魯特.布里奇斯在有關(guān)無人車的第一本書《無人車的革命》中，完美預(yù)測了今天我們看到的有關(guān)自動(dòng)駕駛快速發(fā)展的很多細(xì)節(jié)，而他在剛剛出版的新書里，提出了一個(gè)非常大膽和尖銳的問題。

誰能夠解答這一問題，誰或?qū)?chuàng)造下一個(gè)大的出行機(jī)會。這一出行機(jī)會，在美國市場，可以創(chuàng)造的經(jīng)濟(jì)規(guī)模是1.27萬億美金。而它可以，被完全“復(fù)制或切換”到中國市場。

閱讀完本文，您也將明白：為什么說下一個(gè)大的出行機(jī)會，將發(fā)生在公交領(lǐng)域。

一

如果你覺得今天的交通已經(jīng)夠爛，那么，就等著無人駕駛到來時(shí)會發(fā)生什么吧。

有關(guān)于自動(dòng)駕駛的大規(guī)模應(yīng)用，一個(gè)公認(rèn)的時(shí)間拐點(diǎn)是：2027年。

到了2027，自動(dòng)駕駛的大規(guī)模普及將創(chuàng)造出巨大的經(jīng)濟(jì)效益。但是，如果這一新技術(shù)沒有被“深思熟慮”就胡亂地部署，將給全世界帶來空前的災(zāi)難。

為什么呢?

以美國市場為例，我們來看三張圖。

第一張圖，是美國高峰段的交通現(xiàn)狀。

經(jīng)歷過加州堵車的人都知道：那種奔潰感，絲毫不比北京和上海的早高峰和晚高峰遜色。美國曾為此專門花了1650億美金改造高速公路，并花了650億美金改造大規(guī)模運(yùn)輸，但是，仍然沒有解決擁堵問題。

第二張圖，則十分有趣了。

它告訴我們：詭異的是，如果把圖中的左圖和右圖這兩張小圖做對比，那么，美國其實(shí)沒有擁堵問題，美國的公路系統(tǒng)已經(jīng)足夠。

真正的問題在于：太多的車?yán)锩?，坐的是一個(gè)人。

也就是說：這是一個(gè)簡單的車輛配置問題，而不是公路資源問題。

為進(jìn)一步做說明，我們來看第三張圖：

這是2016年美國人的“通勤方式”分布圖。

按圖中所示：在2016年，美國人一個(gè)人獨(dú)自開車的情況，占到了總通勤方式的76.3%，甚至占到總開車人數(shù)的9/10。換句話說：在10個(gè)開車的人里面，約有9個(gè)人，是獨(dú)自一個(gè)人開車的。

而美國的發(fā)明創(chuàng)造——“合伙開車”(Carpooled)，僅占到9%。

什么是合伙開車呢?為了減少交通擁堵和空氣污染，美國自1969年始，在高速公路上設(shè)置了一條合伙開車道Carpool Lane，專門供車?yán)镒藘蓚€(gè)人或兩個(gè)人以上的車輛通行。

它的好處，在車流的高峰期非常明顯，如下圖：

但是，合伙開車道的有效性值得懷疑。

因?yàn)閾矶聨淼耐纯啵坪鯚o法刺激它的使用率。

事實(shí)上，真正能夠影響它使用情況的，只有一個(gè)東西——油價(jià)。

美國的石油依賴進(jìn)口，1973年石油禁運(yùn)以來，石油輸出國組織和蘇聯(lián)就控制了石油的價(jià)格。我們來看幾組數(shù)據(jù)：美國合伙開車道的使用，在1970年達(dá)到高峰，為20.4%，但是到了2011年，下降到9.7%，這很大程度上，要?dú)w因于20世紀(jì)80年代油價(jià)的大幅下跌[2]。

合伙開車道的無效性，也說明了——我們“單人獨(dú)占一輛車”之駕車習(xí)慣的頑固性。那么，到了無人駕駛時(shí)代，會發(fā)生什么呢?

首先，原來行動(dòng)不便的那個(gè)人群，也將加入移動(dòng)大潮。這包括：老人、殘疾人等等。其次，更多的人會想住得離市中心遠(yuǎn)一點(diǎn)。再次，因?yàn)闊o人車的成本極低，一些人可能會頻繁地讓“空車”自己開回家去取東西，或者是讓空車自己開回家，供家里的其他人使用。

也就是說：造成一個(gè)城市交通擁堵的三大要素——車輛、車程，以及空車率，都將增多。

簡而言之：無人駕駛解決不了擁堵。

甚至，如果不好好地做規(guī)劃，這一新技術(shù)將起到很強(qiáng)的反噬作用，進(jìn)而把我們交通最核心的目的——“更好地移動(dòng)”，完全毀滅掉。

那么，我們該怎么辦呢?

二

重新發(fā)明公共交通，從未像現(xiàn)在如此緊迫。

這是魯特.布里奇斯在他的新書《我們自動(dòng)駕駛的未來：天堂還是地獄?》里提出的一個(gè)問題。

四年多前，他出版了有關(guān)自動(dòng)駕駛的第一本書《無人車的革命》，完美預(yù)測了今天我們看到的有關(guān)自動(dòng)駕駛快速發(fā)展的很多細(xì)節(jié)。但是在2018年底，他提出了一個(gè)全新、尖銳的問題。

他指出：目前，美國平均一輛車，搭載的人數(shù)是1.06個(gè)人。按照這一數(shù)據(jù)，到2027年，(即便不考慮無人車帶來的新增車輛、車程和空車率)，美國會需要有1.144億輛的車，來搭載1.213億的人。

“但是目前，美國交通高峰期的9900萬輛車，已經(jīng)讓美國的公路系統(tǒng)擁堵不堪。到2027年，美國的公路系統(tǒng)如何去承載這1.144億的車呢?”魯特問。

除非，找到一個(gè)解決方案。但是這個(gè)解決方案，絕不能是最具破壞性、也最為昂貴的公路擴(kuò)建。

前面我們已經(jīng)說過，美國的“擁堵”問題，其實(shí)不是公路資源問題，而是一個(gè)簡單的車輛配置問題——“在太多的車?yán)锩?，坐的是一個(gè)人。”從這個(gè)角度看，傳統(tǒng)的“多人共乘”公共交通系統(tǒng)，其實(shí)是能夠解決城市擁堵的。

但不幸的是，美國的公交系統(tǒng)已經(jīng)接近死亡。

在2016年，公交作為一種通勤方式，在美國總通勤方式中，僅占到了5.1%。而根據(jù)《華爾街日報(bào)》的報(bào)道：在2017年的第二季度，全美國的公交乘客數(shù)量，比十年前同期下降了13%。

這一部分原因，是2009年美國經(jīng)濟(jì)危機(jī)后一些財(cái)政困難的城市削減公車服務(wù)造成的。但是其他因素，也在加劇這一趨勢。

比如說：Uber和Lyft等App打車服務(wù)的興起。

為什么這么說呢?

根據(jù)去年10月，加州大學(xué)-戴維斯交通研究所的一份研究報(bào)告：自從打車軟件提供更為方便的“點(diǎn)到點(diǎn)”的服務(wù)之后，芝加哥的公交系統(tǒng)使用率下降了6%。

而在一些更為“閉環(huán)”的環(huán)境，這種沖擊更為明顯。根據(jù)《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》的報(bào)道，Uber和Lyft等App叫車服務(wù)，使北美的許多機(jī)場遭到?jīng)_擊。

這些機(jī)場面臨的威脅是：原來它們停車場的收入(占非航空收入的2/5)和汽車租賃優(yōu)惠(占非航空收入的1/5)減少了。每一年，停車場收入都比原預(yù)期的要少上10%或者更多。

根據(jù)《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》引用咨詢公司LEK Consulting的數(shù)據(jù)：“2014年至2017年之間，美國商務(wù)旅行中用這類打車應(yīng)用的比例，從8%飆升到了62%;而乘坐出租車的比例，從37%下降到了8%。租來的汽車數(shù)量，也從55%下降到30%。”

這樣的趨勢，從根本上沖擊了機(jī)場的財(cái)務(wù)收入。

因?yàn)閁ber和Lyft的接送服務(wù)，在機(jī)場賺的錢，不如出租車多。后者每次出行平均為機(jī)場帶來3.5美元收入，但一款叫車應(yīng)用帶來的每輛車，只給機(jī)場帶來2.90美元的收入。

“更糟糕的是，當(dāng)自動(dòng)駕駛汽車完全來臨，機(jī)場怎么辦?”《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》稱：“無人車甚至可以在人們下車之后就自己開走，這也就意味著：機(jī)場的停車設(shè)施費(fèi)用，也不用支付了。”

這將對機(jī)場構(gòu)成直接的威脅。

但其實(shí)，魯特.布里奇斯早在2015年就預(yù)測了這樣的結(jié)果。

他在《無人車的革命》這本書里提到，無人車的最佳商業(yè)策略，將是像Uber那樣去“出租”，這種服務(wù)模式，將保證無人車能夠在最短的時(shí)間內(nèi)被最多的人使用，而只要使用人數(shù)達(dá)到足夠規(guī)模，運(yùn)營商就能把成本降到不能想象的低。

根據(jù)魯特的計(jì)算：一個(gè)美國人，目前平均開車每行駛一英里，所花的成本是76美分。但如果是在“無人車移動(dòng)出租”的模式下，能夠降到39美分;如果愿意“拼車”，還能夠降到19美分。

換句話說，如果按一個(gè)美國人年均1.2萬英里的總路程計(jì)，其一年9120美金的花費(fèi)，將驟減至4680美金，或者是拼車情況下的2280美金。

垂直下降了75%。

而如果這個(gè)市場競爭充分(不止有一家運(yùn)營商)，還能夠進(jìn)一步降到3480美金，或者是拼車情況下的1680美金。

注意啊：這里的成本比較，還沒有算上當(dāng)自己擁有一輛車時(shí)，會產(chǎn)生的其他費(fèi)用，比如維修費(fèi)、停車費(fèi)、保養(yǎng)費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)等等。

這就是無人車移動(dòng)出租服務(wù)經(jīng)濟(jì)模式可怕的地方。目前，我們用出行軟件Uber或Lyft的成本，是約每英里2美金，這已經(jīng)造成一些經(jīng)濟(jì)形態(tài)的改變。

那么，當(dāng)車子里的司機(jī)(人工費(fèi))沒有了的時(shí)候，這種擁有極低成本競爭優(yōu)勢的服務(wù)形態(tài)，將很快占領(lǐng)絕大部分的出行市場。

然而，我們“單人獨(dú)占一輛車”的駕駛習(xí)慣，卻沒有任何改變。同時(shí)由于無人車的普及，造成一個(gè)城市交通擁堵的三大要素——車輛、車程，及空車率，都將增多。

換句話說：重新發(fā)明公共交通，從未像現(xiàn)在如此緊迫。

三

具備什么樣特點(diǎn)的公交系統(tǒng)，才能夠重新把人們吸引回去呢

我們可以暫時(shí)把這種超級無人公交車稱為是——eSAVs(e指電動(dòng)車Electric;S指分享Shared;A指自動(dòng)駕駛Autonomous;V指車輛Vehicles)。

在魯特的設(shè)想中，它必須具備以下特點(diǎn)：

第一，它必須和打車App一樣，能夠“召之即來、揮之即去”。

關(guān)于這一點(diǎn)，沒有比常駐硅谷的云九資本董事總經(jīng)理邱諄，在接受硅發(fā)布采訪時(shí)的一段說明，更好的解釋了。2017年，邱諄曾以“共享單車”為例，說到了為什么“無人車”這件事一定會發(fā)生。

他說：

“前幾年中國騎自行車的人越來越少，但為什么共享單車出來后，騎自行車的人又回來了呢?這是因?yàn)?，以前騎單車一個(gè)很大問題是：人們想要用車時(shí)就用，用完就走，這在以前用自己買單車方式實(shí)現(xiàn)不了。‘共享單車’模式徹底改變了這種格局，創(chuàng)造了一種‘按需’的模式，核心其實(shí)不是‘共享’，而是‘按需’。

延伸到汽車行業(yè)也一樣。

我想要一輛車時(shí)，車會自己出現(xiàn)。上去后，不管是我開還是它開，其實(shí)不是問題的關(guān)鍵，關(guān)鍵是：我到目的地后，下車走人就可以了，不用管車怎么停，或還要回去再找。也就是說，任何時(shí)候車都能出現(xiàn)，并用完就走。

而要實(shí)現(xiàn)這點(diǎn)，就必須有無人駕駛，因?yàn)槿绻腥斯に緳C(jī)，那么從‘經(jīng)濟(jì)角度’和‘運(yùn)營角度’成本上都實(shí)現(xiàn)不了，必須是它自己開過來，然后到目的地后還能自己開走，去找停車位和充電樁。這是無人駕駛帶來的重大意義，也是投資邏輯上，為什么我們要投無人車，大家投的其實(shí)不是無人車，而是整個(gè)出行的下個(gè)模式。”

根據(jù)魯特的描述：無論你在何處，這些車會在3分鐘內(nèi)到達(dá)。

第二，必須要有三種版本，以消除目前大公車的座位浪費(fèi)、非高峰期空乘率太高等問題。

魯特認(rèn)為：這些新型工具應(yīng)該分為2人版、4人版和10人版。我們可以先假設(shè)它們叫：eSAV-2s、eSAV-4s和eSAV-10s。

第三，為了消除乘客心里的“不安全感”，每個(gè)人都必須注冊。

就像使用操作系統(tǒng)，當(dāng)你第一次坐車時(shí)，需要注冊。你需要提供有效的照片ID，供eSAVs掃描檢測。

之后每次乘車，車都會在你進(jìn)入之前識別，如果你的外貌發(fā)生變化，可以啟動(dòng)備用的語音簽名。

如果你是緩刑者或者正處于保釋期，則必須始終一個(gè)人乘車。而如果你是通緝犯，一上車，你就會自動(dòng)被eSAVs帶到警察局去了，附近的警察會提前得到通知。

它甚至還有一些這樣的細(xì)節(jié)。比如說，美國人不喜歡別人知道自己住哪，以防被人持槍搶劫。那么，如何保護(hù)這一個(gè)人的住址隱私呢?

魯特給出的解決方案是這樣的：

假設(shè)你是第一個(gè)上車的人，你可以抬起一個(gè)智能屏，并將它鎖定;當(dāng)?shù)诙€(gè)人上車前的一、二個(gè)街區(qū)，你的智能窗戶會自動(dòng)變暗;而在你下車之前，另一名乘客的智能窗戶也如此。

這一智能窗戶，還可以讓你有小睡的隱私。

第四，交互和導(dǎo)航。

有趣的是：前幾年，中國出租車?yán)锴芭抛缓蟊车膹V告屏，在這里，將變成乘客與eSAVs的交互界面。

而因?yàn)檫@其實(shí)已經(jīng)進(jìn)入“物聯(lián)網(wǎng)”和“智慧城”的概念，路面上所有車，都將自動(dòng)分享全城的交通信息，并確定哪些路正非常擁擠或者有交通事故。你正在前行的，將永遠(yuǎn)是最優(yōu)路線。

但最最讓人驚嘆的，還是第五點(diǎn)。

根據(jù)魯特的設(shè)想：eSAVs也會有類似“合伙開車道”的專用群道(Platoon Lane)。

在這些道路里，eSAVs將能夠像“魚群”一樣，整齊劃一地快速移動(dòng)。車隊(duì)在無線電號的連接下，可以同時(shí)加速、轉(zhuǎn)向和制動(dòng)，就像一個(gè)“同步魚群”一樣，所有的車，會在1/1000分之一秒內(nèi)，重復(fù)領(lǐng)頭車的動(dòng)作。

魯特說：這種“車隊(duì)”，在同一時(shí)間內(nèi)，能夠來回運(yùn)載的客流量，是目前公交系統(tǒng)的7倍。

這并非癡心妄想。

2016年4月，歐洲的卡車車隊(duì)挑戰(zhàn)賽中，沃爾沃、戴姆勒等公司的車隊(duì)，在近距離行駛了數(shù)百英里后，在鹿特丹會合。這種“魚群式”的車隊(duì)在高峰時(shí)期增加每小時(shí)車道可容納的車輛數(shù)量、大大減少擁堵方面，有很大的潛力，目前業(yè)界還在研究這種車隊(duì)。

四

不過，我要來潑冷水了，因?yàn)閮芍芮?，美國關(guān)于公交創(chuàng)新的一個(gè)項(xiàng)目，宣布死亡。這也側(cè)面說明了：要讓人們放棄“獨(dú)自占用一輛車”的習(xí)慣，其實(shí)是非常難的一件事。

這個(gè)創(chuàng)業(yè)公司，叫Chariot。

2015年，它剛冒出來的時(shí)候，我曾在硅發(fā)布寫過它。Chariot之所以吸引我，是因?yàn)樗试S我們每個(gè)人，可以自己定制公交路線。

然后，Chariot讓大家投票;接著，它會從數(shù)據(jù)庫里，選出投票率最高的路線，供大家做進(jìn)一步的表決。當(dāng)表決達(dá)到一定程度，比如100%，Chariot就會開通路線，并租來專用的車輛進(jìn)行公共交通服務(wù)的運(yùn)營。

2016年，Chariot被福特以6500萬美金收購。

需要注意的是：Chariot的票價(jià)，要比Uber這種打車軟件便宜很多，它針對的是那種有固定上、下班路線，但收入不高的人群。

但即便如此，福特也下了決心放棄。兩周前，福特宣布：Chariot將在今年的2月徹底關(guān)閉，原因是：愿意共乘一輛車的人，實(shí)在太少了。

這也就提出了一個(gè)問題：需要有多強(qiáng)的激勵(lì)，才能夠把人們從“單人獨(dú)占一輛車”的習(xí)慣中撬出來呢?

五

魯特的答案是：免費(fèi)。

也就是說：在交通高峰時(shí)段，只要有人愿意與他人共乘，那么就在可以享受eSAVs酷炫功能的同時(shí)，還不需要支付任何費(fèi)用。

為進(jìn)一步刺激乘坐的人，他專門設(shè)計(jì)了一套激勵(lì)機(jī)制，叫“紅蘿卜+大棒”。

需要說明的是：當(dāng)無人車大規(guī)模普及時(shí)，大部分的車都將是電動(dòng)車，這是業(yè)界共識。而十年內(nèi)，電動(dòng)無人車的部件如電池、電機(jī)、傳感器和電子設(shè)備的成本，將大幅下降。

根據(jù)一系列眼花繚亂的計(jì)算，魯特得出的數(shù)據(jù)如下：

到2027年：

2人型的eSAV-2s，運(yùn)營成本將為18美分/每英里;

4人型的eSAV-4s，運(yùn)營成本將為24美分/每英里。

而“紅蘿卜+大棒”激勵(lì)機(jī)制，被設(shè)計(jì)為如下：

先來講“大棒”策略，它是指：在高峰期情況下，

如果一個(gè)人獨(dú)自用eSAV，需要支付：1.4美分/每英里。

如果要上高速，需要支付：5美分/每英里。

也就是說：如果一個(gè)人在高峰時(shí)期獨(dú)自一人使用eSAV并且上了高速，那么，他將要支付：

1.4美分/英里+5美分/每英里+(18美分或24美分)/每英里。

這就是大棒策略。

但是，如果這個(gè)人在高峰時(shí)期，選擇了與人共乘(通常情況下，是另1-2個(gè)人)，那么，他不僅可以免費(fèi)乘坐，還可以進(jìn)入到速度更快的“群隊(duì)專用車道”。還記得嗎?前面說過，這種車道同一時(shí)間內(nèi)，能實(shí)現(xiàn)的來回客流運(yùn)載量，是目前公交系統(tǒng)的7倍。

這就是“紅羅卜”策略。

魯特相信，在這一方案的刺激下，將大大增大我們與人共乘eSAVs的想法。

不過，所有的創(chuàng)新，本質(zhì)上其實(shí)是一個(gè)經(jīng)濟(jì)問題。

如果消費(fèi)者可以在高峰期免費(fèi)乘坐eSAVs，那么這里產(chǎn)生的巨大成本，將由誰來承擔(dān)呢?

六

魯特的答案是：誰都不用出。

但需要政府和私人企業(yè)合作。并且魯特認(rèn)為：介入公交市場，將是無人車私企非常關(guān)鍵的一個(gè)競爭策略。

下面，是一系列把我頭腦搞大的數(shù)學(xué)題，請您也做好頭腦風(fēng)暴的準(zhǔn)備。

首先，根據(jù)美國公交協(xié)會的報(bào)告：

2013年，美國共投入313億美元來支持259億英里的公交客運(yùn)。但其中，消費(fèi)者自己買票，僅占到21%。也就是說：乘客自身其實(shí)只承擔(dān)了乘坐公交總費(fèi)用的1/5。其它的79%，主要都來自州和地方稅。也就是政府補(bǔ)貼。

如此計(jì)算的話：2013年，平均一個(gè)公交乘客，平均每一英里，政府給到這個(gè)乘客的補(bǔ)貼是95美分。

而魯特指出：政府可以把這一補(bǔ)貼給到私人公司，將完美地解決成本問題，并且雙方都不需要再增添費(fèi)用。

具體計(jì)算方式如下：

前面提到過：

eSAV-2s，運(yùn)營成本是18美分/每英里

eSAV-4s，運(yùn)營成本是24美分/每英里

但由于這些eSAV，基本上不可能全部客滿，所以大概可以估算出下面數(shù)據(jù)：

每個(gè)乘客，平均乘坐eSAV-2s的成本是：9美分/每英里(18美分/2);

每個(gè)乘客，平均乘坐eSAV-4s的成本是：8美分/每英里(24美分/3，因?yàn)椴豢赡茏鴿M，所以不是除以4);

以及以此類推，每個(gè)乘客，平均乘坐eSAV-10s的每英里成本，應(yīng)該更少。

也就是說，基本可以假定為：每一個(gè)乘客，乘坐eSAVs的運(yùn)營成本是：9美分/每英里。

而前面說過，如果進(jìn)入專供eSAVs使用的群道車道，則同一時(shí)間內(nèi)，“eSAVs車隊(duì)”能夠運(yùn)載的客流量，是目前公交系統(tǒng)的7倍。

現(xiàn)在可以來計(jì)算了：

95美分-(9美分*7)=32美分

也就是說：如果政府交通部門把平攤到每個(gè)人身上的95美分/每英里補(bǔ)貼，給到私人公司，那么，哪怕花掉63美分去運(yùn)送目前客流7倍的eSAVs免費(fèi)乘坐，仍然剩有32美分，可以去提供其他服務(wù)。

七

根據(jù)上面的數(shù)據(jù)，現(xiàn)在，我們來看一下eSAVs將產(chǎn)生多大的威力。

首先，美國將有多少人可以獲得免費(fèi)乘車?

2013年，美國共有1.054億人在用車，而在市中心，用公交系統(tǒng)的人，是367.3萬。

現(xiàn)在假設(shè)：如果政府補(bǔ)貼能夠允許給7倍于目前公交客流的人提供服務(wù)，那么，就是：

367.3萬*7=2600萬人。

而這2600萬人，需要多少eSAVs來提供服務(wù)呢?

假設(shè)提供服務(wù)的全是eSAVs-4s，根據(jù)魯特的計(jì)算：每個(gè)eSAVs-4，平均搭載2.8個(gè)乘客。同時(shí)高峰期，在同一時(shí)間內(nèi)，eSAVs能達(dá)到的行程量，是目前公交系統(tǒng)行程量的三個(gè)來回，也就是六倍的行程。

計(jì)算公式如下：

2600萬乘客/(6倍的車行程 * 每趟車?yán)镉?.8個(gè)乘客)=155萬輛eSAVs。

這是一個(gè)大數(shù)字嗎?

從制造能力講，2017年，美國共賣出了約1720萬輛的汽車和輕型卡車，魯特預(yù)測：再過十年，2027年，美國滿足制造155萬輛eSAVs，應(yīng)該不是難題。

那么這155萬輛eSAVs，究竟能夠“移走”多少的路面擁堵呢?

剛才說過：高峰時(shí)段，2600萬人，可以免費(fèi)用eSAVs。而本來就有367.3萬人，是公交通勤者，也就是說：新產(chǎn)生的公交乘客，約有2230萬人。

而按“每一輛車，搭1.06人”計(jì)：如果不用eSAVs，這2230萬新人，本來會在路面創(chuàng)造出2100萬輛的車。而用了eSAVs之后，155萬輛的eSAVs就可以把2100萬輛車給滅了。

也就是說：這原來將產(chǎn)生的2100萬輛車，沒有了。

但這不是減少的車輛總數(shù)，因?yàn)閑SAVs自己，也產(chǎn)生了車輛數(shù)。

所以，正確的計(jì)算方式應(yīng)該是：

考慮到eSAVs在高峰時(shí)期每一小時(shí)可以來回跑三趟。也就是說：高峰每一小時(shí)，其共產(chǎn)生了930萬次的單次車程(6次*155萬輛車=930萬單次車程)

這也相當(dāng)于：這一小時(shí)內(nèi)，路面有930萬輛的eSAVs在跑。

所以改用eSAVs之后，正確的路面跑的車輛總數(shù)應(yīng)該是：

2100萬輛 - 930 萬輛 = 1170 萬輛

而原本1.0540億開車的人，按平均每輛車1.06個(gè)人計(jì)，路上原來會有9940萬輛車。也就是說：高峰時(shí)期，用155萬輛的eSAVs，可以免費(fèi)搭載2600萬的通勤者，并讓路上跑的車輛總數(shù)減少12%(1170萬輛車/9940萬輛車=12%)

并且這一切，不需要花一分錢。

只需要在高峰時(shí)期，給那些原本就有9美分/每英里公交補(bǔ)貼的2600萬美國人，免費(fèi)使用超級無人公交車eSAVs。

八

現(xiàn)在，全書最寶貴的內(nèi)容來了。

根據(jù)魯特設(shè)計(jì)的2027年模式，到2027，美國在交通高峰時(shí)間段，路上跑的車型比例會是如下：

也就說，近90%的車，仍然會是傳統(tǒng)私家汽油車，而電動(dòng)無人車總量，僅占到10%左右，甚至免費(fèi)的eSAVs，份額不到5%。

不過，由于電動(dòng)無人車可以在同一時(shí)間，產(chǎn)生6倍的行程量，所以如果把測量指標(biāo)改為：2027年高峰段，各種車型在路上產(chǎn)生車程的比例圖，則如下：

可以看到：這個(gè)時(shí)候，電動(dòng)無人車的能量巨大，它占到了幾乎高峰期路面總車程量的30%。

而且，因?yàn)閑SAVs里的S，是指“共乘”，而非目前傳統(tǒng)車?yán)锏?ldquo;平均一輛車搭載1.06個(gè)人”，所以到了2027年，高峰期時(shí)各種車型里的通勤者比例，又會如何呢?如下圖：

看到這里，難以想象吧：在高峰時(shí)期，只占了路面車型不到5%的“免費(fèi)eSAVs”，竟然運(yùn)輸了高達(dá)40%的人。

而這完全是因?yàn)椋?/p>

免費(fèi)eSAVs可以在走“群隊(duì)車道”同時(shí)(載客量是目前的7倍)，來回車速是目前車流的六倍。換句話說：在同一時(shí)間內(nèi)，免費(fèi)eSAVs能夠?qū)崿F(xiàn)的里程數(shù)，是傳統(tǒng)車子的16倍。

2.8*6=16

現(xiàn)在，我們來看最初的那個(gè)問題。

“到2027年，美國的公路系統(tǒng)如何去承載運(yùn)輸1.213億人所需要的1.144億輛車呢?”

答案是：在2027年模式下，只需要6050萬輛的車，就能夠運(yùn)同樣數(shù)量的通勤者。這比原模式下的1.144億輛車，少了28.6%。

根據(jù)2027年模式，保守地認(rèn)為，到2027年，每10輛通勤的車中，就有一輛是eSAV。而只要把其中的一半，用來提供高峰時(shí)段的免費(fèi)乘車，基本就可以消除擁堵。

九

當(dāng)然，所有的公共基礎(chǔ)設(shè)施不可能這樣簡單地做挪移。

實(shí)際上，魯特在這本新書里，還花了相當(dāng)多篇幅，來講2027年模式，將如何與我們目前已經(jīng)存在的公車系統(tǒng)和鐵路系統(tǒng)相“兼容”。

舉個(gè)例子，比如可以把10人版本的eSAV-10s，主要用于目前已經(jīng)有的公交路線，等，而這里的2027年，也只是一個(gè)象征性數(shù)字。它非?？赡軙?yàn)殡妱?dòng)車成本下降不如預(yù)期快、無人車移動(dòng)服務(wù)的市場滲透率不如預(yù)期快等原因，有所延遲。

但在一切的行業(yè)，有遠(yuǎn)見并有大局觀，是非常重要的。

實(shí)際上，魯特所提到的“2027年模式”，不僅將解決致命的擁堵問題，還將產(chǎn)生巨大的投資回報(bào)——每年1.27萬億美金的財(cái)富創(chuàng)造。而這其中的絕大部分，將直接流入老百姓的口袋。

當(dāng)然，也會有汽車業(yè)更多的人失業(yè)。

本文來自于公眾號騰訊深網(wǎng)(qqshenwang)的Cover計(jì)劃，由專門幫助中國投資者和創(chuàng)業(yè)者理解美國科技和投資趨勢的信息樞紐的硅發(fā)布(Guifabucom)撰寫。