有人“凌晨三點(diǎn)不回家”，有人“清晨五點(diǎn)已上路”。

數據顯示，北京是全國最先醒來(lái)的城市。清晨五點(diǎn)，人們已經(jīng)在為通勤奔波。

人潮一早從東南西北的四五六環(huán)涌入城市中心，又在晚間回歸，這是屬于北京的潮汐。在北京，人們平均每天上班超過(guò)一個(gè)半馬（26.4Km）：“只是到公司，已耗盡我所有力氣。”、“業(yè)余生活是什么？到家只想平躺，因為已經(jīng)11點(diǎn)了。”

北京，如同一支狂想曲，寫(xiě)滿(mǎn)了繁華與懷舊，也充滿(mǎn)了喧囂與孤獨，人們在這里追尋夢(mèng)想，也在這里被現實(shí)打敗，漫長(cháng)的通勤時(shí)間就是多數北京青年每日要面對的殘酷現實(shí)。

不在北京，很難想象凌晨五點(diǎn)摸黑去上班的感覺(jué)。但是，大數據顯示，凌晨五點(diǎn)，北京就已經(jīng)迎來(lái)了一日的喧囂。

支付寶出品的《數說(shuō)中國人的夜生活》中顯示，北京人凌晨5點(diǎn)就開(kāi)始打車(chē)，是全國所有城市中最早的。

每天天還未亮就有幾百萬(wàn)人已經(jīng)醒來(lái)，從沙河、天通苑、燕郊、亦莊、良鄉、蘋(píng)果園、北安河，四面八方涌入五環(huán)內，開(kāi)始他們一天的工作。

《2018中國城市通勤研究報告》顯示，北京市的平均通勤距離和時(shí)間最長(cháng)（極光大數據出品）。

開(kāi)車(chē)or公交，各有各的艱辛

半夢(mèng)半醒間，在擁擠的地鐵中搖晃兩個(gè)小時(shí)，再陽(yáng)光樂(lè )觀(guān)的人心里都會(huì )有憤怒、委屈，是什么造就了這的窘境？

車(chē)太多，是所有人的第一直覺(jué)。

北京人均汽車(chē)保有量這么高，不完全是市場(chǎng)調節的結果。在兩千年后，為了鼓勵汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，政府出臺了不少買(mǎi)車(chē)的優(yōu)惠措施，北京的汽車(chē)就是從那時(shí)候開(kāi)始迅速多了起來(lái)的。

直到堵車(chē)情況非常嚴重以后，又突然開(kāi)始實(shí)施搖號政策。但是，搖號并沒(méi)有有效遏制住北京汽車(chē)的數量。

沒(méi)有迫切需求的人在利益的驅動(dòng)下參與搖號，導致很多有真正用車(chē)需求的人反而搖不到號，他們只能開(kāi)河北牌照的汽車(chē)，或者繼續搖號，變相增加了路上汽車(chē)的行駛量，加重了北京的擁堵情況。

然而讓北京青年擠破腦袋也想搖到號的重要原因是北京公共交通體系不夠健全，比起在地鐵公交上“跋山涉水”，他們寧愿在擁堵的進(jìn)京高速上“浪費”生命。

早上7點(diǎn)，西二旗地鐵站擠滿(mǎn)了人。等了四趟地鐵，被擠得東倒西歪，來(lái)了北京已經(jīng)一年多莉娜依舊難以適應，也曾想過(guò)“老娘不擠了，住4環(huán)內去，”但是深夜看看高昂的房?jì)r(jià)，還是秒慫了，嘆一口氣，趕緊睡，第二天還要早起。

北京地鐵如此擁擠僅僅是人多造成的嗎？是的，但不全是。

北京和東京都面積大，常住人口多，但是東京的公共交通出行率遠高于北京，在很大程度上緩解了城市的出行壓力。

北京公交出行率遠低的鍋不能全甩到市民公交出行意識不足上，更多是北京公共交通的槽點(diǎn)實(shí)在太多。

首先，車(chē)站密度不夠，遠沒(méi)有達到一個(gè)國際大都會(huì )應有的水平。

澎湃新聞2018年2月發(fā)布的數據顯示，北京的地鐵車(chē)站密度僅為0.02，密度最高的歐洲城市巴黎是北京的38倍，密度最高的亞洲城市首爾是北京的25倍。

即使住在核心城區，也經(jīng)常面臨這樣的尷尬：周?chē)膫€(gè)地鐵站，但距離都在1公里以上。

除了地鐵站密度不夠，地鐵的運行時(shí)間也很短。東京和香港地鐵停運的時(shí)間都在午夜1點(diǎn)左右，而北京地鐵在晚間11點(diǎn)左右就先后停運了，這對于“加班狗”來(lái)說(shuō)實(shí)在不夠友好。

事實(shí)上，即使短時(shí)間內地鐵基礎設施難以完善，北京也可以在提升通勤體驗上做更好。在北京地鐵中難覓商業(yè)服務(wù)的身影，想買(mǎi)瓶水也要出站才能完成，在這點(diǎn)上，東京、上海更加以人為本，商業(yè)服務(wù)健全得多。

不過(guò)即便是如此，地鐵的乘坐體驗也比公交好太多，不僅因為它快速，更因為它準時(shí)。北京公交車(chē)能夠每天準點(diǎn)出現的少之又少。

相比之下，東京做得更好。東京的公交車(chē)司機會(huì )按照上下班等不同時(shí)間段，預先根據各車(chē)站的人流量估算出靠站時(shí)上下車(chē)的時(shí)間，然后通過(guò)調節行駛速度，把到站精準度控制在1分鐘內。

此外，北京地鐵上老人很少，但是早高峰的公交車(chē)上卻到處都是老人。65歲以上京籍老人免費乘坐公交車(chē)的制度，出發(fā)點(diǎn)很好，但也在一定程度上加劇了上班高峰時(shí)段的公交車(chē)擁擠。

如果北京能像上海一樣，在工作日上班高峰時(shí)禁止使用老年卡，不僅更有利于實(shí)現錯峰出行，也有助于減少老人在擁擠中發(fā)生的意外事故。

公共交通主要用于解決遠距離出行，自行車(chē)往往用于解決最后一公里出行，可惜在北京，自行車(chē)出行也沒(méi)有那么讓人順心。

北京的馬路那么寬，卻并不是每一條都有自行車(chē)道；就算有，也常常要分一多半給機動(dòng)車(chē)通行或停泊，就是在這窄窄的小巷中，還要和橫沖直闖的快遞車(chē)、外賣(mài)車(chē)搶路。

在丹麥、德國等地卻是全然不同的場(chǎng)景，那里很多人騎自行車(chē)跨越十幾二十公里通勤，因為那里有著(zhù)發(fā)達的自行車(chē)道路，甚至有專(zhuān)供自行車(chē)通行的高速公路，自行車(chē)可以安全迅速地在上面行駛，很可能比開(kāi)車(chē)還快。

十幾公里的自行車(chē)通勤若是發(fā)生在北京，一路上恐怕要經(jīng)過(guò)幾十個(gè)紅綠燈，躲避十幾個(gè)行人，還要擔心不知道什么時(shí)候就殺出來(lái)的外賣(mài)小哥。

堵車(chē)，一半的鍋要城市規劃來(lái)背

剛來(lái)北京工作的南方妹子雨燕，對北京大街大路很不習慣。在她看來(lái)，北京的道路看起來(lái)恢弘大氣，但實(shí)用性并不強。

雖然路很寬，但是道路密度卻在一線(xiàn)城市中倒數第一，遠低于深圳的平均水平。

2018年度《中國主要城市道路網(wǎng)密度監測報告》顯示：以秦嶺—淮河地理分界線(xiàn)為城市分類(lèi)標準統計，南方城市道路網(wǎng)密度普遍高于北方城市。南方城市道路網(wǎng)密度平均值為6.62公里／平方公里，北方城市道路網(wǎng)密度平均值為5.07公里／平方公里。

北京這種修路風(fēng)格，部分是大院文化導致的。在城市建設初期，大部分街區都是在大院（包括機關(guān)、院校、工廠(chǎng)）基礎上形成的，辦公住宿一體且門(mén)禁森嚴，必然占地面積很大，以大街區為主。

同時(shí)在房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)時(shí)，為了降低成本，地產(chǎn)商也喜歡大片拿地，開(kāi)發(fā)成大型小區，這也是導致北京以大街區居多的原因。

然而，封閉的大街區必然導致路少、密度低，千軍萬(wàn)馬都要擠一條“獨木橋”，兩個(gè)地點(diǎn)的勾連方式單一。從A到B本來(lái)不遠，卻要繞一個(gè)大圈的事在北京極為常見(jiàn)。

路寬，則使得跨越馬路極為困難。汽車(chē)跨越馬路，常常要多開(kāi)三五公里，要是還有點(diǎn)擁堵，將白白浪費很多時(shí)間。行人跨越馬路也不容易，要么就是到人行天橋跑上跑下，要么就是在主路上設置N多行人紅綠燈，汽車(chē)走走停停，一不小心就堵成大長(cháng)龍。

街區規劃得有問(wèn)題，建筑設計得也有問(wèn)題。對比各種國際化大都市，北京的樓蓋得太低了。在二環(huán)內的老城區，保持北京的性格和底蘊很有必要，但是在CBD，蓋多高的樓都不過(guò)分，這方面只有國貿商圈做得還不錯。

土地高度利用不足，就只能提高占地面積，最后餅越攤越大，五環(huán)不行六環(huán)，六環(huán)不行再搞出一個(gè)大七環(huán)，通勤距離越拉越長(cháng)。

城市面積是夠大了，但基礎設施建設卻沒(méi)跟上來(lái)。

常有人說(shuō)，大城市的好就是在那里可以享受到全國最優(yōu)質(zhì)的資源，美術(shù)展、演唱會(huì )、網(wǎng)紅店應有盡有。但是來(lái)了北京才知道，從五環(huán)外到很多目的地的單程時(shí)間都會(huì )超過(guò)2個(gè)小時(shí)，這對好不容易才能在周末喘一口氣的人來(lái)說(shuō)太過(guò)于奢侈。

兩年前的爆款文章《昌平名媛生活指南》就曾指出，每周末都會(huì )有大批的昌平名媛進(jìn)五彩城“朝圣”，這是她們能夠到達城市最南的位置，什么西單、三里屯、工體對她們來(lái)說(shuō)只是存在于朋友圈中的ins風(fēng)照片而已。

全球最宜居城市？北京做得遠遠不夠

最近，英國《經(jīng)濟學(xué)人》智庫公布了2018年全球宜居城市，北京排名第75位，僅次于香港、蘇州位列中國第三位，不知道別人怎么看，但是至少通勤族不會(huì )認同這一排名。

美國地理學(xué)家聯(lián)合會(huì )研究表明通勤時(shí)間超過(guò)30分鐘的人比其他人死得早，長(cháng)距離通勤意味著(zhù)鍛煉和睡眠時(shí)間的減少，嚴重損害身心健康。

除了睡眠和運動(dòng)，通勤也拖垮了北京青年的胃。為什么地鐵口小吃攤屢禁不絕，為什么對便利店依賴(lài)度那么高，為什么外賣(mài)在北上廣如此發(fā)達，很大程度都在于通勤占用了上班族大量的做飯時(shí)間，甚至吃飯時(shí)間。

身體的痛苦必然造成精神上的折磨。瑞典于默奧大學(xué)研究發(fā)現，長(cháng)距離通勤會(huì )讓離婚率上升40%，很大程度上是精神暴躁導致了無(wú)謂的家庭沖突。

可見(jiàn)，通勤對人的損害不僅發(fā)生在路上的那幾個(gè)小時(shí)中。想要民眾不再認為北京上榜全球最宜居城市是個(gè)冷笑話(huà)，北京還有許多路要走。