最閃耀的IPO奇跡，抑或最危險(xiǎn)的游戲，蔚來汽車將交付怎樣的答卷?

153天，如何硬造出9 500輛蔚來汽車?

2018年7月31日，小鵬汽車CEO何小鵬發(fā)布朋友圈表示，今年沒有人可以交付1萬輛新能源汽車，側(cè)面質(zhì)疑蔚來汽車創(chuàng)始人李斌年初許下的量產(chǎn)目標(biāo)。旋即，李斌親自回復(fù)何小鵬，“今年蔚來如果不能交付1萬輛，我輸你一輛蔚來ES8。”

產(chǎn)能不穩(wěn)定，交付難，似乎正在成為這家新造車公司的標(biāo)簽。2018年8月13日，蔚來汽車向美國(guó)SEC提交了招股文件。文件顯示，截至7月31日，蔚來汽車只交付了481輛ES8，加上交付的少量EP9，總數(shù)也不超過500輛。這距離李斌口中的1萬輛交付目標(biāo)，相差甚遠(yuǎn)。

明星創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)、豪華投資陣容，被視作“中國(guó)的特斯拉”，蔚來汽車自2014年成立以來便被放置于聚光燈下，廣受行業(yè)、資本與市場(chǎng)人士關(guān)注。然而，當(dāng)它在資本市場(chǎng)的門前掀開神秘的一角時(shí)，美輪美奐的PPT藍(lán)圖變?yōu)橐豁?xiàng)項(xiàng)真實(shí)的財(cái)務(wù)數(shù)字，其羸弱的一面便被無情曝光。

招股書顯示，蔚來汽車2018年上半年凈虧損5.02億美元，過去3年虧損了16億美元，預(yù)計(jì)未來3年還將虧損18億美元。按照這個(gè)形勢(shì)，蔚來汽車目前賬面剩余的6.685億美元現(xiàn)金就只夠燒到今年底。

燒錢無度之外更嚴(yán)重的問題是，有關(guān)蔚來汽車商業(yè)模式、續(xù)航能力、交付能力的質(zhì)疑日漸甚囂塵上，一連串問題正縈繞在這家明星創(chuàng)業(yè)公司的身上。

“新創(chuàng)造車”江淮造

在蔚來汽車行將赴美IPO的時(shí)刻，壞消息接踵而至。

2018年8月初，有蔚來ES8車主反映，ES8在高速上以120千米/小時(shí)均速行駛，續(xù)航里程只有178千米，達(dá)不到廠商所宣傳的NEDC綜合續(xù)航里程355千米。隨后，蔚來汽車在同等條件下進(jìn)行ES8實(shí)車測(cè)試，在120千米/小時(shí)的等速行駛中，續(xù)航里程也僅為226千米。

此事迅速引起軒然大波。蔚來ES8售價(jià)超過40萬元，還是蔚來汽車規(guī)?；慨a(chǎn)車?yán)镒罡呒?jí)別產(chǎn)品，它的市場(chǎng)表現(xiàn)如何，直接驗(yàn)證蔚來汽車商業(yè)模式的核心。

蔚來汽車選擇的能源補(bǔ)給方案為換電模式，其優(yōu)勢(shì)在于使電動(dòng)車像燃油車一樣快速補(bǔ)充能源。

但是，換電模式也是有代價(jià)的。

首先，換電模式要求高、低配車型電池規(guī)格統(tǒng)一。這導(dǎo)致蔚來ES8作為一款高端全尺寸7座SUV，僅配備了70KWh的電池，而常規(guī)配置至少是100KWh。

電動(dòng)車與燃油車相反，并不擅長(zhǎng)高速行駛。在電池容量縮水的前提下，蔚來ES8在高速行駛下的續(xù)航里程更不樂觀。

同時(shí)，換電模式需要配備換電站場(chǎng)地成本、備用電池儲(chǔ)存成本，對(duì)車輛的前期設(shè)計(jì)精度與后期操作技術(shù)也有更高要求，從而又抬升了生產(chǎn)成本。

正是受制于上述因素，特斯拉放棄了換電模式，改為充電模式。目前，蔚來ES8的續(xù)航里程不如吉利帝豪EV450、秦EV450、騰勢(shì)500等國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)車，蔚來汽車已經(jīng)付出了沉重的代價(jià)。

不過，蔚來汽車在各種場(chǎng)合并不愿意與傳統(tǒng)車企進(jìn)行比較。2018年8月13日，在蔚來汽車向美國(guó)SEC提交的招股文件中，自創(chuàng)了一個(gè)新的概念：“新創(chuàng)造車第一股”。

“新創(chuàng)造車”約等于“互聯(lián)網(wǎng)造車”，具備電動(dòng)化、智能化、共享化等特點(diǎn)。但是，新造車勢(shì)力所擁有的技術(shù)儲(chǔ)備，于傳統(tǒng)車企而言并不獨(dú)特、新奇，而前者目前基本都選擇了后者進(jìn)行代工的模式。

資料顯示，蔚來ES8的電池模組來自寧德時(shí)代、三星SDI，四驅(qū)系統(tǒng)與動(dòng)力總成懸置來自博世，擋風(fēng)玻璃來自福耀……而整車由江淮汽車代工。

根據(jù)2016年5月蔚來汽車與江淮汽車達(dá)成的五年制造合作協(xié)議，江淮汽車為蔚來汽車代工生產(chǎn)蔚來ES8和ES6兩款車型。一直到2018年4月10日，也就是雙方約定的批量生產(chǎn)日期前的36個(gè)月，這座工廠產(chǎn)生的任何經(jīng)營(yíng)虧損，將由蔚來汽車補(bǔ)償給江淮汽車。在2018年上半年，蔚來汽車向江淮汽車支付了約6 610萬元作為2017年和2018年上半年的虧損補(bǔ)償。另外支付了約3 490萬元，作為制造加工費(fèi)用預(yù)付款和第三季度潛在虧損補(bǔ)償。

招股書顯示，截至7月31日，該工廠擁有2 056名員工，其中約150名受雇于蔚來汽車。他們將通過每天“三班倒”的形式，實(shí)現(xiàn)每年制造12萬輛汽車的目標(biāo)。蔚來汽車的目標(biāo)是在訂單確定后21~28天內(nèi)制造車輛。

另?yè)?jù)工信部《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》(11批)顯示，蔚來ES8的生產(chǎn)主體為江淮汽車。這導(dǎo)致蔚來汽車的車上雖然有蔚來的Logo，但車尾也必須有“江淮”字樣。

與江淮汽車合作，可能源于李斌創(chuàng)辦易車網(wǎng)時(shí)曾與江淮汽車有深度合作。蔚來汽車目前并不具備生產(chǎn)資質(zhì)，而在能提供生產(chǎn)資質(zhì)的傳統(tǒng)車企里，江淮汽車可能是索取最少的那一個(gè)。但很顯然，這一選擇對(duì)蔚來汽車的品牌有一定傷害。

2018年上半年，江淮汽車歸屬上市公司股東凈利潤(rùn)較上年同期下降了53%，扣非凈利潤(rùn)下降326%，這一部分源于其整車銷量下滑8.16%，行業(yè)地位日漸邊緣化。同時(shí)，江淮汽車主力車型集中于10~15萬元區(qū)間，與蔚來汽車的高端定位明顯不符。

剝開蔚來汽車的包裝，“新創(chuàng)造車”實(shí)際上是由二線廠商江淮汽車代工，續(xù)航里程不及友商的一款電動(dòng)汽車。

目前，江淮汽車的市值只有90~100億元，而蔚來汽車最高估值超過300億美元。2018年8月底，有資料爆出蔚來汽車內(nèi)部估值調(diào)整為70~90億美元，仍是江淮汽車市值的4~6倍。

蔚來汽車的高估值如何成立?

估值邏輯的悖論

從賈躍亭FF的沉浮經(jīng)歷而論，能夠支撐蔚來汽車高估值的，唯有交付能力與研發(fā)。

由此來看，李斌與何小鵬的賭局輸贏，只能折射出蔚來汽車的交付難題。

按照蔚來汽車的既定預(yù)期，2018年4月下旬，蔚來ES8正式交付第一批用戶，9月完成創(chuàng)始版交付，10月開始交付基準(zhǔn)版。然而原定于4月底進(jìn)行的交付沒有如期實(shí)現(xiàn)。

一拖再拖，直到5月底，蔚來汽車終于完成了首批10臺(tái)蔚來ES8車型的正式交付。但是吊詭的是，首批車主都是蔚來汽車的內(nèi)部員工，包括蔚來汽車聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪，蔚來汽車產(chǎn)品經(jīng)理李天舒等。

招股書顯示，截至2018年7月31日，蔚來ES8訂單數(shù)超過1.7萬臺(tái)，生產(chǎn)量超過1 300臺(tái)，交付量為481臺(tái)，距離李斌口中的1萬臺(tái)相差甚遠(yuǎn)。

由于采取代工模式，蔚來汽車的生產(chǎn)、交付能力實(shí)際上取決于江淮汽車。

在汽車制造行業(yè)，用0~6表示底盤、車身與動(dòng)力系統(tǒng)的更新程度，0表示沒有更新，6表示完全更新。很少有與前代車型沒有繼承的新車，但蔚來ES8是一款“666”的新車。

“666”不可避免地延長(zhǎng)了產(chǎn)能爬坡的時(shí)間，更有可能帶來返工，以及交付后的召回風(fēng)險(xiǎn)。蔚來汽車出技術(shù)與標(biāo)準(zhǔn)，江淮汽車出工廠與工人，雙方需要時(shí)間磨合。

此前，蔚來汽車質(zhì)量副總裁沈峰對(duì)外透露，江淮蔚來合肥工廠整體的生產(chǎn)節(jié)奏是每小時(shí)3~5輛，按每周7天、每天10小時(shí)計(jì)算，周產(chǎn)量在210~350輛。產(chǎn)能爬坡后，下線節(jié)奏可能達(dá)到平均3分鐘一輛。屆時(shí)，周產(chǎn)量可達(dá)到1 400輛。

也就是說，在剩下的153天里生產(chǎn)9 500輛新車(平均每周435輛)，蔚來汽車何時(shí)度過產(chǎn)能爬坡至關(guān)重要。可以對(duì)比的是，特斯拉Model 3從2017年8月投產(chǎn)，到周產(chǎn)量突破2 000輛，實(shí)際用了9個(gè)月時(shí)間——蔚來汽車實(shí)現(xiàn)年底交付1萬臺(tái)的難度可想而知。

在代工模式下，蔚來汽車可以提供更多的資源與研發(fā)。

招股書顯示，蔚來汽車在2016年、2017年及2018年上半年，研發(fā)投入分別為14.65億元、26.03億元和14.59億元，實(shí)現(xiàn)蔚來ES8核心配件自研，研發(fā)投入比例比肩主流車企。

但是，從研發(fā)投入絕對(duì)值而言，蔚來汽車遠(yuǎn)不及傳統(tǒng)車企。以2017年各大車企披露的財(cái)報(bào)來看，德國(guó)大眾研發(fā)投入136億歐元，通用、豐田、戴姆勒等一線企業(yè)也需要超過70億歐元的研發(fā)資金。在國(guó)內(nèi)，長(zhǎng)城汽車2016、2017年的研發(fā)費(fèi)用為分別31.8億元、33.65億元。

事實(shí)上，研發(fā)投入甚至不是蔚來汽車最“費(fèi)錢”的地方。

為了李斌口中的“用戶企業(yè)”，蔚來汽車在北京東單東方廣場(chǎng)最顯眼的位置，新開了自己的線下體驗(yàn)店。這處總計(jì)3 000多平方米的地方，租金和它所處的地段一樣“耀眼”。2017年這塊地的年租金約為7 000~8 000萬元。截至2018年7月31日，蔚來汽車已經(jīng)在北京、上海、廣州、南京、杭州等6個(gè)城市開設(shè)了8家NIO House。

招股書顯示，蔚來汽車2018年上半年租金及相關(guān)費(fèi)用增幅137.5%，達(dá)到1.75億元。而租金費(fèi)用也只占銷售和管理費(fèi)用的10.1%——2018年上半年，蔚來汽車銷售和管理費(fèi)用達(dá)到17.26億元，比研發(fā)投入還要高。

在交付能力與研發(fā)投入之外，蔚來汽車的聲名似乎更多地仰仗其營(yíng)銷造勢(shì)。

2017年12月16日，李斌站上了五棵松，發(fā)布了第一款蔚來汽車——蔚來ES8電動(dòng)汽車。為此，他租下了整個(gè)五棵松籃球館，花了8 000萬元。請(qǐng)來了當(dāng)紅樂隊(duì)Imagine Dragons(夢(mèng)龍)，這個(gè)樂隊(duì)被稱為全球破億人信仰膜拜的新世代天團(tuán)。蔚來汽車給夢(mèng)龍的這次出場(chǎng)費(fèi)是150萬美元，作為熱場(chǎng)演出了6首歌曲。

不僅如此，蔚來汽車還請(qǐng)來了5 000名蔚來ES8準(zhǔn)用戶參加現(xiàn)場(chǎng)，為此雇用了8架飛機(jī)，60節(jié)高鐵車廂，19家五星級(jí)酒店。

萬眾矚目，李斌站在五棵松籃球館中心，落淚了。這不禁讓人想起2015年在同一個(gè)地方，賈躍亭的哽咽聲。

蔚來的未來

蔚來汽車似乎很早就做好了燒錢的準(zhǔn)備，憑借著豐富的創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，李斌身后站著的，是以騰訊、百度、京東、順為、紅杉資本為首的創(chuàng)投界半壁江山。

但是，他的燒錢節(jié)奏似乎沒有把控好。

2010年6月，特斯拉IPO。此前的2010年1-3月，特斯拉營(yíng)收0.205億美元。其中研發(fā)成本0.132億美元，占營(yíng)收比重64%;營(yíng)業(yè)成本0.165億美元，占營(yíng)收比重81%。

時(shí)間線來到2018年1-6月，特斯拉營(yíng)收56.797億美元。其中，研發(fā)成本7.532億美元，占營(yíng)收比重13%;營(yíng)業(yè)成本14.371億美元，占營(yíng)收比重25%。

至于蔚來汽車，燒錢明顯過快。2018年1-6月，營(yíng)收只有4 599萬美元。研發(fā)成本是營(yíng)收的31.72倍，營(yíng)業(yè)成本是營(yíng)收的37.53倍。

需要注意的是，2008-2017年，特斯拉毛利率僅在2017年為負(fù)，-7.7%。其他年份基本維持在18%以上，2017年為21%。但是，2018年1-6月，蔚來汽車的毛利率已經(jīng)低至-300%以下，即便完成一期產(chǎn)能計(jì)劃5萬輛/年，蔚來ES8的毛利率也只有12%。

兩相對(duì)比，放慢燒錢速度，調(diào)整燒錢節(jié)奏，才是蔚來汽車成為下一個(gè)特斯拉的關(guān)鍵。

本次IPO，蔚來汽車計(jì)劃融資18億美元，而李斌計(jì)劃捐出1/3股份給用戶分紅，實(shí)現(xiàn)“用戶企業(yè)”的理想。

事實(shí)上，“用戶企業(yè)”可能要比“新創(chuàng)造車”更具抬高蔚來汽車估值的潛質(zhì)。

蔚來汽車已經(jīng)采用了諸如“電池租用計(jì)劃”“能量無憂”“服務(wù)無憂”等服務(wù)，這些服務(wù)其實(shí)都是捆綁用戶關(guān)系的商業(yè)模式。

比如電池租用計(jì)劃，用戶購(gòu)買蔚來ES8可以不購(gòu)買電池而使用租用電池，從而當(dāng)下節(jié)省10萬元購(gòu)車款，但未來會(huì)不斷與蔚來汽車產(chǎn)生關(guān)聯(lián)。在這個(gè)模式里，蔚來汽車實(shí)際上把當(dāng)下的收入變成了未來的持續(xù)性收入，并且無意間“沒收”了本應(yīng)屬于用戶的電池殘值。

把互聯(lián)網(wǎng)思維引入傳統(tǒng)汽車制造行業(yè)，現(xiàn)在看來是蔚來汽車最大的貢獻(xiàn)。

在接下來的燒錢清單上，“去江淮化”赫然在列——2018年2月，蔚來汽車決定在上海市嘉定區(qū)外岡鎮(zhèn)自建工廠，新工廠規(guī)劃土地800畝左右，計(jì)劃投資不少于200~300億元，不過至今仍處于前期階段。

顯然，這既是好事，也可能成為壞事。

[ 編輯 唐亮 E-mail：tangliangcq@126.com ]