1月7日，特斯拉宣布上海工廠(chǎng)正式破土動(dòng)工，預計下半年就將誕生國產(chǎn)Model 3，這對于絕大部分還沒(méi)實(shí)現量產(chǎn)交付的造車(chē)新勢力來(lái)說(shuō)，無(wú)疑敲響了警鐘。如果不能盡快脫離襁褓，生產(chǎn)出獲得消費者青睞的電動(dòng)汽車(chē)，就將面臨被“洗牌”的風(fēng)險。

從2017年底開(kāi)始，蔚來(lái)ES8、威馬EX5、小鵬G3、理想智造ONE等眾多量產(chǎn)車(chē)型出現在公眾視野，從轎跑到SUV，定價(jià)也從10幾萬(wàn)到50萬(wàn)元不等，幾乎涵蓋了各種用車(chē)需求。

但與此同時(shí)，交車(chē)進(jìn)度一拖再拖、車(chē)輛出現各種BUG……造車(chē)新勢力遭到眾多質(zhì)疑。如何將PPT變成現實(shí)?資金成為一大難題，業(yè)內甚至有個(gè)共識——“燒錢(qián)”造車(chē)需要200億元，才能實(shí)現量產(chǎn)。

高門(mén)檻、重資產(chǎn)、智能化，成為了造車(chē)新勢力的壁壘，但同時(shí)也成為了自身的羈絆。發(fā)布新車(chē)、量產(chǎn)交付、找錢(qián)融資，造車(chē)新勢力們在2018年忙得熱火朝天，在爭議中不斷前行。

互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)靠譜嗎?

自從賈躍亭投入全部身家造車(chē)，但卻因為資金問(wèn)題成為“老賴(lài)”，互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)就站在了風(fēng)口浪尖之上，這種模式真的靠譜嗎?不僅在許多普通人心中有疑問(wèn)，就連投資人的心中也打起鼓來(lái)。

雷軍回憶5年前與李斌談投資的那個(gè)夜晚稱(chēng)，“當時(shí)互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)的概念特別熱，有好幾百個(gè)團隊在做，光找過(guò)我的就有20多個(gè)團隊，等李斌來(lái)找我時(shí)，我一聽(tīng)到互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)頭就疼，幾乎就等于是騙子。”

前陣子，一張有著(zhù)49家造車(chē)新勢力車(chē)標的圖在朋友圈瘋傳，但幾乎沒(méi)有人能認全，大多數人連一半都認不出來(lái)。其中能融到錢(qián)，并且實(shí)現量產(chǎn)的就更少了。

何小鵬此前曾公開(kāi)表示，以前看別人做車(chē)覺(jué)得100億太夸張了，現在自己跳進(jìn)去才知道200億都不夠花。

新浪科技整理發(fā)現，蔚來(lái)通過(guò)多輪融資以及上市公開(kāi)募資已經(jīng)率先達到了200億元“及格線(xiàn)”，威馬和小鵬也完成了超過(guò)100億元融資，車(chē)和家完成了融資57.55億元，拜騰、愛(ài)馳、零跑等也都完成了數十億融資。

巨額融資在手，也考驗著(zhù)每家公司對資金的利用效率。賈躍亭花了約200億元也還沒(méi)能實(shí)現量產(chǎn)，而李想則將車(chē)和家形容為“最摳門(mén)的車(chē)企”，盡管只有57億融資，卻依舊表示“現金儲備很好，暫時(shí)不需要融資”。

“用錢(qián)堆款汽車(chē)太容易了”，談到融資，愛(ài)馳汽車(chē)CEO谷峰表示，“關(guān)鍵是能不能組建一個(gè)好的供應鏈，能不能把一個(gè)高品質(zhì)的汽車(chē)批量交付到用戶(hù)手中，這才是核心。”

話(huà)雖如此，但沒(méi)了錢(qián)造車(chē)進(jìn)程更是無(wú)法推進(jìn)。10月，奇點(diǎn)汽車(chē)的員工們收到了一封來(lái)自HR的郵件，稱(chēng)公司資金在其他賬戶(hù)，薪酬緩發(fā)，從此便開(kāi)始欠薪三個(gè)月。對此奇點(diǎn)表示，多輪融資順利，不存在資金問(wèn)題。但將原本在2018年底量產(chǎn)并上市iS6推遲至2019年春節，也為公司的未來(lái)埋下了隱患。

如果發(fā)布車(chē)型是進(jìn)入港口，實(shí)現車(chē)輛量產(chǎn)是拿到通向未來(lái)的船票，那么目前絕大多數造車(chē)新勢力還只是套著(zhù)游泳圈，等待著(zhù)上岸的“風(fēng)口上的豬”。

代工or收購資質(zhì)

想拿到這張船票并不容易，擺在他們前面有一條雙岔路口，選擇傳統車(chē)企代工，還是花重金收購其他車(chē)企手中的資質(zhì)。蔚來(lái)小鵬選擇了向左走，分別牽手江淮和海馬，而威馬車(chē)和家則選擇向右走，通過(guò)控股獲取資質(zhì)，自建工廠(chǎng)生產(chǎn)。

12月6日，工信部公布《道路機動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理辦法》，其中明確指出，鼓勵道路機動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)之間開(kāi)展研發(fā)和產(chǎn)能合作，允許符合規定條件的道路機動(dòng)車(chē)輛生產(chǎn)企業(yè)委托加工生產(chǎn)。這意味著(zhù)，汽車(chē)代工正式走向“合法化”。

李斌是代工模式的堅定支持者。盡管牽手從沒(méi)做過(guò)全鋁車(chē)身、絕大多數車(chē)輛售價(jià)都在10萬(wàn)以下的江淮，讓做高端智能汽車(chē)的蔚來(lái)飽受質(zhì)疑，但李斌始終力挺，甚至表示“保時(shí)捷的工廠(chǎng)肯定比不上江淮的工廠(chǎng)”。

經(jīng)過(guò)了6個(gè)月的產(chǎn)能爬坡，李斌再度對代工模式表示肯定，“事實(shí)證明，我們的這條創(chuàng )新的路是對的。汽車(chē)銷(xiāo)量在下滑，還得建新廠(chǎng)，本來(lái)產(chǎn)能就已經(jīng)過(guò)剩了，這不合理。”

但將生產(chǎn)這一重要環(huán)節交給其他公司顯然不是長(cháng)久之計。在何小鵬看來(lái)，做出代工的選擇，舍得很重要。“長(cháng)遠來(lái)看，我們一定要有自己的資質(zhì)，但最開(kāi)始來(lái)看，盡量做減法來(lái)保證自己的優(yōu)勢和核心。”小鵬汽車(chē)一邊尋求海馬代工，另一邊抓緊建設肇慶工廠(chǎng)。

而對于傳統車(chē)企來(lái)說(shuō)，進(jìn)行代工也有助于自身發(fā)展。全國乘聯(lián)會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)認為，“傳統車(chē)企與造車(chē)新勢力的合作，有利于解決自身的產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題。一些處境艱難的傳統車(chē)企可以通過(guò)代工的模式，緩解經(jīng)營(yíng)上的壓力。”

代工走向合法化，另一邊生產(chǎn)資質(zhì)申請早已暫停。2017年5月之后，發(fā)改委的新能源汽車(chē)公司生產(chǎn)項目審批名單就再也沒(méi)有更新過(guò)，資質(zhì)審核陷入了停滯的階段。對此，威馬、車(chē)和家等只能通過(guò)收購獲取資質(zhì)。

2018年2月，威馬汽車(chē)對中順汽車(chē)100%間接控股，獲得汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)，按照沈暉的說(shuō)法就是，“如果選擇代工生產(chǎn)，我會(huì )天天睡不著(zhù)覺(jué)”。而一直堅稱(chēng)會(huì )在量產(chǎn)前解決資質(zhì)問(wèn)題的李想，則花了6.5億元收購力帆汽車(chē)，拿到了“準生證”。

正如何小鵬所說(shuō)，“沒(méi)有一個(gè)方式一定對，條條大道通羅馬。” 但代工對于品控來(lái)說(shuō)畢竟不是一個(gè)長(cháng)久之計，在崔東樹(shù)看來(lái)，代工模式更像是一種過(guò)渡手段。“隨著(zhù)產(chǎn)量和銷(xiāo)量的增長(cháng)，自建工廠(chǎng)，擁有自主的研發(fā)、生產(chǎn)實(shí)力，是必不可少的。這也有利于解決可能出現的生產(chǎn)技術(shù)難題，提高生產(chǎn)效率。”

危機四伏

中國的“門(mén)徒”們忙得熱火朝天，而在大洋彼岸的特斯拉卻在2018年陷入了前所未有的危機。

3月27日，美國知名對沖基金經(jīng)理約翰-湯普森表示，特斯拉正處在破產(chǎn)邊緣。4天之后的愚人節，馬斯克發(fā)布一張滿(mǎn)臉滄桑，舉著(zhù) “破產(chǎn)”字樣紙殼的圖片，用玩笑回應這一切。然而，這只是特斯拉危機的開(kāi)始。

由于Model 3車(chē)型產(chǎn)能不足，特斯拉陷入了“產(chǎn)能地獄”。第一季度Model 3出貨量只有8182輛，第二季度爬升至18449輛，但仍難以滿(mǎn)足大批的訂單。6月12日，馬斯克宣布將大規模裁員9%，以此來(lái)縮減成本，保證盈利。

“在特斯拉，我們用愛(ài)生產(chǎn)汽車(chē)，我們并不完美，但傾注了真心和靈魂……”，“鋼鐵俠”馬斯克在股東大會(huì )上幾次哽咽，訴說(shuō)著(zhù)造車(chē)的艱辛，甚至親自到生產(chǎn)一線(xiàn)進(jìn)行督戰。

但僅僅用愛(ài)顯然是不夠的，馬斯克由于在推特發(fā)布了有關(guān)私有化的言論，遭到了SEC的調查，并最終無(wú)奈妥協(xié)，丟掉了董事長(cháng)的職位。

危機仍未停止，距離上一輪裁員僅僅過(guò)去7個(gè)月，特斯拉再度宣布裁員7%，依次來(lái)削減成本。馬斯克發(fā)布內部信闡釋了特斯拉的不易，稱(chēng)要確保特斯拉仍是一家有生存能力的公司，除了裁員，別無(wú)他法。

除此之外，馬斯克還要求提前至2月1日結束免費充電計劃，進(jìn)一步壓縮成本。

負面新聞纏身，導致特斯拉股價(jià)從8月387美元的高點(diǎn)，跌到了如今的287美元左右。盡管股價(jià)也跌去不少，但仍有分析師認為下跌還將持續，渾水資本創(chuàng )始人卡森·布洛克甚至認為，特斯拉破產(chǎn)只是時(shí)間問(wèn)題，而在其破產(chǎn)時(shí)仍舊將有300億美元的市值。

產(chǎn)能爬坡

跟特斯拉陷入的Model 3產(chǎn)能地獄一樣，2018年作為中國造車(chē)新勢力的交付元年，產(chǎn)能爬坡之路走的并不順遂。

蔚來(lái)在6月28日實(shí)現了對用戶(hù)的交付，但沒(méi)有公布具體規模，李斌甚至表示，“談數字容易自取其辱。”盡管勉強達成2018上半年交付的目標，但對于給用戶(hù)預訂時(shí)的承諾，推遲了一個(gè)月。

招股書(shū)顯示，截至7月31日，蔚來(lái)ES8總共獲得1.7萬(wàn)訂單，其中1.2萬(wàn)訂單交付了可退的定金，但實(shí)際上蔚來(lái)僅交付了481輛ES8。

這一度引發(fā)了外界了擔憂(yōu)，就連同在局中的何小鵬都表示質(zhì)疑，認為在新勢力造車(chē)企業(yè)中，今年沒(méi)有人可以交付1萬(wàn)輛。李斌則毫不示弱，堅持認為蔚來(lái)能完成1萬(wàn)輛的交付目標，并立下一輛車(chē)的賭注。經(jīng)過(guò)工廠(chǎng)的雙班生產(chǎn)，蔚來(lái)宣布2018年累計交付11348輛ES8，正式宣告贏(yíng)下賭局。

蔚來(lái)ES8交付數量

距離鄭州江淮蔚來(lái)工廠(chǎng)1000公里以外的溫州，威馬汽車(chē)的交付情況則顯得并不樂(lè )觀(guān)。9月28日，威馬汽車(chē)正式開(kāi)啟用戶(hù)批量交付工作，并預計到2018年底完成1萬(wàn)臺EX5訂單的交付，2019年爭取十萬(wàn)臺訂單的交付。

但到了12月18日，沈暉接受采訪(fǎng)時(shí)表示，年內無(wú)法完成1萬(wàn)輛的交付。“1萬(wàn)臺的目標，預計將在2019年初完成。交付由于一些原因，比預期有延遲，但不是長(cháng)期的，不影響2019年計劃。”

12月才象征性交付了24輛的小鵬汽車(chē)，也清醒地意識到產(chǎn)能爬坡之難，預計春節前后才能開(kāi)始規模交付。而車(chē)和家、愛(ài)馳汽車(chē)等更是將交付時(shí)間定在了2019年四季度，也讓2019年造車(chē)新勢力的廝殺變得更加激烈。

兵臨城下

造車(chē)新勢力們仍處在水深火熱之中，特斯拉在中國之路卻顯得格外順遂，在短短不到半年的時(shí)間里，簽約、拿地、啟動(dòng)等工作全部完成。

據ev-volumes統計，美國全年交付36.08萬(wàn)輛新能源汽車(chē)，特斯拉憑借Model 3牢牢占據榜首。而中國市場(chǎng)遠比美國市場(chǎng)大得多，工信部統計數據顯示，2018年，中國新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成127萬(wàn)輛和125.6萬(wàn)輛，整體市場(chǎng)接近美國的4倍。

如此大的蛋糕也吸引了馬斯克加入爭奪，他毫不吝嗇的稱(chēng)贊“中國已經(jīng)成為全球電動(dòng)車(chē)應用的領(lǐng)導者”、“中國市場(chǎng)對于實(shí)現愿景十分重要”。

另一方面，作為上海有史以來(lái)最大的外商投資制造項目，政府也拿出了足夠的誠意。馬斯克在Q2電話(huà)會(huì )議上表示，“中國建廠(chǎng)使用的主要是當地銀行的貸款和地方發(fā)債”，據媒體獲悉，銀行將提供給特斯拉的貸款為低息貸款。

特斯拉此前公布了中高配Model 3在中國的售價(jià)，受到進(jìn)口車(chē)關(guān)稅的影響，起售價(jià)為人民幣49.9萬(wàn)元，對比起在美國中配售價(jià)42950美元(約合29.50萬(wàn)元)的價(jià)格，足足高了20萬(wàn)。對比起造車(chē)新勢力的售價(jià)，幾乎喪失了競爭力。

不過(guò)隨著(zhù)上海工廠(chǎng)下半年投產(chǎn)，特斯拉將實(shí)現低配版在中國生產(chǎn)銷(xiāo)售，價(jià)格也將大幅降低。崔東樹(shù)預計，國產(chǎn)化后價(jià)格預計下降40%以上，而馬斯克也立下承諾：“在中國賣(mài)車(chē)會(huì )比其他國家利潤低”。

特斯拉國產(chǎn)化無(wú)疑會(huì )對剛剛起步的造車(chē)新勢力們帶來(lái)巨大沖擊，但由于充電樁數量的不足，李想分析稱(chēng)，特斯拉在加州的高市場(chǎng)占有率的成功經(jīng)驗很難直接復制到國內。

但對于整個(gè)國內新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，特斯拉“兵臨城下”也將帶來(lái)全新的競爭格局，刺激整個(gè)產(chǎn)業(yè)不斷進(jìn)行突破。

共享出行才是未來(lái)更好的出路?

“買(mǎi)車(chē)，是你這一生最壞的投資!”

李開(kāi)復的一番話(huà)震驚了全網(wǎng)，“你的車(chē)96%的時(shí)間是停滯的，是在降價(jià)的，是在折舊的，只有4%的時(shí)間給你提供了價(jià)值。”他認為，未來(lái)交通會(huì )有三大力量的推動(dòng)，即共享出行、無(wú)人駕駛、電動(dòng)汽車(chē)。

此番言論遭到了李想的強烈反對，表示共享汽車(chē)和私人擁有車(chē)并不沖突，“沒(méi)必要通過(guò)貶低一個(gè)大群體的選擇來(lái)?yè)屨荚?huà)題熱點(diǎn)，這個(gè)手法過(guò)時(shí)了。”

言辭激烈也讓李想受到了許多討論，但其實(shí)車(chē)和家是一家電動(dòng)汽車(chē)、自動(dòng)駕駛、共享汽車(chē)三個(gè)都在做的造車(chē)新勢力。在他看來(lái)，到2030年，無(wú)人駕駛的網(wǎng)約車(chē)會(huì )成為市面上絕對的主力，占據人們每天出行里程的一半，然后私有出行和其他方式占另外一半。

同樣的觀(guān)點(diǎn)得到了拜騰董事長(cháng)畢?？档馁澩?。目前汽車(chē)使用率僅為3%—5%，“閑置的汽車(chē)給社會(huì )帶來(lái)了負擔，在未來(lái)除了共享出行之外別無(wú)選擇。”畢?？殿A計，十年內拜騰總收入中有多達50%可能來(lái)自移動(dòng)出行服務(wù)。

但從目前來(lái)看，盡管共享出行在許多城市已經(jīng)普及，汽車(chē)銷(xiāo)量和參與搖號的人數并沒(méi)有受到很大影響。甚至在李斌看來(lái)，移動(dòng)出行工具也根本不是解決像中國這樣的道路資源稀缺、道路密度不夠這種應用場(chǎng)景，現階段“真正加劇了中國的擁堵”。

共享出行是未來(lái)唯一出路?答案是否定的。不過(guò)隨著(zhù)自動(dòng)駕駛技術(shù)的提升和共享出行模式的完善，共享出行也將在一定程度上實(shí)現對汽車(chē)資源的優(yōu)化配置。

“汽車(chē)企業(yè)從制造商向出行服務(wù)商轉型是必然的趨勢，同時(shí)也是一次巨大的挑戰。”中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )秘書(shū)長(cháng)張永偉認為，“在能力沒(méi)有逐步培養成型的時(shí)候，貿然轉型可能會(huì )成為一個(gè)陷阱，轉型也并非車(chē)企的唯一出路。”

誰(shuí)能活下來(lái)

正如所有互聯(lián)網(wǎng)風(fēng)口一樣，造車(chē)新勢力美麗的泡沫也總有破滅的一霎。

在李想看來(lái)，最簡(jiǎn)單的判斷標準是2020年，就是誰(shuí)能達到十萬(wàn)輛以上，就等于是從娘胎里生下來(lái)，但大部分會(huì )死在胎里不會(huì )出現了。“量產(chǎn)車(chē)大家只有一次出牌機會(huì )。如果沒(méi)有獲得可觀(guān)的銷(xiāo)量你就再也沒(méi)有機會(huì )了。”

但這僅僅是留在局中的第一步。中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )原常務(wù)副理事長(cháng)張書(shū)林認為，“按照目前的狀況，造車(chē)新勢力能扛過(guò)2020年就不錯了。但真正想存活下來(lái)，造車(chē)新勢力必須得熬過(guò)2030年。”

誰(shuí)能最終留下來(lái)，李斌判斷，造車(chē)可能會(huì )出問(wèn)題，但為用戶(hù)提供價(jià)值的公司不會(huì )倒閉。而何小鵬給出了更加具體的答案：未來(lái)99%的造車(chē)新勢力都會(huì )消失。

不僅僅是“局內人”這樣認為，傳統汽車(chē)廠(chǎng)商同樣對未來(lái)造車(chē)新勢力的生存表示擔憂(yōu)。長(cháng)安汽車(chē)總裁朱華榮表示，“大部分汽車(chē)車(chē)企將被淘汰出局，造車(chē)新勢力80%-90%成為‘先烈’是大概率事件。”

造車(chē)新勢力們帶著(zhù)互聯(lián)網(wǎng)人的沖勁進(jìn)入這個(gè)行業(yè)，也必將和所有互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng )業(yè)一樣九死一生。但與以輕資產(chǎn)模式為主的互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域不同，造車(chē)跨入了建設工廠(chǎng)、制造的重資產(chǎn)領(lǐng)域，涉及的資金數額巨大，也必將面臨更為嚴峻的現實(shí)。

誰(shuí)能最終活下來(lái)?誰(shuí)又能引領(lǐng)汽車(chē)未來(lái)?今明兩年，造車(chē)新勢力將迎來(lái)生產(chǎn)交付大考，誰(shuí)會(huì )上岸，誰(shuí)在裸泳，即將見(jiàn)分曉。

本文來(lái)源于新浪科技，作者：張澤宇。