編者按

新特CEO先越在接受《商界評(píng)論》的專訪中說到，新造車勢(shì)力的淘汰賽早已到來，未來可能只會(huì)留下幾家。而相對(duì)于傳統(tǒng)造車勢(shì)力，新特從不去踐行超前的絕對(duì)創(chuàng)新，而是在整合資源中適度創(chuàng)新，避免與市場(chǎng)脫節(jié)。目前，新造車玩家們到底面臨著怎樣的市場(chǎng)環(huán)境?

今年的北京車展，有174輛新能源車展出?？吹竭@么多車，我心中的感觸是，應(yīng)該趕緊清算多數(shù)新造車企業(yè)。

不是秋后算賬的政治清算，而是純商業(yè)意義上的清算。對(duì)于來湊數(shù)或圈錢的新造車企業(yè)，應(yīng)當(dāng)促使其趕緊終止經(jīng)營(yíng)，清查、估價(jià)、分配剩余財(cái)產(chǎn)。

這不是一棍子打死所有新造車企業(yè)，而是希望通過市場(chǎng)調(diào)節(jié)，讓資源重新配置，組合出更強(qiáng)大的幾個(gè)新造車企業(yè)。面對(duì)積極轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)造車勢(shì)力，唯有此舉方可一戰(zhàn)。

泡沫化嚴(yán)重

博世(中國(guó))投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全，在北京車展期間說，目前有將近100家新造車勢(shì)力。2017年11月，他說的數(shù)字是“60、70家”。6個(gè)月間，又有三四十家新興造車企業(yè)產(chǎn)生。

那么老造車勢(shì)力有多少呢?徐大全去年說有60多家。

新造車企業(yè)已嚴(yán)重泡沫化。這里有兩個(gè)典型標(biāo)志：一是出現(xiàn)了一批新造車“獨(dú)角獸”企業(yè)，估值指數(shù)性增長(zhǎng);二是“大媽”進(jìn)場(chǎng)了。不少朋友都看過這樣的群發(fā)消息：某新造車企出售原始股權(quán)，5萬元起購(gòu)，承諾5年內(nèi)上市。如果沒能上市，該企業(yè)承諾以10%的復(fù)利回購(gòu)股份。根據(jù)媒體的報(bào)道，該公司A輪融資“釋放了10%的股份，融了3億元”。而參與其中的，很多是“大媽”型的普通老百姓。

泡沫化又進(jìn)一步吸引更多投機(jī)者，所以清算得趕緊。

一方面，以造車為名圈錢的企業(yè)大批存在，影響了新造車勢(shì)力的整體評(píng)價(jià)。好多新造車企業(yè)在討論同行時(shí)說，“不希望它倒掉，如果它倒了，我們的估值也受影響”。

另一方面，清算一大批根本沒戲的新造車企業(yè)，資本、人才、資質(zhì)等資源才能流動(dòng)到優(yōu)質(zhì)新造車企業(yè)去。

特別是人才?，F(xiàn)在，新造車勢(shì)力核心技術(shù)基本空心化。在三電領(lǐng)域，它們頂多能說的是擁有“一流的電池管理系統(tǒng)、電池包研發(fā)能力”。但是，新造車企業(yè)都剛剛成立，哪里來的人才?大多是從傳統(tǒng)車企和電池企業(yè)挖的。只是整個(gè)中國(guó)汽車行業(yè)里，一流的動(dòng)力電池管理系統(tǒng)、電池包研發(fā)人才也沒有幾個(gè)。

加快清算新造車企業(yè)，僅有的少數(shù)人才便可盡快集中。

新價(jià)值何處尋?

在新造車勢(shì)力與傳統(tǒng)造車勢(shì)力的碰撞中，前者到底能夠創(chuàng)造什么新價(jià)值?我目前觀察到，它們正試圖從以下4個(gè)方面探索。

第一是新造車勢(shì)力更積極擁抱電動(dòng)化，基本全都造電動(dòng)汽車。

可惜，自主品牌傳統(tǒng)造車企業(yè)，也想借電動(dòng)化“超車”外資品牌，北汽新能源、比亞迪、江淮、奇瑞都是代表。而在核心的三電技術(shù)上，無論是什么車企都很難實(shí)現(xiàn)差異化。一個(gè)典型例證是，很多合資品牌、自主品牌和新造車企業(yè)，都用了CATL的電芯。在這樣的基礎(chǔ)上，產(chǎn)品的差別只剩下電量的多少，以及電池包的成組效率和控制策略優(yōu)劣。

這也意味著，新造車企業(yè)基本不可能在電動(dòng)化方面創(chuàng)造新價(jià)值或者更多價(jià)值。

第二是基于更深用戶理解基礎(chǔ)上的新設(shè)計(jì)。典型的代表是車和家的SEV和蔚來的女王座駕?？上罢哓舱?，而后者不算主流核心需求。

設(shè)計(jì)還得源于功能。在目前汽車仍然是乘駕功能為主的情況下，設(shè)計(jì)的變革難有大突破。如果自動(dòng)駕駛或者無人駕駛就不一樣了。拜騰的車型直奔L3級(jí)別自動(dòng)駕駛來設(shè)計(jì)：超級(jí)大屏幕、座椅可旋轉(zhuǎn);蔚來EVE概念車基于無人駕駛，設(shè)計(jì)成移動(dòng)生活空間。這一點(diǎn)，相對(duì)中國(guó)自主品牌算是超前，但要和國(guó)際車企比，也算不上突出。

第三是更加積極應(yīng)用智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，這是新造車勢(shì)力目前最得力的。首先是智能駕駛技術(shù)的應(yīng)用。比較積極的新興造車企業(yè)，現(xiàn)在都已用上L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛，L3級(jí)別的也在一兩年內(nèi)準(zhǔn)備應(yīng)用—總體比自主品牌乃至合資品牌要快。但有兩點(diǎn)值得注意：一是定位較高的新興造車企業(yè)才比較積極。二是，傳統(tǒng)造車企業(yè)并非不具備自動(dòng)駕駛應(yīng)用能力，而是更為謹(jǐn)慎。

其次是車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，包括ID系統(tǒng)、車內(nèi)通信、娛樂等服務(wù)的創(chuàng)新。新造車勢(shì)力五彩紛呈，不過和諸多利用蘋果、阿里、百度車機(jī)系統(tǒng)應(yīng)用的同行，差別不大。

第四是變革汽車生產(chǎn)、銷售和服務(wù)模式。

生產(chǎn)模式上，代工已成為新造車企業(yè)的重要選項(xiàng)。但新造車企業(yè)不太可能獲得優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能，起碼不可能高過傳統(tǒng)造車企業(yè)當(dāng)中生產(chǎn)較好的企業(yè)。

銷售模式上，新造車企業(yè)基本都要走直銷的路子，但銷售都還沒怎么展開。直銷能否省下巨額的中間成本，讓利于車主?這是一個(gè)有想象空間的事，還有待實(shí)現(xiàn)。另外，面向出行公司定制銷售汽車的模式出現(xiàn)，也可能有新價(jià)值產(chǎn)生。

服務(wù)模式上，由于車企直面客戶，可以期待車主將有更好的服務(wù)體驗(yàn)。

4個(gè)方面中，有的答案已明，有的還需驗(yàn)證。還需驗(yàn)證的那些問題，也有比較明確的一些信息：新造車企業(yè)能在汽車設(shè)計(jì)、自動(dòng)駕駛和生產(chǎn)銷售服務(wù)變革上超越傳統(tǒng)造車企業(yè)的，少之又少。

在我看來，試圖創(chuàng)造新價(jià)值的新造車企業(yè)不多，做出有益嘗試的更少。基于此，新造車企業(yè)更要快速優(yōu)勝劣汰，整合優(yōu)勢(shì)資源。

[ 編輯 王宇航 E-mail:sjplwyh@163.com ]