今天，徐州地鐵的主要建設者之一、中國建筑集團華東投 資有限公司，舉行“建設徐州·見(jiàn)證發(fā)展”活動(dòng)。

記者深入在建地鐵現場(chǎng)，用大量圖文，給大家揭開(kāi)，徐州軌道交通建設的神秘面紗。

蘇最難地鐵站，院士謀劃

徐州地鐵1號線(xiàn)彭城廣場(chǎng)站位于徐州市最繁華的商業(yè)中心，是徐州地鐵1、2號線(xiàn)的換乘車(chē)站，也是國內首座集明-暗-蓋挖為一體的大型換乘車(chē)站。

車(chē)站規模超大，基坑最深處達34m，有17個(gè)出入口，3組風(fēng)亭及2個(gè)下沉廣場(chǎng)。

其中1號線(xiàn)基坑長(cháng)140多米，寬58米多，設計深度最深可達35.5米，是目前地鐵施工領(lǐng)域第一大基坑。

地鐵項目的地連墻距蘇北第一高樓蘇寧廣場(chǎng)圍護樁最近處距離僅有0.9m。地下環(huán)境則更為復雜?；由喜?-10米是徐州特有的老城雜填土層，土質(zhì)疏松易垮塌?；酉虏渴腔規r、溶洞等喀斯特地貌，富含承壓水，在施工中易造成樁位傾斜，帶來(lái)隱患。彭城廣場(chǎng)站坐穩史上“最難車(chē)站”的稱(chēng)號。

項目部先后邀請中國工程院院士王夢(mèng)恕、廣州地鐵原總工、深圳地鐵原總工等專(zhuān)家為徐州地鐵建設出謀劃策。同時(shí)引進(jìn)兩臺國際先進(jìn)的改良版旋挖鉆機。

項目部開(kāi)展關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng )新攻關(guān)，短短4個(gè)月便完成了56幅地連墻、87根格構柱建設，成功地解決了彭城廣場(chǎng)站格構柱托換、盾構過(guò)站、暗挖洞室群施工、地下水超前探測及控制等諸多難題。

3D建模，VR體驗，國際領(lǐng)先

在攻克1號線(xiàn)彭城廣場(chǎng)站施工難題時(shí)，項目成立科研小組。

利用3D建模技術(shù)使之成為一個(gè)包含有設計意圖、項目資料、施工信息、材料信息及設計管理數據等方面信息的信息化的三維實(shí)體。

從最初的模型構建，到安全、質(zhì)量、進(jìn)度、監測預警、設計管理等模塊的建立、實(shí)施、應用，通過(guò)過(guò)程中不斷摸索，形成現在的手機、web、pad端軟件系統，讓你可以隨時(shí)隨地了解、掌控施工現場(chǎng)情況，實(shí)現智慧建造。

在1號線(xiàn)05標段，建設了江蘇省軌道交通建設中首家“VR安全體驗館”。

VR體驗式安全教育系統針對地鐵施工實(shí)際狀況，有高空墜落、物體打擊、坍塌、觸電、機械傷害等20多種體驗項目，將施工現場(chǎng)常發(fā)事故融匯于虛擬技術(shù)，在VR世界中建設了一個(gè)“真實(shí)的”施工現場(chǎng)，便于更好的對作業(yè)人員進(jìn)行安全教育。

450噸穿山甲，如何穿鐵路過(guò)黃河

徐州地質(zhì)情況復雜多樣，整個(gè)盾構區間施工難度極大，技術(shù)質(zhì)量要求極高。

在地鐵隧道挖掘中，必然會(huì )用到一種能在地底下挖洞的大家伙，這就是專(zhuān)門(mén)用于隧道掘進(jìn)的盾構機，常被形象地稱(chēng)作地下穿山甲。它是個(gè)重達450噸的大塊頭，由刀盤(pán)、前盾、中盾、盾尾、拼裝機等12個(gè)部分組成。

徐州地鐵一號線(xiàn)"洞通"現場(chǎng)

地鐵隧道盾構機能前面吃土后面排土，平均每天能在地下掘進(jìn)10米，比人工開(kāi)挖的效率高8到10倍。

盾構機運行時(shí)就像一列能鉆地的火車(chē)在運行，它的工作原理其實(shí)和電動(dòng)剃須刀有幾分相似。

當開(kāi)始工作時(shí)它靠著(zhù)機身內的千斤頂給予的動(dòng)力向前推動(dòng)，旋轉刀盤(pán)掘開(kāi)土層。挖掘土層的同時(shí)用混凝土環(huán)管片貼牢，防止土層塌陷。而掘進(jìn)出來(lái)的土則會(huì )被螺旋運輸機輸送到裝載泥土的車(chē)輛上，運回到地面。一個(gè)隧道雛形，就形成了。

盾構下穿徐州火車(chē)站16股鐵路，影響范圍將近200m，區間地質(zhì)條件復雜；

盾構下穿黃河故道，隧道頂部有12米厚粘土層；

大馬路橋為條石橋墩，盾構下穿時(shí)，毛石基礎距隧道頂只有7.22米。

項目部邀請國內知名盾構專(zhuān)家先后組織對此安全咨詢(xún)會(huì )，學(xué)習國內盾構先進(jìn)施工經(jīng)驗。同時(shí)引入自動(dòng)監控信息化平臺，為盾構機掘進(jìn)提供第一手資料，并通過(guò)對數據的分析，及時(shí)調整盾構掘進(jìn)參數，保證盾構下穿徐州火車(chē)站期間安全、平穩。

僅僅用了76天便完成了原本計劃4個(gè)月的施工任務(wù)，高效完成了原定的施工任務(wù)。

“同和裕銀號”整樓平移，徐州首次

“同和裕銀號”舊址是徐州市僅存不多的、兼有西式建筑特色的民國建筑，是市級文物保護單位。

由于建筑位置處于地鐵1號線(xiàn)火車(chē)站站施工范圍內，因此面臨拆遷和重建的抉擇。

“同和裕銀號”舊址實(shí)施平移保護是徐州市不可移動(dòng)文物保護方法上首次創(chuàng )新。

CCTV9《中國隊長(cháng)》紀錄片第四集

詳細講述同和裕銀號平移的故事

現場(chǎng)使用三臺SPMT組裝式自動(dòng)平板車(chē)用來(lái)托運平移樓房，三輛車(chē)共計216個(gè)輪胎，可以輕松承載三層小樓1300噸的重量。

車(chē)頭支撐樓房的千斤頂緩緩降低后，整個(gè)樓體就落在車(chē)身上的橘黃色千斤頂上，這些橘黃色千斤頂能自動(dòng)控制讓樓體在拖動(dòng)過(guò)程中保持水平狀態(tài)。

由于新址位于現地點(diǎn)西北方向240米左右，施工現場(chǎng)空間也受限制，所以平板車(chē)先拖動(dòng)整座建筑先向北幾十米，再向西近200米，整個(gè)過(guò)程經(jīng)過(guò)兩次90度轉彎，最終安全將銀樓護送到了“新家”。

49km地下銀龍縱橫，精度誤差只有0.1mm

軌道常被稱(chēng)作是地下穿梭的銀龍，這條銀龍在地下空間輾轉騰挪，軌道的平順性直接影響了客車(chē)的安全性與乘客的舒適度。

徐州地鐵1號線(xiàn)采用高速鐵路軌道控制網(wǎng)測量技術(shù)，開(kāi)發(fā)成套數據采集、數據分析處理軟件及軌道精確定位配套測量工裝，建立軌道基礎控制網(wǎng)控制點(diǎn)區間布設于管片上，車(chē)站布設站臺側檐。

通過(guò)軌檢小車(chē)棱鏡實(shí)時(shí)反應軌道狀態(tài)，進(jìn)行精調全站儀自由設站后，聯(lián)測8對控制點(diǎn)，進(jìn)行線(xiàn)路線(xiàn)形定位，全站儀通過(guò)外接專(zhuān)用電腦，電腦顯示軌道幾何尺寸狀態(tài)與調線(xiàn)調坡線(xiàn)型偏差，通過(guò)兩者偏差進(jìn)行精調。將線(xiàn)路平順性誤差值控制在±0.1mm，大大減少了后續的運營(yíng)維護成本，提高了乘坐舒適度。

大徐和大家一樣，

期待著(zhù)坐上徐州地鐵!

給中建等建設者們，手動(dòng)點(diǎn)個(gè)贊!

9月12日，

中建集團與徐州簽署框架協(xié)議，

開(kāi)啟了新一輪合作。

未來(lái)的建設項目，

我們一起繼續見(jiàn)證!