新特造車一年，刷新行業(yè)各項速度指標。新老融合適度創(chuàng)新，是掌舵人先越分享的有關于“快”的核心機密。

9月13日的凌晨有很多人沒睡著。萬眾矚目的蘋果新機以低創(chuàng)新、高售價的姿態(tài)，拷問國內(nèi)果粉的錢包;新造車勢力代表蔚來汽車登錄納斯達克，其股價在第二個交易日大漲76%。新特CEO先越的朋友圈這一晚被兩股信息流不斷刷屏，“蔚來上市是行業(yè)的一針強心劑，但新特的核心目標仍然是活下去”。

新特成立一年，一直在奔跑。

奔跑著活下去

2014年夏天，以特斯拉在國內(nèi)首批交付以及游俠汽車的成立為標志，揭開了國內(nèi)轟轟烈烈的新造車運動。

先越是首批特斯拉體驗者，在親身感受百米加速與推背感等駕駛樂趣的同時，他也和所有的車主一樣，產(chǎn)生了里程焦慮。沒電了怎么辦?哪里可以充電?

新能源汽車大勢已來，大家都瞄準造車，但充電的事情怎么解決，這是個問題。有用戶痛點的地方就有市場。

同年9月，先越和合伙人正式創(chuàng)立電樁。

項目發(fā)展順利，電樁3個月就拿到了天使融資，1年內(nèi)4人的團隊迅速成長到150人，從落地成都到覆蓋全國30余個城市，從App產(chǎn)品到布局充電樁、分時租賃……

“能做的都做了，但就是無法盈利”，與先越預想的不同，新能源汽車的發(fā)展遠遠落后于充電樁項目的成長速度，樁多車少是市場常態(tài)，充電需求不足直接讓電莊舉步維艱。為了支撐發(fā)展，創(chuàng)業(yè)的第一年，以先越為首的核心團隊拿的都是零薪。

不開源只節(jié)流并非長遠之計，先越不得不重新梳理團隊方向，他只考慮一個問題，“項目怎么活下去”。

以生存為起點，先越做了一個倒推邏輯：電樁無法盈利是因為市場需求不足，需求少是因為電動車產(chǎn)量不足，歸根到底，還是能造出車的團隊太少。“與其等別人把車造出來匹配自家的電樁，為何不自己造車來盤活整個系統(tǒng)?”以車為入口，建立一張“車-樁-網(wǎng)”的系統(tǒng)，這個判斷得到團隊認可，用車的場景比充電更具黏性與想象力。

2017年9月，新特在貴安新區(qū)悄然成立。就在同一個月，李斌開始吹響蔚來“量產(chǎn)”的號角，小鵬、車和家、奇點、威馬、游俠紛紛跟進，行業(yè)競爭加速且進入全新階段，而新特才剛剛抵達現(xiàn)場。來得有點晚的新特之于市場，就好像一名第五梯隊外的新手，鮮有人看好這個項目。

作為后來者，先越自然很清楚市場競爭的殘酷，但新特沒有退路。背水一戰(zhàn)的先越帶著新特開始全力追趕領先梯隊。

2018年1月新特發(fā)布品牌、4月發(fā)布車型、7月拿到工信部目錄、8月末A0級新車DEV 1正式上市，投資人、媒體、同行……越來越多的人開始注意到新特造車“飛一般”的速度。“目前我們已經(jīng)收到4.2萬個有效訂單。今年年底之前，新特會向市場交付4 000輛新車”。先越在8月30日的新車發(fā)布會上，向各路媒體透露了新特的量產(chǎn)交付時間表。要知道剛剛上市的蔚來，在2018年的年底計劃也不過交付1萬輛新車。

一年時間，新特完成了別人眼中的奇跡。從電樁到DEV 1，先越帶著新老團隊成功生存突圍。

看清行業(yè)的“三長三短”

生產(chǎn)一輛車，從沖壓到焊接，從涂裝到總裝，從概念車、數(shù)據(jù)凍結(jié)、工程樣車再到SOP，每個環(huán)節(jié)都有大量的工作要做，其中一個環(huán)節(jié)出問題就會影響造車進展，汽車工業(yè)的復雜程度超乎想象。

同樣是造車，新特為什么能這么快上市?

先越認為，新特的快在于想清楚自己的目標，看清楚行業(yè)的長短。

“我們很清楚新特的定位，就是要活下來”，先越攜新特進入市場的時候，以蔚來為代表的領先團隊主要將車型研發(fā)集中在中高端SUV上。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2017年國內(nèi)SUV銷售達1 025.3萬輛，連續(xù)10年保持高速增長。

新特再扎堆去研發(fā)熱門的SUV明顯來不及、比不過，“我們仔細調(diào)研了市場，第一款車選擇了A0級產(chǎn)品”，A0級對應的是微型汽車，其90后的用戶群體、每年幾十萬輛的銷量規(guī)模、保持高速增長的趨勢，都與新特定位完美匹配，車型就此定位。

2018年初，新特與一汽轎車達成戰(zhàn)略合作，共同打造新特首款車型DEV 1。此外，二者還進行深度合作，聯(lián)合成立研究院。

先越透露，DEV 1項目在2016年底就開始整體籌備，在貴安新區(qū)開發(fā)投資有限公司進行孵化，在正式注冊公司之前已有近一年的孵化期。實際上，新特所經(jīng)歷的程序并不少，造車速度是新特團隊一路不停奔跑換來的。

新特位于杭州的研究院，有200多人專門從事整車研發(fā)，設在北京的智能車聯(lián)研發(fā)團隊也有50多人日夜奮戰(zhàn)。“DEV 1要量產(chǎn)，整個數(shù)據(jù)凍結(jié)，研究院全員非常拼，從研發(fā)以來沒有周末，每天晚上10點鐘之前沒人下班”，先越對那段早出晚歸的日子記憶清晰。

在先越眼里，新特與一汽的合作算得上新老勢力融合的經(jīng)典案例。

新特乃至新興造車行業(yè)，一直有三個核心競爭力與三個短板：“一是更容易被消費者關注，特別是年輕消費者，開一輛顏值、性價比都不錯的新能源車，這種選擇有吸引力。二是包袱少、機制靈活、速度快。新特從研發(fā)、生產(chǎn)到交付，周期速度遠超傳統(tǒng)廠商。三是對智能網(wǎng)聯(lián)的理解更接近市場。傳統(tǒng)整車廠都有自己的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)或者車機端應用，研發(fā)都是基于自己的立場去修修補補，但新特是站到整個構(gòu)架和平臺的角度去構(gòu)建系統(tǒng)”。

長板之外，先越在一線也清晰地感受到了新造車行業(yè)面臨的品牌信任力、供應鏈管理、渠道建設的三個短板，而這些需要長時間累積的資源恰恰是傳統(tǒng)廠商的優(yōu)勢，“所以未來新老勢力的關系，更多的是一種融合，而并不是競爭”。

新特擁有超前的產(chǎn)品理念，中國一汽則擁有十分完善的整車制造工藝，二者優(yōu)勢互補。“敬畏汽車行業(yè)以及盡量的融合創(chuàng)新”，先越認為，這才是是新特飛速造車背后的秘密。

做前置工作，培養(yǎng)參與感

DEV 1上市的同時，先越在舞臺上還秀了一下新特的其他“肌肉”：補貼后6.19萬元起的價格，高完成度的智能車載系統(tǒng)SITECH DOS，已經(jīng)簽約的68家經(jīng)銷商，多家深度合作的供應商，粗具規(guī)模的維保后臺系統(tǒng)。除了車之外，新特的其他配套體系建設有模有樣。

有業(yè)內(nèi)人士評價新特的表現(xiàn)：“不像一個新玩家，做事情很老練”。

“造車是一個系統(tǒng)工程，如果只盯著車一項工作，要吃大虧”。先越的這種經(jīng)驗提煉自太多同行失敗的案例。據(jù)先越回憶，做電樁項目時，服務過很多新造車團隊，“好幾個拿了幾千萬元融資的創(chuàng)始人，一心撲在車輛研發(fā)上，新車發(fā)布前一個月才去聯(lián)系供應商、渠道商，根本沒人理”。由于新車研發(fā)耗費了大量融資，卻因為車輛找不到合適的供應體系、渠道體系，生生被拖垮。

新特成立的第二個月，供應鏈溝通部、市場部就相繼成立?？僧敃r新特的車都還在構(gòu)想中，怎么去找供應商、渠道商合作?

“其實初期就是和這些潛在合作伙伴建立聯(lián)系，告訴他們有這么一個項目”，先越與幾位同事帶著圖紙、運營理念和商業(yè)模式，奔走于市場，與供應鏈商家、經(jīng)銷商、潛在合作方洽談，盡可能地接觸、整合資源。

2017年11月，新特與摩拜科技達成戰(zhàn)略合作，其聯(lián)合電莊股份共同投資了摩拜出行。彼時的摩拜對單車之外的共享出行市場正摩拳擦掌，新特的產(chǎn)品定位與理念和摩拜一拍即合，兩者很快就共享出行領域達成深度的合作，新特將為摩拜生產(chǎn)定制品牌專版電動共享汽車。

與摩拜合作更大的意義在于，將新特這個項目推向了市場。先越仍記得，“簽約后陸續(xù)有各方面的人才上門應聘，新特的團隊實力得到了明顯增強”。

2018年1月，新特汽車在貴安新區(qū)召開了“全球供應鏈合作伙伴大會及簽約儀式”，新特汽車與150余家供應商完成了現(xiàn)場簽約，其中包括博世、西門子、3M等全球汽車零部件巨頭。

“新特是一個全新的項目，最開始簽下的合作方，大家都抱著嘗試的態(tài)度”，先越要用行動來不斷加強這些合作方的信任感。

每一次新特的發(fā)布會，都會邀請合作方來現(xiàn)場觀摩，會后先越還會和團隊一起解答、整理合作方的疑問與反饋，進而優(yōu)化項目。一次次地參與、見證，讓合作方開始逐漸建立起對新特團隊、項目進度、市場理念的深層認知，“雙方的合作關系就像交朋友一樣，友誼日漸牢固”。

在DVE1發(fā)布當天，有經(jīng)銷商現(xiàn)場打款1 000萬元下了訂單，持續(xù)見證新特成長給了他們掏錢的足夠動力。信奉“做生意不能等臨門一腳”的先越，其前置工作理念正在推動新特穩(wěn)步向前。

據(jù)先越透露，下一階段的主要工作，就是讓產(chǎn)品的銷量、產(chǎn)量走上去。

新車銷售之所以要拼銷量，是因為銷量足夠大，對供應商有話語權(quán)，形成規(guī)模效應，降低生產(chǎn)成本;在消費人群里會有足夠的品牌露出機會，能夠成為頭部企業(yè)，更多的資源也會聚集，在與同行的競爭中也會占得優(yōu)勢。業(yè)內(nèi)有人預判，到2020年，造車新勢力年銷量達到10萬輛以上才能活下去。新能源汽車的銷售考驗企業(yè)真正的造車實力和營銷實力。

新特已經(jīng)收獲4.2萬個經(jīng)銷商意向訂單，“2019年我們既定的目標是保3(萬輛)爭5(萬輛)”，對于落實這些訂單，先越言語間信心十足。

至于產(chǎn)量方面，新特在一汽的流水線上正在經(jīng)歷產(chǎn)能爬坡階段。貴安新區(qū)投資占地超過1 800畝，資金支持近70億元的新廠房，也將保證新特未來的產(chǎn)能。

不止于造車

目前，全世界約有300萬輛電動汽車，其中約三分之二在中國制造并使用。今年上半年，中國電動汽車及其他非汽油車的產(chǎn)量增長至50萬輛。而這還不及規(guī)模約11億輛的全球汽車和輕型貨車市場的冰山一角。國內(nèi)新能源汽車市場潛力大，機會多已經(jīng)是共識。

隨著傳統(tǒng)車廠紛紛發(fā)力，主流創(chuàng)業(yè)團隊進入量產(chǎn)階段，下一步至關重要。

“新造車行業(yè)其實已經(jīng)進入淘汰期”，在先越看來，銷量與產(chǎn)能將是國內(nèi)數(shù)百家創(chuàng)業(yè)項目的生存硬指標。在新造車這場競賽里，新特通過差異化定位，后發(fā)先至在市場立住腳跟，但先越的目標絕不止于造車，而是成為智能電動出行行業(yè)系統(tǒng)化解決方案提供商。

未來如何構(gòu)建實用、高效的電動汽車商業(yè)運營模式，將決定行業(yè)廣度，以及各家項目的潛力。

在先越的規(guī)劃里，造車是新特目標規(guī)劃的核心和入口，圍繞造車，新特將獲取更多的電動、智能、共享等資源支持，進而打造電動化智慧出行產(chǎn)品和服務。

新特一路走來，為活下去而奮斗。奔跑的路上，有政府背書、有一汽陪跑，吸引了各路優(yōu)質(zhì)資源的加持，很多人說先越運氣好。靠近新特，你會發(fā)現(xiàn)，這個團隊成功的本質(zhì)，靠的還是那一份堅定務實的恒心。電動汽車市場未來可期，新特這類用正確方法堅持前進的團隊項目，終將迎來勝利。

專訪先越

新特未來要成為新能源細分市場第一梯隊

以下是節(jié)選自采訪現(xiàn)場實錄，經(jīng)過編輯

記者：請問你如何看待蔚來上市，以及其估值、股價的大幅波動?

先越：我認為蔚來是新造車行業(yè)的一個標桿，它已經(jīng)完成了至關重要的一步。至于股票價格的波動，我認為任何一個公司都是處于成長和不斷發(fā)展過程之中。股價的波動并不會影響我對蔚來的價值判斷。

記者：蔚來、新特等形成的新造車勢力與傳統(tǒng)車廠有何不同?

先越：從全球汽車產(chǎn)業(yè)歷史看來，機會都是留給變革者的。今天我們談特斯拉是汽車行業(yè)的變革者。如果我們回溯15年前的中國汽車市場，包括像吉利、長城，都是當時的新造車勢力，它們那會兒創(chuàng)業(yè)的條件，其實比現(xiàn)在差遠了。那為什么它們能成功?因為它們抓住了合資品牌20萬元以下的真空市場。當時其實也有上百個團隊搞0~10萬元的燃油車。

今天市場把我們歸結(jié)為新造車勢力，不過是針對前輩們的一個對標。如果真要說有何不同，相對于當年它們踩的價格市場，我們現(xiàn)在踩的是新能源變革方向。

記者：新造車興起4年多，行業(yè)出現(xiàn)了數(shù)百家團隊。PPT造車、巨額虧損、微量交付、定價偏高等問題一直伴隨行業(yè)，你如何看待這些爭議?

先越：我認為，如果把時間放長一點，不管是新特還是蔚來，在一個汽車行業(yè)的時間都太年輕，就現(xiàn)在其實很難去定義。但是行業(yè)未來一定有足夠大發(fā)展空間，因為中國市場足夠大，電動化這個趨勢也是大家非常確定的。

未來不可能還有幾十上百家團隊來競爭，到時候可能也就是三五家，甚至更少。在這一輪淘汰賽中，其實我倒不是很關心價格，我關注的是你的戰(zhàn)略布局定位有沒有清晰的目標和方向;你想沒想明白怎么活下來;你怎么能夠參與到后面更加激烈的競爭?

記者：剛剛先總說到一個關鍵詞，新造車市場已經(jīng)進入一個淘汰賽的階段，你是怎么去界定淘汰賽?你覺得這個淘汰賽會持續(xù)到什么時候，團隊活下來的標準是什么?

先越：我覺得淘汰賽其實已經(jīng)開始了。市場有三個維度可以印證我的判斷。第一個資本市場下行，現(xiàn)在項目不再像以前這么好去靠故事和PPT去融資。第二個是新造車勢力現(xiàn)在逐漸進入到交卷期，你的成績不能達到投資人的預期，馬上會影響到你的發(fā)展。 第三個，現(xiàn)在新造車已經(jīng)回歸到生意的本身。市場越來越理性，要求你不能光靠融資去生存，你必須要有自己的造血能力。你都先別說什么掙錢，但起碼你要形成正向現(xiàn)金流，這是需要你解決的基本指標。我可以毫不掩飾地說，未來90%的企業(yè)都會倒掉，走出淘汰賽的一定是形成有效現(xiàn)金流的團隊。

記者：造車要形成現(xiàn)金流，產(chǎn)量與銷量是關鍵點。但圍繞新能源車的產(chǎn)能與交付一直是行業(yè)的難點，蔚來與小鵬2018年年底交付1萬輛的賭約為行業(yè)矚目。新特如何解決這方面的問題?

先越：今年年底，新特會交付4 000輛車。其實我們的產(chǎn)能是更大的，因為我們從10月份開始生產(chǎn)，但任何一款新車的生產(chǎn)都有一個產(chǎn)能爬坡的過程。

我們計劃11月份做到2 000輛， 12月份其實產(chǎn)量可以爬到4 000輛，但是我們只交付2 000輛，因為要考慮上牌以及政策的調(diào)整期。我們現(xiàn)在規(guī)劃明年的產(chǎn)能，從1月份開始，我們基本上就可以爬到月度5 000輛。

記者：新造車行業(yè)正在刷新我們對速度的認知。有人3年造車，有人2年造車，新特造車僅用了1年，新特為什么會這么快?這背后的核心在哪里?

先越：新特的快有3個最關鍵的點。第一是不走彎路，戰(zhàn)略清晰，想得明白。我們沒有說為某個情懷去造車，也沒有說為了特定價值去造車，新特精準的去定位A0級市場。第二，在這個市場要能夠適度創(chuàng)新。任何行業(yè)的創(chuàng)新，一定是要適度。因為你創(chuàng)新太大以后，其實消費市場接受還需要過程，你會跟市場脫節(jié)。適度創(chuàng)新會減小你的研發(fā)難度，提升你的研發(fā)效率。第三個我們叫融合創(chuàng)新，就是整合資源。以我們與一汽的合作為例，我們當時就沒有考慮自己建一個廠，自己建廠不是不行，但是會消耗時間。從一個廠的選址建設、設備安裝、培訓熟練的工人、試用等流程，最起碼需要兩三年。但是，兩三年以后市場不會再給你生存空間，所以我們選擇和一汽合作，效率最大化。

記者：未來，你希望消費者一提起新特，腦海里彈出什么樣的詞?

先越：買得起的好車。鈴木很成功，美國鈴木就幾千美元，一般是美國日本年輕人的第一臺車。鈴木也沒有過多的車型，它就是適度創(chuàng)新的代表。如今，鈴木雖然退出中國市場，其實它在印度等國外市場賣得依然很好。新特需要做的就是在這個定位區(qū)間做深做透，把握住市場潛在的巨大機會，成為電動汽車細分市場第一梯隊。