編者按

新特CEO先越在接受《商界評論》的專(zhuān)訪(fǎng)中說(shuō)到，新造車(chē)勢力的淘汰賽早已到來(lái)，未來(lái)可能只會(huì )留下幾家。而相對于傳統造車(chē)勢力，新特從不去踐行超前的絕對創(chuàng )新，而是在整合資源中適度創(chuàng )新，避免與市場(chǎng)脫節。目前，新造車(chē)玩家們到底面臨著(zhù)怎樣的市場(chǎng)環(huán)境?

今年的北京車(chē)展，有174輛新能源車(chē)展出?？吹竭@么多車(chē)，我心中的感觸是，應該趕緊清算多數新造車(chē)企業(yè)。

不是秋后算賬的政治清算，而是純商業(yè)意義上的清算。對于來(lái)湊數或圈錢(qián)的新造車(chē)企業(yè)，應當促使其趕緊終止經(jīng)營(yíng)，清查、估價(jià)、分配剩余財產(chǎn)。

這不是一棍子打死所有新造車(chē)企業(yè)，而是希望通過(guò)市場(chǎng)調節，讓資源重新配置，組合出更強大的幾個(gè)新造車(chē)企業(yè)。面對積極轉型的傳統造車(chē)勢力，唯有此舉方可一戰。

泡沫化嚴重

博世(中國)投資有限公司執行副總裁徐大全，在北京車(chē)展期間說(shuō)，目前有將近100家新造車(chē)勢力。2017年11月，他說(shuō)的數字是“60、70家”。6個(gè)月間，又有三四十家新興造車(chē)企業(yè)產(chǎn)生。

那么老造車(chē)勢力有多少呢?徐大全去年說(shuō)有60多家。

新造車(chē)企業(yè)已嚴重泡沫化。這里有兩個(gè)典型標志：一是出現了一批新造車(chē)“獨角獸”企業(yè)，估值指數性增長(cháng);二是“大媽”進(jìn)場(chǎng)了。不少朋友都看過(guò)這樣的群發(fā)消息：某新造車(chē)企出售原始股權，5萬(wàn)元起購，承諾5年內上市。如果沒(méi)能上市，該企業(yè)承諾以10%的復利回購股份。根據媒體的報道，該公司A輪融資“釋放了10%的股份，融了3億元”。而參與其中的，很多是“大媽”型的普通老百姓。

泡沫化又進(jìn)一步吸引更多投機者，所以清算得趕緊。

一方面，以造車(chē)為名圈錢(qián)的企業(yè)大批存在，影響了新造車(chē)勢力的整體評價(jià)。好多新造車(chē)企業(yè)在討論同行時(shí)說(shuō)，“不希望它倒掉，如果它倒了，我們的估值也受影響”。

另一方面，清算一大批根本沒(méi)戲的新造車(chē)企業(yè)，資本、人才、資質(zhì)等資源才能流動(dòng)到優(yōu)質(zhì)新造車(chē)企業(yè)去。

特別是人才?，F在，新造車(chē)勢力核心技術(shù)基本空心化。在三電領(lǐng)域，它們頂多能說(shuō)的是擁有“一流的電池管理系統、電池包研發(fā)能力”。但是，新造車(chē)企業(yè)都剛剛成立，哪里來(lái)的人才?大多是從傳統車(chē)企和電池企業(yè)挖的。只是整個(gè)中國汽車(chē)行業(yè)里，一流的動(dòng)力電池管理系統、電池包研發(fā)人才也沒(méi)有幾個(gè)。

加快清算新造車(chē)企業(yè)，僅有的少數人才便可盡快集中。

新價(jià)值何處尋?

在新造車(chē)勢力與傳統造車(chē)勢力的碰撞中，前者到底能夠創(chuàng )造什么新價(jià)值?我目前觀(guān)察到，它們正試圖從以下4個(gè)方面探索。

第一是新造車(chē)勢力更積極擁抱電動(dòng)化，基本全都造電動(dòng)汽車(chē)。

可惜，自主品牌傳統造車(chē)企業(yè)，也想借電動(dòng)化“超車(chē)”外資品牌，北汽新能源、比亞迪、江淮、奇瑞都是代表。而在核心的三電技術(shù)上，無(wú)論是什么車(chē)企都很難實(shí)現差異化。一個(gè)典型例證是，很多合資品牌、自主品牌和新造車(chē)企業(yè)，都用了CATL的電芯。在這樣的基礎上，產(chǎn)品的差別只剩下電量的多少，以及電池包的成組效率和控制策略?xún)?yōu)劣。

這也意味著(zhù)，新造車(chē)企業(yè)基本不可能在電動(dòng)化方面創(chuàng )造新價(jià)值或者更多價(jià)值。

第二是基于更深用戶(hù)理解基礎上的新設計。典型的代表是車(chē)和家的SEV和蔚來(lái)的女王座駕?？上罢哓舱?，而后者不算主流核心需求。

設計還得源于功能。在目前汽車(chē)仍然是乘駕功能為主的情況下，設計的變革難有大突破。如果自動(dòng)駕駛或者無(wú)人駕駛就不一樣了。拜騰的車(chē)型直奔L3級別自動(dòng)駕駛來(lái)設計：超級大屏幕、座椅可旋轉;蔚來(lái)EVE概念車(chē)基于無(wú)人駕駛，設計成移動(dòng)生活空間。這一點(diǎn)，相對中國自主品牌算是超前，但要和國際車(chē)企比，也算不上突出。

第三是更加積極應用智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，這是新造車(chē)勢力目前最得力的。首先是智能駕駛技術(shù)的應用。比較積極的新興造車(chē)企業(yè)，現在都已用上L2級別的自動(dòng)駕駛，L3級別的也在一兩年內準備應用—總體比自主品牌乃至合資品牌要快。但有兩點(diǎn)值得注意：一是定位較高的新興造車(chē)企業(yè)才比較積極。二是，傳統造車(chē)企業(yè)并非不具備自動(dòng)駕駛應用能力，而是更為謹慎。

其次是車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，包括ID系統、車(chē)內通信、娛樂(lè )等服務(wù)的創(chuàng )新。新造車(chē)勢力五彩紛呈，不過(guò)和諸多利用蘋(píng)果、阿里、百度車(chē)機系統應用的同行，差別不大。

第四是變革汽車(chē)生產(chǎn)、銷(xiāo)售和服務(wù)模式。

生產(chǎn)模式上，代工已成為新造車(chē)企業(yè)的重要選項。但新造車(chē)企業(yè)不太可能獲得優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)能，起碼不可能高過(guò)傳統造車(chē)企業(yè)當中生產(chǎn)較好的企業(yè)。

銷(xiāo)售模式上，新造車(chē)企業(yè)基本都要走直銷(xiāo)的路子，但銷(xiāo)售都還沒(méi)怎么展開(kāi)。直銷(xiāo)能否省下巨額的中間成本，讓利于車(chē)主?這是一個(gè)有想象空間的事，還有待實(shí)現。另外，面向出行公司定制銷(xiāo)售汽車(chē)的模式出現，也可能有新價(jià)值產(chǎn)生。

服務(wù)模式上，由于車(chē)企直面客戶(hù)，可以期待車(chē)主將有更好的服務(wù)體驗。

4個(gè)方面中，有的答案已明，有的還需驗證。還需驗證的那些問(wèn)題，也有比較明確的一些信息：新造車(chē)企業(yè)能在汽車(chē)設計、自動(dòng)駕駛和生產(chǎn)銷(xiāo)售服務(wù)變革上超越傳統造車(chē)企業(yè)的，少之又少。

在我看來(lái)，試圖創(chuàng )造新價(jià)值的新造車(chē)企業(yè)不多，做出有益嘗試的更少?；诖?，新造車(chē)企業(yè)更要快速優(yōu)勝劣汰，整合優(yōu)勢資源。

[ 編輯 王宇航 E-mail:sjplwyh@163.com ]