mǎn)——“汽車(chē)產(chǎn)生100多年以來(lái)，產(chǎn)業(yè)鏈分工沒(méi)有進(jìn)行過(guò)任何改變，沒(méi)有人對用戶(hù)體驗負責”。

因此，比拼的關(guān)鍵在于用戶(hù)服務(wù)。這也正是為什么，對李斌來(lái)說(shuō)，蔚來(lái)一定要是與用戶(hù)接觸的第一入口。他很早就敲定了換電模式。換句話(huà)說(shuō)，不同車(chē)型要延續一個(gè)規格的電池。這很考驗前期設計能力，但也意味著(zhù)電池迭代的可能和電池殘值的想象空間。

基于此問(wèn)題再往下細化，李斌又給團隊出了一道題：假設有一輛電動(dòng)汽車(chē)要實(shí)現全國漫游，如何以最少的成本實(shí)現加電最方便?最后蔚來(lái)選擇了“換電站+移動(dòng)充電車(chē)+充電樁”的模式：你的ES8即將沒(méi)電，直接到蔚來(lái)?yè)Q電站換一塊電池即可，耗時(shí)3分鐘就能再次上路;或者“點(diǎn)擊一鍵加電，蔚來(lái)派人去幫你充電，并在最短的時(shí)間內充好電還給你，甚至省去你加油的時(shí)間”。

這正是蔚來(lái)整個(gè)服務(wù)體系中爭議最大的部分——

按照計劃，到2020年蔚來(lái)將在全國建設超過(guò)1 100座換電站，并且為了滿(mǎn)足車(chē)主的應急需求，蔚來(lái)還將在全國投放超過(guò)1 200輛移動(dòng)充電車(chē)。

由于ES8綜合續航里程僅355km，只有傳統燃油車(chē)的一半，所以該款車(chē)型能否成功，在很大程度上就取決于這套服務(wù)體系成功與否，而該工程的實(shí)現難度決不亞于自建工廠(chǎng)。

李斌期望用技術(shù)突破和規?；ソ档统杀?。反之同樣是面臨續航問(wèn)題，李書(shū)福的選擇則要比李斌保守得多。

盡管李書(shū)福放出豪言稱(chēng)，“到2020年，吉利90%的汽車(chē)都是新能源汽車(chē)”，但是他并不看好純電動(dòng)技術(shù)，而是走了一條中間道路——“重倉”混合動(dòng)力，回避了純電動(dòng)續航短、充電難的問(wèn)題。

我們?yōu)槭裁匆牙畋蠛屠顣?shū)福拿來(lái)對比?從某種意義而言，李書(shū)福和李斌代表了兩種不同的造車(chē)勢力和路徑選擇：傳統車(chē)企是漸進(jìn)式改革，無(wú)論是產(chǎn)品創(chuàng )新還是用戶(hù)關(guān)系，都是通過(guò)“改良”去進(jìn)行產(chǎn)業(yè)進(jìn)化;而造車(chē)新勢力則是躍進(jìn)式改革，更強調用戶(hù)體驗以及用戶(hù)與品牌的關(guān)系。

出發(fā)點(diǎn)不同，思維不同，導致了路徑選擇不同。但進(jìn)化的方向永遠是曲折多變的，誰(shuí)也不能在當時(shí)當下就給出結論。只能說(shuō)，最大的風(fēng)險是自我封閉和自我感動(dòng)。

李斌VS李想們

相對李書(shū)福，關(guān)于李斌與李想的討論，十幾年前就開(kāi)始了。他們身上有著(zhù)太多的相似點(diǎn)：

除了名字上像一對親兄弟外，他們還各自創(chuàng )辦了一家汽車(chē)門(mén)戶(hù)網(wǎng)站——易車(chē)和汽車(chē)之家，并相繼在美國上市;他們都是智力上的天才，李斌是當年北大唯一拿到計算機學(xué)位的文科生，同時(shí)還拿到了法學(xué)學(xué)位，李想則在高中時(shí)就成為知名極客;而現在，他們又不約而同地將注意力轉向了汽車(chē)制造，一個(gè)創(chuàng )辦了蔚來(lái)，一個(gè)打造了車(chē)和家。

他們是對手，有趣的是，兩人在造車(chē)這件事的價(jià)值觀(guān)上，達成了高度統一。

互聯(lián)網(wǎng)+汽車(chē)還是汽車(chē)+互聯(lián)網(wǎng)?李想直言不諱，“汽車(chē)是世界上最復雜的工業(yè)產(chǎn)品之一，單說(shuō)HMI(人機交互系統)的復雜程度就不亞于任何手機，而HMI最多也就是一輛車(chē)的十分之一。只有清晰地認識到汽車(chē)是基礎，互聯(lián)網(wǎng)是錦上添花和幫助提升效率的，先有高品質(zhì)的車(chē)，其余的才有意義。”

相似的“表達”，從李斌蔚來(lái)汽車(chē)的研發(fā)團隊可見(jiàn)一斑：鄭顯聰，聯(lián)合創(chuàng )始人，執行副總裁，前菲亞特中國全球采購中心副總裁、廣汽菲亞特總經(jīng)理，縱橫汽車(chē)領(lǐng)域35年的老江湖;沈峰，副總裁，福特汽車(chē)前高管，沃爾沃中國的元老級技術(shù)大咖;伍絲麗，北美地區首席執行官，曾任思科全球首席技術(shù)官，摩托羅拉全球首席技術(shù)官;馬丁 • 里奇，聯(lián)合總裁，曾任瑪莎拉蒂全球 CEO、福特歐洲區總裁、馬自達全球董事總經(jīng)理……

雖然兩人都是互聯(lián)網(wǎng)出身，但是他們最先搭建的團隊——無(wú)論是蔚來(lái)，還是車(chē)和家，都不是HMI團隊，恰恰是供應鏈和制造的團隊，以及技術(shù)、工程和研發(fā)的團隊。前者的核心負責人都有從零開(kāi)始主導建造年產(chǎn)值千億規模工廠(chǎng)的經(jīng)驗;后者平均工作經(jīng)驗都是十年以上，參與過(guò)多款量產(chǎn)車(chē)。

現在，在蔚來(lái)的造車(chē)版圖上，上海是總部，德國是整車(chē)設計中心，英國是高性能賽車(chē)項目中心，北京是軟件產(chǎn)品和研發(fā)，江蘇的南京、昆山、蘇州以及安徽合肥等地是制造中心。

關(guān)鍵是，車(chē)怎么造?

按照李想的說(shuō)法，目前想要生產(chǎn)出保證安全和品質(zhì)的電動(dòng)汽車(chē)，要么自己從零開(kāi)始建廠(chǎng)，要么改造已有的工廠(chǎng)。事實(shí)上，包括車(chē)和家、威馬汽車(chē)、小鵬汽車(chē)等選擇了前者，而蔚來(lái)汽車(chē)則在一開(kāi)始選擇了類(lèi)似蘋(píng)果、小米等消費電子企業(yè)的模式，把訂單交給了傳統車(chē)企江淮汽車(chē)代工。

不過(guò)，蔚來(lái)并不承認這是“代工”，而是“委托生產(chǎn)”，并且宣稱(chēng)要在研發(fā)、制造、銷(xiāo)售等方面進(jìn)行全方位深入合作。蔚來(lái)汽車(chē)總裁秦力洪曾解釋?zhuān)?ldquo;江淮蔚來(lái)工廠(chǎng)是從一片空地上全新建的，專(zhuān)門(mén)為蔚來(lái)的車(chē)型建的，不是傳統意義上的代工廠(chǎng)”。

但是，如果用結果說(shuō)話(huà)，直到今年5月底，蔚來(lái)才開(kāi)始陸續交付新車(chē)，首批僅10輛。在產(chǎn)品大規模交付，以及用戶(hù)實(shí)際使用了一段時(shí)間之前，李斌對生產(chǎn)線(xiàn)的掌控力幾何，仍然要個(gè)問(wèn)號。當然，李斌并沒(méi)有放棄自建生產(chǎn)線(xiàn)，蔚來(lái)汽車(chē)第二工廠(chǎng)正在上海嘉定開(kāi)工建設。

造車(chē)新勢力集體自建工廠(chǎng)的背后，更為重要的原因或許是新能源車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)——不自建工廠(chǎng)就可能拿不到生產(chǎn)資質(zhì)。不過(guò)，新能源汽車(chē)造車(chē)資質(zhì)審批通道已經(jīng)被國家發(fā)改委暫時(shí)關(guān)閉，蔚來(lái)現在仍在通道之外。先上車(chē)后買(mǎi)票，可以說(shuō)，李斌的這一波操作玩的就是心跳。

第三種親密關(guān)系

融資、造車(chē)、賣(mài)車(chē)，從造車(chē)邏輯上看，就這三大塊。

蔚來(lái)為什么能融到錢(qián)?

首先是新能源汽車(chē)這個(gè)大勢和風(fēng)口，讓巨頭和投資人看到了行業(yè)大爆發(fā)的可能。2017年，中國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量77萬(wàn)輛，累計銷(xiāo)量達到180萬(wàn)輛，占全球累計銷(xiāo)量的50%以上，正在成為一個(gè)名副其實(shí)的新能源汽車(chē)大國。

——這決定了投資機構的邏輯，IDG資本合伙人楊飛就曾表示，新能源產(chǎn)業(yè)是其投資的重要戰略方向，而電動(dòng)智能的互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)是新能源產(chǎn)業(yè)變革的必然產(chǎn)物，也是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)不可逆轉的發(fā)展方向。

其次是李斌這個(gè)人，讓各路大佬愿意在他身上下注。創(chuàng )業(yè)22年來(lái)，李斌從未離開(kāi)過(guò)互聯(lián)網(wǎng)和汽車(chē)領(lǐng)域，他投資、布局了30多家與汽車(chē)服務(wù)相關(guān)的公司，放眼整個(gè)互聯(lián)網(wǎng)江湖，像他這種懂行的“老資格”并不多。而久經(jīng)考驗的連續創(chuàng )業(yè)，更使他贏(yíng)得了信任。

21世紀頭幾年，美國納斯達克互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅的陰影籠罩著(zhù)早期的易車(chē)，負債400萬(wàn)元，員工從80個(gè)縮減到8個(gè)。李斌將公司搬到一處沒(méi)有電梯的居民樓里，為一些汽車(chē)廠(chǎng)商開(kāi)發(fā)軟件，苦苦支撐。那段時(shí)間，他天天擠公交車(chē)上班，兜里只有10塊錢(qián)。

后來(lái)，易車(chē)推出新車(chē)、二手車(chē)業(yè)務(wù)，李斌結識了正在尋找汽車(chē)媒體項目的投資人劉二海。在一堆想要融資的汽車(chē)網(wǎng)站創(chuàng )業(yè)者里，劉二海一眼就相中了李斌，自A輪開(kāi)始，他先后參與了易車(chē)網(wǎng)的三輪投資，直到易車(chē)上市，大賺了一筆。

用劉二海的話(huà)來(lái)說(shuō)，李斌有本事“向死而生”，從投資的角度而言，這樣的團隊必然充滿(mǎn)戰斗力。此后的很多年里，劉二海始終是李斌最為堅定的支持者，他創(chuàng )辦的愉悅資本，相繼投資了蔚來(lái)和摩拜。在他眼中，李斌是能干大事的創(chuàng )業(yè)者，也是最值得投資的創(chuàng )業(yè)者。難怪曾有人笑言，“每當投資對象是李斌的時(shí)候，劉二海需要做的，似乎只是掏錢(qián)”。

這樣的邏輯幾乎貫穿了李斌的創(chuàng )業(yè)史。仔細觀(guān)察李斌操盤(pán)的項目，不難發(fā)現，這么多年來(lái)，投資方結構始終沒(méi)有多大變化，甚至是同一批人。在幾乎所有投資人的眼中，他都是一個(gè)有眼光、有格局、有執行力的人。信者能贏(yíng)，那些相信李斌的人，都從他身上賺到了錢(qián)。

李斌這個(gè)人，還有著(zhù)很強“組局”能力。

大佬的江湖是個(gè)圈。從創(chuàng )業(yè)第一天開(kāi)始，李斌就明白“圈一定要大”的道理。他喜歡把勢能做大，吸引各方力量參與。比如，他為易車(chē)引進(jìn)京東、騰訊，但兩大巨頭入局直接讓董事會(huì )成員失去了1/3的股份，市值一度急速下跌。有董事不解，犧牲掉這么多股份要干什么?李斌的回答是“改變市場(chǎng)格局”。

這在蔚來(lái)汽車(chē)身上彰顯得尤為明顯。從馬化騰、劉強東、雷軍到俞敏洪、李想，從TPG、淡馬錫、紅杉中國到高瓴資本、愉悅資本、聯(lián)想、招商銀行，56個(gè)投資人構成了李斌朋友圈的寬度和深度——中國互聯(lián)網(wǎng)和資本領(lǐng)域的半壁江山都來(lái)了。

李斌見(jiàn)到每個(gè)投資人都說(shuō)，“整個(gè)汽車(chē)行業(yè)這么大的變革浪潮，你不能缺席，這么大的事，你怎么能不在里面呢?”據說(shuō)，他15分鐘就搞定了劉強東的上千萬(wàn)美元，“來(lái)我們家吃了一頓飯，他講了 15 分鐘，我就決定投了 !”

這些投資人當中，雷軍一度曾籌措造車(chē)大業(yè)，而李想更是多年的老對手。即便如此，李斌依然邀請雷軍和李想入伙，“讓競爭對手投資自己的公司，這并不多見(jiàn)”，在愉悅資本創(chuàng )始及執行合伙人劉二?？磥?lái)，李斌身上有一種稀缺能力，他能把很多掌握資本和資源的人團結在自己身邊，形成聯(lián)盟。

真正成功的人，從來(lái)都是外圓內方，厚積薄發(fā)。你可以把李斌的這種能力解釋為“馬太效應”，因為習慣成功的人越容易成功;你也可以理解為能者多福，只要把自己變成“貴人”，就能不斷遇上貴人。

我不姓賈，我姓李

6月25日，Faraday Future官方宣布，其總金額為20億美元的首輪融資正式獲得了美國外國投資審查委員會(huì )的批準，創(chuàng )始人賈躍亭將親任FF的CEO，而恒大健康集團將通過(guò)時(shí)穎公司持有FF公司45%的股權。

樂(lè )視危機后，FF汽車(chē)一直處于缺錢(qián)的狀態(tài)，這一次，賈躍亭的造車(chē)夢(mèng)似乎“還魂”了?曾經(jīng)一度，賈躍亭造車(chē)受挫，成為造車(chē)新勢力備受質(zhì)疑的“不靠譜前科”，甚至李斌也被歸為了“賈躍亭那類(lèi)人”。

看上去，李斌與年長(cháng)他1歲的賈躍亭并無(wú)直接交集，但這并不妨礙外界把兩人拿來(lái)對比。

2017年12月16日晚上，北京凱迪拉克中心，蔚來(lái)ES8駛上舞臺開(kāi)啟全球首發(fā)。據說(shuō)，當天有近萬(wàn)人冒著(zhù)寒風(fēng)來(lái)到發(fā)布會(huì )現場(chǎng)，門(mén)票價(jià)格也被黃牛炒到了4位數。

——前后腳驚人的相似。距此一年多前，就在同樣的地方和舞臺，上演了同樣的“盛況”：賈躍亭在萬(wàn)眾矚目下，展示了樂(lè )視超級汽車(chē)LeSEE，并放出消息，LeSEE將很快量產(chǎn)。但時(shí)至今日，不僅車(chē)沒(méi)見(jiàn)到，就連賈躍亭人都見(jiàn)不到了。

兩場(chǎng)大戲選擇在同樣的地點(diǎn)開(kāi)啟。當蔚來(lái)汽車(chē)遭受交車(chē)“跳票”的質(zhì)疑時(shí)，一種猜想直接被簡(jiǎn)化成了，“李斌會(huì )不會(huì )是下一個(gè)賈躍亭?”

李斌顯然不愿外界把他拿來(lái)和賈躍亭做對比，不過(guò)，這個(gè)問(wèn)題繞得開(kāi)嗎?

事實(shí)上，蔚來(lái)汽車(chē)從誕生之初就被寄予太多的厚望。俞敏洪曾大膽預言，“如果將來(lái)有一家中國公司能成為電動(dòng)車(chē)和無(wú)人駕駛時(shí)代的領(lǐng)導者，很可能是蔚來(lái)汽車(chē)”。李想更直截了當，“特斯拉總算迎來(lái)了第一個(gè)真正合格的對手”。

寄予厚望的背后，是肆意生長(cháng)的質(zhì)疑：蔚來(lái)缺錢(qián)嗎?蔚來(lái)能夠量產(chǎn)交付嗎?現在李斌要做的，就是“殺死”這種質(zhì)疑聲。

造車(chē)屬于技術(shù)密集型和資金密集型投資，創(chuàng )業(yè)門(mén)檻高，而且回報周期長(cháng)，是一場(chǎng)持久戰。對于樂(lè )視超級汽車(chē)的敗走，李斌曾在公開(kāi)場(chǎng)合表示，“樂(lè )視汽車(chē)的問(wèn)題在于資金準備不足，沒(méi)有200億最好別想造車(chē)”。

為什么資金不足?一個(gè)重要原因是，在賈躍亭的“生態(tài)化反”體系里有七個(gè)部分，從內容到硬件，最后一個(gè)閉環(huán)是新能源汽車(chē)。但當樂(lè )視整個(gè)生態(tài)陷入燒錢(qián)模式，錢(qián)就越花越少，好比家里7個(gè)盤(pán)子只有3個(gè)蓋兒，不管怎么騰挪轉移，一到冬天，所有的菜都會(huì )涼。賈躍亭也承認，“樂(lè )視汽車(chē)前期投入巨大，陸續花掉100多億的自有資金，直接導致我個(gè)人對LeEco的資金支持不足”。

李斌一開(kāi)始就認準了“不能死在錢(qián)上”，因為“5萬(wàn)塊錢(qián)不可能造出寶馬，也不可能付5千塊錢(qián)的工資招全世界最好的工程師”。

蔚來(lái)從2014年成立至今，已經(jīng)進(jìn)行過(guò)6輪融資，融資逼近150億元，是國內目前融資最多的一家新造車(chē)企業(yè)。從蔚來(lái)汽車(chē)堪稱(chēng)豪華的投資陣容來(lái)看，李斌顯然準備了充足的彈藥，可以讓“子彈瀟灑地飛一會(huì )兒”。李斌還有一個(gè)算法：“如果真缺錢(qián)，即便一個(gè)投資人出4 000萬(wàn)美元，就20億美元了。”

畢竟錢(qián)，才是撬動(dòng)造車(chē)的杠桿。過(guò)去幾年來(lái)，數百億元的資金加速流入新能源造車(chē)領(lǐng)域。據不完全統計，目前蔚來(lái)、小鵬、拜騰、奇點(diǎn)、威馬、車(chē)和家等造車(chē)新勢力累計融資已經(jīng)超過(guò)420億元。外媒報道，蔚來(lái)已在美國提交IPO申請，或融資約20億美元，但蔚來(lái)官方未予置評。

融資的目的，當然是為了加快造車(chē)和賣(mài)車(chē)的進(jìn)度。但在對待造車(chē)的態(tài)度上，李斌與賈躍亭也有著(zhù)截然不同的態(tài)度。當初不管賈躍亭對造車(chē)有多么看重，但也只是整個(gè)樂(lè )視生態(tài)系統中的一環(huán)，相對“車(chē)”這件產(chǎn)品本身，他更看重場(chǎng)景和生態(tài)。

李斌則把產(chǎn)品放在首位，造車(chē)，造好車(chē)。蔚來(lái)的整個(gè)布局都將建立在量產(chǎn)車(chē)受到市場(chǎng)認可的基礎上，沒(méi)有車(chē)，一切都是空談。這好比小米先有手機，才有后面的生態(tài)鏈。終極目標、路徑選擇與思維認知的差異，決定了李斌的蔚來(lái)汽車(chē)已經(jīng)運轉在工廠(chǎng)量產(chǎn)的流水線(xiàn)上。

李想曾經(jīng)說(shuō)過(guò)一句話(huà)，沒(méi)人能知道接下來(lái)的十年會(huì )發(fā)生什么，時(shí)間，或許是創(chuàng )業(yè)者最好的朋友。

胡瑋煒的單車(chē)，李斌的版圖

時(shí)間不僅是朋友，還是答案。

今年4月4日，李斌在朋友圈貼出2015年8月騎著(zhù)摩拜原型車(chē)和同年12月在上海臨時(shí)辦公室團隊的照片，“繼續愛(ài)mobike”。

隨后，他的太太發(fā)布朋友圈稱(chēng)，不喜歡許多報道中把李斌明明是董事長(cháng)寫(xiě)成“早期投資人”，因為他不是要落袋為安，他是創(chuàng )始團隊啊。

李斌則回復太太說(shuō)，“有很多遺憾，但美團+mobike是理性的選項”。

就在前一天，北京嘉里中心的夜色中，美團入主摩拜一事塵埃落定。當初被李斌“欽點(diǎn)”為摩拜創(chuàng )始人的胡瑋煒，選擇了和李斌行動(dòng)一致，投了贊成票;被李斌從國外拉回北京輔助胡瑋煒的前優(yōu)步中國高管、摩拜CEO王曉峰，則投了反對票——當然，這改變不了摩拜被美團全資收購的命運。

就像當初，曾是科技媒體記者的胡瑋煒，牽線(xiàn)清華大學(xué)幾個(gè)做電助力自行車(chē)的學(xué)生找李斌談投資。李斌對那個(gè)項目不感興趣，反而自己頭腦風(fēng)暴起來(lái)，興奮地說(shuō)，“你們不如做一個(gè)拿手機開(kāi)關(guān)鎖的自行車(chē)吧。掃碼開(kāi)關(guān)鎖，1塊錢(qián)騎1次。”見(jiàn)對方反應冷淡，他立刻將目光轉向胡瑋煒，“要不你干得了。”

摩拜就此誕生。從頭到尾，出人出力出錢(qián)，這更像李斌個(gè)人意志的推動(dòng)和實(shí)現。

——他一向喜歡“把事情做大”。在出行領(lǐng)域，沒(méi)有一個(gè)人像李斌這樣浸潤如此長(cháng)的時(shí)間，過(guò)去20年，他一直在布局關(guān)于“車(chē)”，乃至更大范疇的出行版圖，他甚至想要通過(guò)整合李想的汽車(chē)之家把事情做大。“如果兩家企業(yè)能夠合并，中國就會(huì )在汽車(chē)領(lǐng)域出現一家百億美金的公司!”

兩家汽車(chē)媒體的合并最后沒(méi)能成行。不過(guò)，這并不妨礙李斌在出行領(lǐng)域的布局。據不完全統計，近年來(lái)李斌以易車(chē)、蔚來(lái)資本為依托，投資了30多家出行領(lǐng)域的創(chuàng )業(yè)公司，總估值超過(guò)千億元。除了摩拜，優(yōu)信二手車(chē)、 ETCP停車(chē)、車(chē)輪互聯(lián)等行業(yè)獨角獸也在其中。

看上去，加上蔚來(lái)，李斌的出行版圖具備一切成就“生態(tài)”的條件。但其實(shí)李斌并不喜歡“生態(tài)”這個(gè)詞，也很少把它掛在嘴邊。在他看來(lái)，強扭的生態(tài)是不成立的，用戶(hù)覺(jué)得車(chē)好就買(mǎi)車(chē)，單車(chē)好就騎單車(chē)，而不是要進(jìn)入一個(gè)所謂的生態(tài)之中。

一位好友，也是蔚來(lái)的投資人，曾經(jīng)評價(jià)李斌，一直都是一個(gè)非常犀利和鋒芒畢露的人，非常能征善戰。然而在這一張一弛，一進(jìn)一退之間，商業(yè)之集大成者往往會(huì )站在全局的高度看到整個(gè)事業(yè)人生的風(fēng)景，不去計較一城一地的得失，與環(huán)境相融合，與沖突相和解。

最大的對手是時(shí)代和你

造車(chē)大潮中，蔚來(lái)到底有未來(lái)嗎?

在今年威馬汽車(chē)的一個(gè)發(fā)布會(huì )上，創(chuàng )始人沈暉斷言，新能源汽車(chē)的窗口期只有兩三年，賣(mài)不出去10萬(wàn)輛，基本就完了。小鵬汽車(chē)創(chuàng )始人何小鵬說(shuō)，目前新造車(chē)勢力達300家之多，但最終能活下來(lái)的，可能寥寥無(wú)幾。

媒體普遍的說(shuō)法是，留給造車(chē)新勢力的時(shí)間不多了。補貼退坡、電動(dòng)車(chē)牌照的收緊，以及來(lái)勢洶洶的傳統車(chē)廠(chǎng)，逼得這些CEO們必須以最高效地整合資本、營(yíng)銷(xiāo)、研發(fā)、制造等多方資源，才能讓自家公司趕在時(shí)間窗口關(guān)閉前將量產(chǎn)車(chē)推向市場(chǎng)，換來(lái)一絲成功的可能。

為什么造車(chē)?造車(chē)的錢(qián)從哪里?拿到錢(qián)怎么造車(chē)?媒體不停地追問(wèn)這一連串問(wèn)題，李斌也不停地在回答，但答案是動(dòng)態(tài)的，他也不知道這部大戲的最終結果是什么。

李斌最大的對手，其實(shí)是他自己。

這么多年來(lái)，李斌一直在與李斌做斗爭，他要的是突破自我，擴大邊界，他不想永遠睡在過(guò)去的成功故事中。

蔚來(lái)汽車(chē)就是李斌對自我的又一次突破。易車(chē)網(wǎng)是典型的平臺類(lèi)汽車(chē)電商，搭建于經(jīng)銷(xiāo)商、4S 店和用戶(hù)之間，而蔚來(lái)汽車(chē)是要把傳統4S 店和汽車(chē)服務(wù)打破，重新構建一套全新的電動(dòng)汽車(chē)服務(wù)體系，繞過(guò)經(jīng)銷(xiāo)商直接觸達用戶(hù)。實(shí)際上，這種全新的直銷(xiāo)模式和用戶(hù)體驗模式，是對整個(gè)傳統汽車(chē)商業(yè)模式的變革。

有圈內人評價(jià)，李斌真正值得敬佩的地方，在于其相信用戶(hù)愿意為好的產(chǎn)品買(mǎi)單，因此他做出一系列看似有違于時(shí)下消費主流的商業(yè)決策，包括蔚來(lái)的換電模式，包括ES8的高端定位。

造車(chē)是一場(chǎng)拼資本、資源、技術(shù)和人才的戰爭，但大潮終究會(huì )退，只要少數幸運兒不會(huì )成為裸泳者。作為造車(chē)新勢力榜樣和先行者，特斯拉已經(jīng)連續幾年虧損。幸運的是，人們對于馬斯克和特斯拉的寬容，似乎要比預期更多一些。

但沒(méi)有人知道寬容的零界點(diǎn)在哪里，正如李斌也不清楚市場(chǎng)對蔚來(lái)寬容的臨界點(diǎn)在哪里。從5%到51%，至少在李斌心中，蔚來(lái)的成功率是在增加，而不是減少。

如果要飛得高，就該把地平線(xiàn)忘掉。做蔚來(lái)汽車(chē)前，劉二海告訴李斌，就算把易車(chē)網(wǎng)做到極致，中國企業(yè)家前100位也排不上他的號。但如果蔚來(lái)汽車(chē)成了大玩家，頂級中國企業(yè)家名單前10位必定赫然寫(xiě)著(zhù)“李斌”二字。

我們很難去評判和量化這番話(huà)在李斌心里產(chǎn)生了多少“化學(xué)反應”。就像他不想成為“some body(大人物)”一樣，他并不想成為任何符號。他曾說(shuō)，“創(chuàng )業(yè)是成功概率非常低的事情，和買(mǎi)彩票是差不多，甚至于更低。”在這過(guò)程中堅持下來(lái)的人，莫不是有大熱情在支撐，至少，他覺(jué)得自己很“enjoy(享受)”。

李斌偶爾會(huì )向別人提起他最有成就感的時(shí)刻。那是蔚來(lái)汽車(chē)舉辦的一次家庭日，2 000名員工和他們的家人一起到公司總部參與派對，看見(jiàn)大家都很快樂(lè )，他覺(jué)得自己很值。而按計劃，蔚來(lái)汽車(chē)將在今年9月底完成1萬(wàn)輛的量產(chǎn)目標。

在過(guò)去漫長(cháng)的創(chuàng )業(yè)歲月中，李斌的用力奔跑與內心向往，似乎在現實(shí)中并沒(méi)有得到足夠匹配的回報。這次的“All in”更像是他對自己發(fā)起了一次終極挑戰。如果有一天，李斌終于對歲月完成了一次漂亮的奔襲，這何嘗不是命運的饋贈?

編 輯：彭 靖 liqing326@163.com