有人“凌晨三點不回家”，有人“清晨五點已上路”。

數(shù)據(jù)顯示，北京是全國最先醒來的城市。清晨五點，人們已經(jīng)在為通勤奔波。

人潮一早從東南西北的四五六環(huán)涌入城市中心，又在晚間回歸，這是屬于北京的潮汐。在北京，人們平均每天上班超過一個半馬（26.4Km）：“只是到公司，已耗盡我所有力氣。”、“業(yè)余生活是什么？到家只想平躺，因為已經(jīng)11點了。”

北京，如同一支狂想曲，寫滿了繁華與懷舊，也充滿了喧囂與孤獨，人們在這里追尋夢想，也在這里被現(xiàn)實打敗，漫長的通勤時間就是多數(shù)北京青年每日要面對的殘酷現(xiàn)實。

不在北京，很難想象凌晨五點摸黑去上班的感覺。但是，大數(shù)據(jù)顯示，凌晨五點，北京就已經(jīng)迎來了一日的喧囂。

支付寶出品的《數(shù)說中國人的夜生活》中顯示，北京人凌晨5點就開始打車，是全國所有城市中最早的。

每天天還未亮就有幾百萬人已經(jīng)醒來，從沙河、天通苑、燕郊、亦莊、良鄉(xiāng)、蘋果園、北安河，四面八方涌入五環(huán)內(nèi)，開始他們一天的工作。

《2018中國城市通勤研究報告》顯示，北京市的平均通勤距離和時間最長（極光大數(shù)據(jù)出品）。

開車or公交，各有各的艱辛

半夢半醒間，在擁擠的地鐵中搖晃兩個小時，再陽光樂觀的人心里都會有憤怒、委屈，是什么造就了這的窘境？

車太多，是所有人的第一直覺。

北京人均汽車保有量這么高，不完全是市場調(diào)節(jié)的結(jié)果。在兩千年后，為了鼓勵汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，政府出臺了不少買車的優(yōu)惠措施，北京的汽車就是從那時候開始迅速多了起來的。

直到堵車情況非常嚴(yán)重以后，又突然開始實施搖號政策。但是，搖號并沒有有效遏制住北京汽車的數(shù)量。

沒有迫切需求的人在利益的驅(qū)動下參與搖號，導(dǎo)致很多有真正用車需求的人反而搖不到號，他們只能開河北牌照的汽車，或者繼續(xù)搖號，變相增加了路上汽車的行駛量，加重了北京的擁堵情況。

然而讓北京青年擠破腦袋也想搖到號的重要原因是北京公共交通體系不夠健全，比起在地鐵公交上“跋山涉水”，他們寧愿在擁堵的進(jìn)京高速上“浪費”生命。

早上7點，西二旗地鐵站擠滿了人。等了四趟地鐵，被擠得東倒西歪，來了北京已經(jīng)一年多莉娜依舊難以適應(yīng)，也曾想過“老娘不擠了，住4環(huán)內(nèi)去，”但是深夜看看高昂的房價，還是秒慫了，嘆一口氣，趕緊睡，第二天還要早起。

北京地鐵如此擁擠僅僅是人多造成的嗎？是的，但不全是。

北京和東京都面積大，常住人口多，但是東京的公共交通出行率遠(yuǎn)高于北京，在很大程度上緩解了城市的出行壓力。

北京公交出行率遠(yuǎn)低的鍋不能全甩到市民公交出行意識不足上，更多是北京公共交通的槽點實在太多。

首先，車站密度不夠，遠(yuǎn)沒有達(dá)到一個國際大都會應(yīng)有的水平。

澎湃新聞2018年2月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，北京的地鐵車站密度僅為0.02，密度最高的歐洲城市巴黎是北京的38倍，密度最高的亞洲城市首爾是北京的25倍。

即使住在核心城區(qū)，也經(jīng)常面臨這樣的尷尬：周圍三四個地鐵站，但距離都在1公里以上。

除了地鐵站密度不夠，地鐵的運行時間也很短。東京和香港地鐵停運的時間都在午夜1點左右，而北京地鐵在晚間11點左右就先后停運了，這對于“加班狗”來說實在不夠友好。

事實上，即使短時間內(nèi)地鐵基礎(chǔ)設(shè)施難以完善，北京也可以在提升通勤體驗上做更好。在北京地鐵中難覓商業(yè)服務(wù)的身影，想買瓶水也要出站才能完成，在這點上，東京、上海更加以人為本，商業(yè)服務(wù)健全得多。

不過即便是如此，地鐵的乘坐體驗也比公交好太多，不僅因為它快速，更因為它準(zhǔn)時。北京公交車能夠每天準(zhǔn)點出現(xiàn)的少之又少。

相比之下，東京做得更好。東京的公交車司機(jī)會按照上下班等不同時間段，預(yù)先根據(jù)各車站的人流量估算出靠站時上下車的時間，然后通過調(diào)節(jié)行駛速度，把到站精準(zhǔn)度控制在1分鐘內(nèi)。

此外，北京地鐵上老人很少，但是早高峰的公交車上卻到處都是老人。65歲以上京籍老人免費乘坐公交車的制度，出發(fā)點很好，但也在一定程度上加劇了上班高峰時段的公交車擁擠。

如果北京能像上海一樣，在工作日上班高峰時禁止使用老年卡，不僅更有利于實現(xiàn)錯峰出行，也有助于減少老人在擁擠中發(fā)生的意外事故。

公共交通主要用于解決遠(yuǎn)距離出行，自行車往往用于解決最后一公里出行，可惜在北京，自行車出行也沒有那么讓人順心。

北京的馬路那么寬，卻并不是每一條都有自行車道；就算有，也常常要分一多半給機(jī)動車通行或停泊，就是在這窄窄的小巷中，還要和橫沖直闖的快遞車、外賣車搶路。

在丹麥、德國等地卻是全然不同的場景，那里很多人騎自行車跨越十幾二十公里通勤，因為那里有著發(fā)達(dá)的自行車道路，甚至有專供自行車通行的高速公路，自行車可以安全迅速地在上面行駛，很可能比開車還快。

十幾公里的自行車通勤若是發(fā)生在北京，一路上恐怕要經(jīng)過幾十個紅綠燈，躲避十幾個行人，還要擔(dān)心不知道什么時候就殺出來的外賣小哥。

堵車，一半的鍋要城市規(guī)劃來背

剛來北京工作的南方妹子雨燕，對北京大街大路很不習(xí)慣。在她看來，北京的道路看起來恢弘大氣，但實用性并不強(qiáng)。

雖然路很寬，但是道路密度卻在一線城市中倒數(shù)第一，遠(yuǎn)低于深圳的平均水平。

2018年度《中國主要城市道路網(wǎng)密度監(jiān)測報告》顯示：以秦嶺—淮河地理分界線為城市分類標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計，南方城市道路網(wǎng)密度普遍高于北方城市。南方城市道路網(wǎng)密度平均值為6.62公里／平方公里，北方城市道路網(wǎng)密度平均值為5.07公里／平方公里。

北京這種修路風(fēng)格，部分是大院文化導(dǎo)致的。在城市建設(shè)初期，大部分街區(qū)都是在大院（包括機(jī)關(guān)、院校、工廠）基礎(chǔ)上形成的，辦公住宿一體且門禁森嚴(yán)，必然占地面積很大，以大街區(qū)為主。

同時在房地產(chǎn)開發(fā)時，為了降低成本，地產(chǎn)商也喜歡大片拿地，開發(fā)成大型小區(qū)，這也是導(dǎo)致北京以大街區(qū)居多的原因。

然而，封閉的大街區(qū)必然導(dǎo)致路少、密度低，千軍萬馬都要擠一條“獨木橋”，兩個地點的勾連方式單一。從A到B本來不遠(yuǎn)，卻要繞一個大圈的事在北京極為常見。

路寬，則使得跨越馬路極為困難。汽車跨越馬路，常常要多開三五公里，要是還有點擁堵，將白白浪費很多時間。行人跨越馬路也不容易，要么就是到人行天橋跑上跑下，要么就是在主路上設(shè)置N多行人紅綠燈，汽車走走停停，一不小心就堵成大長龍。

街區(qū)規(guī)劃得有問題，建筑設(shè)計得也有問題。對比各種國際化大都市，北京的樓蓋得太低了。在二環(huán)內(nèi)的老城區(qū)，保持北京的性格和底蘊很有必要，但是在CBD，蓋多高的樓都不過分，這方面只有國貿(mào)商圈做得還不錯。

土地高度利用不足，就只能提高占地面積，最后餅越攤越大，五環(huán)不行六環(huán)，六環(huán)不行再搞出一個大七環(huán)，通勤距離越拉越長。

城市面積是夠大了，但基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)卻沒跟上來。

常有人說，大城市的好就是在那里可以享受到全國最優(yōu)質(zhì)的資源，美術(shù)展、演唱會、網(wǎng)紅店應(yīng)有盡有。但是來了北京才知道，從五環(huán)外到很多目的地的單程時間都會超過2個小時，這對好不容易才能在周末喘一口氣的人來說太過于奢侈。

兩年前的爆款文章《昌平名媛生活指南》就曾指出，每周末都會有大批的昌平名媛進(jìn)五彩城“朝圣”，這是她們能夠到達(dá)城市最南的位置，什么西單、三里屯、工體對她們來說只是存在于朋友圈中的ins風(fēng)照片而已。

全球最宜居城市？北京做得遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠

最近，英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》智庫公布了2018年全球宜居城市，北京排名第75位，僅次于香港、蘇州位列中國第三位，不知道別人怎么看，但是至少通勤族不會認(rèn)同這一排名。

美國地理學(xué)家聯(lián)合會研究表明通勤時間超過30分鐘的人比其他人死得早，長距離通勤意味著鍛煉和睡眠時間的減少，嚴(yán)重?fù)p害身心健康。

除了睡眠和運動，通勤也拖垮了北京青年的胃。為什么地鐵口小吃攤屢禁不絕，為什么對便利店依賴度那么高，為什么外賣在北上廣如此發(fā)達(dá)，很大程度都在于通勤占用了上班族大量的做飯時間，甚至吃飯時間。

身體的痛苦必然造成精神上的折磨。瑞典于默奧大學(xué)研究發(fā)現(xiàn)，長距離通勤會讓離婚率上升40%，很大程度上是精神暴躁導(dǎo)致了無謂的家庭沖突。

可見，通勤對人的損害不僅發(fā)生在路上的那幾個小時中。想要民眾不再認(rèn)為北京上榜全球最宜居城市是個冷笑話，北京還有許多路要走。