魯特.布里奇斯在有關(guān)無(wú)人車(chē)的第一本書(shū)《無(wú)人車(chē)的革命》中，完美預測了今天我們看到的有關(guān)自動(dòng)駕駛快速發(fā)展的很多細節，而他在剛剛出版的新書(shū)里，提出了一個(gè)非常大膽和尖銳的問(wèn)題。

誰(shuí)能夠解答這一問(wèn)題，誰(shuí)或將創(chuàng )造下一個(gè)大的出行機會(huì )。這一出行機會(huì )，在美國市場(chǎng)，可以創(chuàng )造的經(jīng)濟規模是1.27萬(wàn)億美金。而它可以，被完全“復制或切換”到中國市場(chǎng)。

閱讀完本文，您也將明白：為什么說(shuō)下一個(gè)大的出行機會(huì )，將發(fā)生在公交領(lǐng)域。

一

如果你覺(jué)得今天的交通已經(jīng)夠爛，那么，就等著(zhù)無(wú)人駕駛到來(lái)時(shí)會(huì )發(fā)生什么吧。

有關(guān)于自動(dòng)駕駛的大規模應用，一個(gè)公認的時(shí)間拐點(diǎn)是：2027年。

到了2027，自動(dòng)駕駛的大規模普及將創(chuàng )造出巨大的經(jīng)濟效益。但是，如果這一新技術(shù)沒(méi)有被“深思熟慮”就胡亂地部署，將給全世界帶來(lái)空前的災難。

為什么呢?

以美國市場(chǎng)為例，我們來(lái)看三張圖。

第一張圖，是美國高峰段的交通現狀。

經(jīng)歷過(guò)加州堵車(chē)的人都知道：那種奔潰感，絲毫不比北京和上海的早高峰和晚高峰遜色。美國曾為此專(zhuān)門(mén)花了1650億美金改造高速公路，并花了650億美金改造大規模運輸，但是，仍然沒(méi)有解決擁堵問(wèn)題。

第二張圖，則十分有趣了。

它告訴我們：詭異的是，如果把圖中的左圖和右圖這兩張小圖做對比，那么，美國其實(shí)沒(méi)有擁堵問(wèn)題，美國的公路系統已經(jīng)足夠。

真正的問(wèn)題在于：太多的車(chē)里面，坐的是一個(gè)人。

也就是說(shuō)：這是一個(gè)簡(jiǎn)單的車(chē)輛配置問(wèn)題，而不是公路資源問(wèn)題。

為進(jìn)一步做說(shuō)明，我們來(lái)看第三張圖：

這是2016年美國人的“通勤方式”分布圖。

按圖中所示：在2016年，美國人一個(gè)人獨自開(kāi)車(chē)的情況，占到了總通勤方式的76.3%，甚至占到總開(kāi)車(chē)人數的9/10。換句話(huà)說(shuō)：在10個(gè)開(kāi)車(chē)的人里面，約有9個(gè)人，是獨自一個(gè)人開(kāi)車(chē)的。

而美國的發(fā)明創(chuàng )造——“合伙開(kāi)車(chē)”(Carpooled)，僅占到9%。

什么是合伙開(kāi)車(chē)呢?為了減少交通擁堵和空氣污染，美國自1969年始，在高速公路上設置了一條合伙開(kāi)車(chē)道Carpool Lane，專(zhuān)門(mén)供車(chē)里坐了兩個(gè)人或兩個(gè)人以上的車(chē)輛通行。

它的好處，在車(chē)流的高峰期非常明顯，如下圖：

但是，合伙開(kāi)車(chē)道的有效性值得懷疑。

因為擁堵帶來(lái)的痛苦，似乎無(wú)法刺激它的使用率。

事實(shí)上，真正能夠影響它使用情況的，只有一個(gè)東西——油價(jià)。

美國的石油依賴(lài)進(jìn)口，1973年石油禁運以來(lái)，石油輸出國組織和蘇聯(lián)就控制了石油的價(jià)格。我們來(lái)看幾組數據：美國合伙開(kāi)車(chē)道的使用，在1970年達到高峰，為20.4%，但是到了2011年，下降到9.7%，這很大程度上，要歸因于20世紀80年代油價(jià)的大幅下跌[2]。

合伙開(kāi)車(chē)道的無(wú)效性，也說(shuō)明了——我們“單人獨占一輛車(chē)”之駕車(chē)習慣的頑固性。那么，到了無(wú)人駕駛時(shí)代，會(huì )發(fā)生什么呢?

首先，原來(lái)行動(dòng)不便的那個(gè)人群，也將加入移動(dòng)大潮。這包括：老人、殘疾人等等。其次，更多的人會(huì )想住得離市中心遠一點(diǎn)。再次，因為無(wú)人車(chē)的成本極低，一些人可能會(huì )頻繁地讓“空車(chē)”自己開(kāi)回家去取東西，或者是讓空車(chē)自己開(kāi)回家，供家里的其他人使用。

也就是說(shuō)：造成一個(gè)城市交通擁堵的三大要素——車(chē)輛、車(chē)程，以及空車(chē)率，都將增多。

簡(jiǎn)而言之：無(wú)人駕駛解決不了擁堵。

甚至，如果不好好地做規劃，這一新技術(shù)將起到很強的反噬作用，進(jìn)而把我們交通最核心的目的——“更好地移動(dòng)”，完全毀滅掉。

那么，我們該怎么辦呢?

二

重新發(fā)明公共交通，從未像現在如此緊迫。

這是魯特.布里奇斯在他的新書(shū)《我們自動(dòng)駕駛的未來(lái)：天堂還是地獄?》里提出的一個(gè)問(wèn)題。

四年多前，他出版了有關(guān)自動(dòng)駕駛的第一本書(shū)《無(wú)人車(chē)的革命》，完美預測了今天我們看到的有關(guān)自動(dòng)駕駛快速發(fā)展的很多細節。但是在2018年底，他提出了一個(gè)全新、尖銳的問(wèn)題。

他指出：目前，美國平均一輛車(chē)，搭載的人數是1.06個(gè)人。按照這一數據，到2027年，(即便不考慮無(wú)人車(chē)帶來(lái)的新增車(chē)輛、車(chē)程和空車(chē)率)，美國會(huì )需要有1.144億輛的車(chē)，來(lái)搭載1.213億的人。

“但是目前，美國交通高峰期的9900萬(wàn)輛車(chē)，已經(jīng)讓美國的公路系統擁堵不堪。到2027年，美國的公路系統如何去承載這1.144億的車(chē)呢?”魯特問(wèn)。

除非，找到一個(gè)解決方案。但是這個(gè)解決方案，絕不能是最具破壞性、也最為昂貴的公路擴建。

前面我們已經(jīng)說(shuō)過(guò)，美國的“擁堵”問(wèn)題，其實(shí)不是公路資源問(wèn)題，而是一個(gè)簡(jiǎn)單的車(chē)輛配置問(wèn)題——“在太多的車(chē)里面，坐的是一個(gè)人。”從這個(gè)角度看，傳統的“多人共乘”公共交通系統，其實(shí)是能夠解決城市擁堵的。

但不幸的是，美國的公交系統已經(jīng)接近死亡。

在2016年，公交作為一種通勤方式，在美國總通勤方式中，僅占到了5.1%。而根據《華爾街日報》的報道：在2017年的第二季度，全美國的公交乘客數量，比十年前同期下降了13%。

這一部分原因，是2009年美國經(jīng)濟危機后一些財政困難的城市削減公車(chē)服務(wù)造成的。但是其他因素，也在加劇這一趨勢。

比如說(shuō)：Uber和Lyft等App打車(chē)服務(wù)的興起。

為什么這么說(shuō)呢?

根據去年10月，加州大學(xué)-戴維斯交通研究所的一份研究報告：自從打車(chē)軟件提供更為方便的“點(diǎn)到點(diǎn)”的服務(wù)之后，芝加哥的公交系統使用率下降了6%。

而在一些更為“閉環(huán)”的環(huán)境，這種沖擊更為明顯。根據《經(jīng)濟學(xué)人》的報道，Uber和Lyft等App叫車(chē)服務(wù)，使北美的許多機場(chǎng)遭到?jīng)_擊。

這些機場(chǎng)面臨的威脅是：原來(lái)它們停車(chē)場(chǎng)的收入(占非航空收入的2/5)和汽車(chē)租賃優(yōu)惠(占非航空收入的1/5)減少了。每一年，停車(chē)場(chǎng)收入都比原預期的要少上10%或者更多。

根據《經(jīng)濟學(xué)人》引用咨詢(xún)公司LEK Consulting的數據：“2014年至2017年之間，美國商務(wù)旅行中用這類(lèi)打車(chē)應用的比例，從8%飆升到了62%;而乘坐出租車(chē)的比例，從37%下降到了8%。租來(lái)的汽車(chē)數量，也從55%下降到30%。”

這樣的趨勢，從根本上沖擊了機場(chǎng)的財務(wù)收入。

因為Uber和Lyft的接送服務(wù)，在機場(chǎng)賺的錢(qián)，不如出租車(chē)多。后者每次出行平均為機場(chǎng)帶來(lái)3.5美元收入，但一款叫車(chē)應用帶來(lái)的每輛車(chē)，只給機場(chǎng)帶來(lái)2.90美元的收入。

“更糟糕的是，當自動(dòng)駕駛汽車(chē)完全來(lái)臨，機場(chǎng)怎么辦?”《經(jīng)濟學(xué)人》稱(chēng)：“無(wú)人車(chē)甚至可以在人們下車(chē)之后就自己開(kāi)走，這也就意味著(zhù)：機場(chǎng)的停車(chē)設施費用，也不用支付了。”

這將對機場(chǎng)構成直接的威脅。

但其實(shí)，魯特.布里奇斯早在2015年就預測了這樣的結果。

他在《無(wú)人車(chē)的革命》這本書(shū)里提到，無(wú)人車(chē)的最佳商業(yè)策略，將是像Uber那樣去“出租”，這種服務(wù)模式，將保證無(wú)人車(chē)能夠在最短的時(shí)間內被最多的人使用，而只要使用人數達到足夠規模，運營(yíng)商就能把成本降到不能想象的低。

根據魯特的計算：一個(gè)美國人，目前平均開(kāi)車(chē)每行駛一英里，所花的成本是76美分。但如果是在“無(wú)人車(chē)移動(dòng)出租”的模式下，能夠降到39美分;如果愿意“拼車(chē)”，還能夠降到19美分。

換句話(huà)說(shuō)，如果按一個(gè)美國人年均1.2萬(wàn)英里的總路程計，其一年9120美金的花費，將驟減至4680美金，或者是拼車(chē)情況下的2280美金。

垂直下降了75%。

而如果這個(gè)市場(chǎng)競爭充分(不止有一家運營(yíng)商)，還能夠進(jìn)一步降到3480美金，或者是拼車(chē)情況下的1680美金。

注意?。哼@里的成本比較，還沒(méi)有算上當自己擁有一輛車(chē)時(shí)，會(huì )產(chǎn)生的其他費用，比如維修費、停車(chē)費、保養費、保險費等等。

這就是無(wú)人車(chē)移動(dòng)出租服務(wù)經(jīng)濟模式可怕的地方。目前，我們用出行軟件Uber或Lyft的成本，是約每英里2美金，這已經(jīng)造成一些經(jīng)濟形態(tài)的改變。

那么，當車(chē)子里的司機(人工費)沒(méi)有了的時(shí)候，這種擁有極低成本競爭優(yōu)勢的服務(wù)形態(tài)，將很快占領(lǐng)絕大部分的出行市場(chǎng)。

然而，我們“單人獨占一輛車(chē)”的駕駛習慣，卻沒(méi)有任何改變。同時(shí)由于無(wú)人車(chē)的普及，造成一個(gè)城市交通擁堵的三大要素——車(chē)輛、車(chē)程，及空車(chē)率，都將增多。

換句話(huà)說(shuō)：重新發(fā)明公共交通，從未像現在如此緊迫。

三

具備什么樣特點(diǎn)的公交系統，才能夠重新把人們吸引回去呢

我們可以暫時(shí)把這種超級無(wú)人公交車(chē)稱(chēng)為是——eSAVs(e指電動(dòng)車(chē)Electric;S指分享Shared;A指自動(dòng)駕駛Autonomous;V指車(chē)輛Vehicles)。

在魯特的設想中，它必須具備以下特點(diǎn)：

第一，它必須和打車(chē)App一樣，能夠“召之即來(lái)、揮之即去”。

關(guān)于這一點(diǎn)，沒(méi)有比常駐硅谷的云九資本董事總經(jīng)理邱諄，在接受硅發(fā)布采訪(fǎng)時(shí)的一段說(shuō)明，更好的解釋了。2017年，邱諄曾以“共享單車(chē)”為例，說(shuō)到了為什么“無(wú)人車(chē)”這件事一定會(huì )發(fā)生。

他說(shuō)：

“前幾年中國騎自行車(chē)的人越來(lái)越少，但為什么共享單車(chē)出來(lái)后，騎自行車(chē)的人又回來(lái)了呢?這是因為，以前騎單車(chē)一個(gè)很大問(wèn)題是：人們想要用車(chē)時(shí)就用，用完就走，這在以前用自己買(mǎi)單車(chē)方式實(shí)現不了。‘共享單車(chē)’模式徹底改變了這種格局，創(chuàng )造了一種‘按需’的模式，核心其實(shí)不是‘共享’，而是‘按需’。

延伸到汽車(chē)行業(yè)也一樣。

我想要一輛車(chē)時(shí)，車(chē)會(huì )自己出現。上去后，不管是我開(kāi)還是它開(kāi)，其實(shí)不是問(wèn)題的關(guān)鍵，關(guān)鍵是：我到目的地后，下車(chē)走人就可以了，不用管車(chē)怎么停，或還要回去再找。也就是說(shuō)，任何時(shí)候車(chē)都能出現，并用完就走。

而要實(shí)現這點(diǎn)，就必須有無(wú)人駕駛，因為如果有人工司機，那么從‘經(jīng)濟角度’和‘運營(yíng)角度’成本上都實(shí)現不了，必須是它自己開(kāi)過(guò)來(lái)，然后到目的地后還能自己開(kāi)走，去找停車(chē)位和充電樁。這是無(wú)人駕駛帶來(lái)的重大意義，也是投資邏輯上，為什么我們要投無(wú)人車(chē)，大家投的其實(shí)不是無(wú)人車(chē)，而是整個(gè)出行的下個(gè)模式。”

根據魯特的描述：無(wú)論你在何處，這些車(chē)會(huì )在3分鐘內到達。

第二，必須要有三種版本，以消除目前大公車(chē)的座位浪費、非高峰期空乘率太高等問(wèn)題。

魯特認為：這些新型工具應該分為2人版、4人版和10人版。我們可以先假設它們叫：eSAV-2s、eSAV-4s和eSAV-10s。

第三，為了消除乘客心里的“不安全感”，每個(gè)人都必須注冊。

就像使用操作系統，當你第一次坐車(chē)時(shí)，需要注冊。你需要提供有效的照片ID，供eSAVs掃描檢測。

之后每次乘車(chē)，車(chē)都會(huì )在你進(jìn)入之前識別，如果你的外貌發(fā)生變化，可以啟動(dòng)備用的語(yǔ)音簽名。

如果你是緩刑者或者正處于保釋期，則必須始終一個(gè)人乘車(chē)。而如果你是通緝犯，一上車(chē)，你就會(huì )自動(dòng)被eSAVs帶到警察局去了，附近的警察會(huì )提前得到通知。

它甚至還有一些這樣的細節。比如說(shuō)，美國人不喜歡別人知道自己住哪，以防被人持槍搶劫。那么，如何保護這一個(gè)人的住址隱私呢?

魯特給出的解決方案是這樣的：

假設你是第一個(gè)上車(chē)的人，你可以抬起一個(gè)智能屏，并將它鎖定;當第二個(gè)人上車(chē)前的一、二個(gè)街區，你的智能窗戶(hù)會(huì )自動(dòng)變暗;而在你下車(chē)之前，另一名乘客的智能窗戶(hù)也如此。

這一智能窗戶(hù)，還可以讓你有小睡的隱私。

第四，交互和導航。

有趣的是：前幾年，中國出租車(chē)里前排座位后背的廣告屏，在這里，將變成乘客與eSAVs的交互界面。

而因為這其實(shí)已經(jīng)進(jìn)入“物聯(lián)網(wǎng)”和“智慧城”的概念，路面上所有車(chē)，都將自動(dòng)分享全城的交通信息，并確定哪些路正非常擁擠或者有交通事故。你正在前行的，將永遠是最優(yōu)路線(xiàn)。

但最最讓人驚嘆的，還是第五點(diǎn)。

根據魯特的設想：eSAVs也會(huì )有類(lèi)似“合伙開(kāi)車(chē)道”的專(zhuān)用群道(Platoon Lane)。

在這些道路里，eSAVs將能夠像“魚(yú)群”一樣，整齊劃一地快速移動(dòng)。車(chē)隊在無(wú)線(xiàn)電號的連接下，可以同時(shí)加速、轉向和制動(dòng)，就像一個(gè)“同步魚(yú)群”一樣，所有的車(chē)，會(huì )在1/1000分之一秒內，重復領(lǐng)頭車(chē)的動(dòng)作。

魯特說(shuō)：這種“車(chē)隊”，在同一時(shí)間內，能夠來(lái)回運載的客流量，是目前公交系統的7倍。

這并非癡心妄想。

2016年4月，歐洲的卡車(chē)車(chē)隊挑戰賽中，沃爾沃、戴姆勒等公司的車(chē)隊，在近距離行駛了數百英里后，在鹿特丹會(huì )合。這種“魚(yú)群式”的車(chē)隊在高峰時(shí)期增加每小時(shí)車(chē)道可容納的車(chē)輛數量、大大減少擁堵方面，有很大的潛力，目前業(yè)界還在研究這種車(chē)隊。

四

不過(guò)，我要來(lái)潑冷水了，因為兩周前，美國關(guān)于公交創(chuàng )新的一個(gè)項目，宣布死亡。這也側面說(shuō)明了：要讓人們放棄“獨自占用一輛車(chē)”的習慣，其實(shí)是非常難的一件事。

這個(gè)創(chuàng )業(yè)公司，叫Chariot。

2015年，它剛冒出來(lái)的時(shí)候，我曾在硅發(fā)布寫(xiě)過(guò)它。Chariot之所以吸引我，是因為它允許我們每個(gè)人，可以自己定制公交路線(xiàn)。

然后，Chariot讓大家投票;接著(zhù)，它會(huì )從數據庫里，選出投票率最高的路線(xiàn)，供大家做進(jìn)一步的表決。當表決達到一定程度，比如100%，Chariot就會(huì )開(kāi)通路線(xiàn)，并租來(lái)專(zhuān)用的車(chē)輛進(jìn)行公共交通服務(wù)的運營(yíng)。

2016年，Chariot被福特以6500萬(wàn)美金收購。

需要注意的是：Chariot的票價(jià)，要比Uber這種打車(chē)軟件便宜很多，它針對的是那種有固定上、下班路線(xiàn)，但收入不高的人群。

但即便如此，福特也下了決心放棄。兩周前，福特宣布：Chariot將在今年的2月徹底關(guān)閉，原因是：愿意共乘一輛車(chē)的人，實(shí)在太少了。

這也就提出了一個(gè)問(wèn)題：需要有多強的激勵，才能夠把人們從“單人獨占一輛車(chē)”的習慣中撬出來(lái)呢?

五

魯特的答案是：免費。

也就是說(shuō)：在交通高峰時(shí)段，只要有人愿意與他人共乘，那么就在可以享受eSAVs酷炫功能的同時(shí)，還不需要支付任何費用。

為進(jìn)一步刺激乘坐的人，他專(zhuān)門(mén)設計了一套激勵機制，叫“紅蘿卜+大棒”。

需要說(shuō)明的是：當無(wú)人車(chē)大規模普及時(shí)，大部分的車(chē)都將是電動(dòng)車(chē)，這是業(yè)界共識。而十年內，電動(dòng)無(wú)人車(chē)的部件如電池、電機、傳感器和電子設備的成本，將大幅下降。

根據一系列眼花繚亂的計算，魯特得出的數據如下：

到2027年：

2人型的eSAV-2s，運營(yíng)成本將為18美分/每英里;

4人型的eSAV-4s，運營(yíng)成本將為24美分/每英里。

而“紅蘿卜+大棒”激勵機制，被設計為如下：

先來(lái)講“大棒”策略，它是指：在高峰期情況下，

如果一個(gè)人獨自用eSAV，需要支付：1.4美分/每英里。

如果要上高速，需要支付：5美分/每英里。

也就是說(shuō)：如果一個(gè)人在高峰時(shí)期獨自一人使用eSAV并且上了高速，那么，他將要支付：

1.4美分/英里+5美分/每英里+(18美分或24美分)/每英里。

這就是大棒策略。

但是，如果這個(gè)人在高峰時(shí)期，選擇了與人共乘(通常情況下，是另1-2個(gè)人)，那么，他不僅可以免費乘坐，還可以進(jìn)入到速度更快的“群隊專(zhuān)用車(chē)道”。還記得嗎?前面說(shuō)過(guò)，這種車(chē)道同一時(shí)間內，能實(shí)現的來(lái)回客流運載量，是目前公交系統的7倍。

這就是“紅羅卜”策略。

魯特相信，在這一方案的刺激下，將大大增大我們與人共乘eSAVs的想法。

不過(guò)，所有的創(chuàng )新，本質(zhì)上其實(shí)是一個(gè)經(jīng)濟問(wèn)題。

如果消費者可以在高峰期免費乘坐eSAVs，那么這里產(chǎn)生的巨大成本，將由誰(shuí)來(lái)承擔呢?

六

魯特的答案是：誰(shuí)都不用出。

但需要政府和私人企業(yè)合作。并且魯特認為：介入公交市場(chǎng)，將是無(wú)人車(chē)私企非常關(guān)鍵的一個(gè)競爭策略。

下面，是一系列把我頭腦搞大的數學(xué)題，請您也做好頭腦風(fēng)暴的準備。

首先，根據美國公交協(xié)會(huì )的報告：

2013年，美國共投入313億美元來(lái)支持259億英里的公交客運。但其中，消費者自己買(mǎi)票，僅占到21%。也就是說(shuō)：乘客自身其實(shí)只承擔了乘坐公交總費用的1/5。其它的79%，主要都來(lái)自州和地方稅。也就是政府補貼。

如此計算的話(huà)：2013年，平均一個(gè)公交乘客，平均每一英里，政府給到這個(gè)乘客的補貼是95美分。

而魯特指出：政府可以把這一補貼給到私人公司，將完美地解決成本問(wèn)題，并且雙方都不需要再增添費用。

具體計算方式如下：

前面提到過(guò)：

eSAV-2s，運營(yíng)成本是18美分/每英里

eSAV-4s，運營(yíng)成本是24美分/每英里

但由于這些eSAV，基本上不可能全部客滿(mǎn)，所以大概可以估算出下面數據：

每個(gè)乘客，平均乘坐eSAV-2s的成本是：9美分/每英里(18美分/2);

每個(gè)乘客，平均乘坐eSAV-4s的成本是：8美分/每英里(24美分/3，因為不可能坐滿(mǎn)，所以不是除以4);

以及以此類(lèi)推，每個(gè)乘客，平均乘坐eSAV-10s的每英里成本，應該更少。

也就是說(shuō)，基本可以假定為：每一個(gè)乘客，乘坐eSAVs的運營(yíng)成本是：9美分/每英里。

而前面說(shuō)過(guò)，如果進(jìn)入專(zhuān)供eSAVs使用的群道車(chē)道，則同一時(shí)間內，“eSAVs車(chē)隊”能夠運載的客流量，是目前公交系統的7倍。

現在可以來(lái)計算了：

95美分-(9美分*7)=32美分

也就是說(shuō)：如果政府交通部門(mén)把平攤到每個(gè)人身上的95美分/每英里補貼，給到私人公司，那么，哪怕花掉63美分去運送目前客流7倍的eSAVs免費乘坐，仍然剩有32美分，可以去提供其他服務(wù)。

七

根據上面的數據，現在，我們來(lái)看一下eSAVs將產(chǎn)生多大的威力。

首先，美國將有多少人可以獲得免費乘車(chē)?

2013年，美國共有1.054億人在用車(chē)，而在市中心，用公交系統的人，是367.3萬(wàn)。

現在假設：如果政府補貼能夠允許給7倍于目前公交客流的人提供服務(wù)，那么，就是：

367.3萬(wàn)*7=2600萬(wàn)人。

而這2600萬(wàn)人，需要多少eSAVs來(lái)提供服務(wù)呢?

假設提供服務(wù)的全是eSAVs-4s，根據魯特的計算：每個(gè)eSAVs-4，平均搭載2.8個(gè)乘客。同時(shí)高峰期，在同一時(shí)間內，eSAVs能達到的行程量，是目前公交系統行程量的三個(gè)來(lái)回，也就是六倍的行程。

計算公式如下：

2600萬(wàn)乘客/(6倍的車(chē)行程 * 每趟車(chē)里有2.8個(gè)乘客)=155萬(wàn)輛eSAVs。

這是一個(gè)大數字嗎?

從制造能力講，2017年，美國共賣(mài)出了約1720萬(wàn)輛的汽車(chē)和輕型卡車(chē)，魯特預測：再過(guò)十年，2027年，美國滿(mǎn)足制造155萬(wàn)輛eSAVs，應該不是難題。

那么這155萬(wàn)輛eSAVs，究竟能夠“移走”多少的路面擁堵呢?

剛才說(shuō)過(guò)：高峰時(shí)段，2600萬(wàn)人，可以免費用eSAVs。而本來(lái)就有367.3萬(wàn)人，是公交通勤者，也就是說(shuō)：新產(chǎn)生的公交乘客，約有2230萬(wàn)人。

而按“每一輛車(chē)，搭1.06人”計：如果不用eSAVs，這2230萬(wàn)新人，本來(lái)會(huì )在路面創(chuàng )造出2100萬(wàn)輛的車(chē)。而用了eSAVs之后，155萬(wàn)輛的eSAVs就可以把2100萬(wàn)輛車(chē)給滅了。

也就是說(shuō)：這原來(lái)將產(chǎn)生的2100萬(wàn)輛車(chē)，沒(méi)有了。

但這不是減少的車(chē)輛總數，因為eSAVs自己，也產(chǎn)生了車(chē)輛數。

所以，正確的計算方式應該是：

考慮到eSAVs在高峰時(shí)期每一小時(shí)可以來(lái)回跑三趟。也就是說(shuō)：高峰每一小時(shí)，其共產(chǎn)生了930萬(wàn)次的單次車(chē)程(6次*155萬(wàn)輛車(chē)=930萬(wàn)單次車(chē)程)

這也相當于：這一小時(shí)內，路面有930萬(wàn)輛的eSAVs在跑。

所以改用eSAVs之后，正確的路面跑的車(chē)輛總數應該是：

2100萬(wàn)輛 - 930 萬(wàn)輛 = 1170 萬(wàn)輛

而原本1.0540億開(kāi)車(chē)的人，按平均每輛車(chē)1.06個(gè)人計，路上原來(lái)會(huì )有9940萬(wàn)輛車(chē)。也就是說(shuō)：高峰時(shí)期，用155萬(wàn)輛的eSAVs，可以免費搭載2600萬(wàn)的通勤者，并讓路上跑的車(chē)輛總數減少12%(1170萬(wàn)輛車(chē)/9940萬(wàn)輛車(chē)=12%)

并且這一切，不需要花一分錢(qián)。

只需要在高峰時(shí)期，給那些原本就有9美分/每英里公交補貼的2600萬(wàn)美國人，免費使用超級無(wú)人公交車(chē)eSAVs。

八

現在，全書(shū)最寶貴的內容來(lái)了。

根據魯特設計的2027年模式，到2027，美國在交通高峰時(shí)間段，路上跑的車(chē)型比例會(huì )是如下：

也就說(shuō)，近90%的車(chē)，仍然會(huì )是傳統私家汽油車(chē)，而電動(dòng)無(wú)人車(chē)總量，僅占到10%左右，甚至免費的eSAVs，份額不到5%。

不過(guò)，由于電動(dòng)無(wú)人車(chē)可以在同一時(shí)間，產(chǎn)生6倍的行程量，所以如果把測量指標改為：2027年高峰段，各種車(chē)型在路上產(chǎn)生車(chē)程的比例圖，則如下：

可以看到：這個(gè)時(shí)候，電動(dòng)無(wú)人車(chē)的能量巨大，它占到了幾乎高峰期路面總車(chē)程量的30%。

而且，因為eSAVs里的S，是指“共乘”，而非目前傳統車(chē)里的“平均一輛車(chē)搭載1.06個(gè)人”，所以到了2027年，高峰期時(shí)各種車(chē)型里的通勤者比例，又會(huì )如何呢?如下圖：

看到這里，難以想象吧：在高峰時(shí)期，只占了路面車(chē)型不到5%的“免費eSAVs”，竟然運輸了高達40%的人。

而這完全是因為：

免費eSAVs可以在走“群隊車(chē)道”同時(shí)(載客量是目前的7倍)，來(lái)回車(chē)速是目前車(chē)流的六倍。換句話(huà)說(shuō)：在同一時(shí)間內，免費eSAVs能夠實(shí)現的里程數，是傳統車(chē)子的16倍。

2.8*6=16

現在，我們來(lái)看最初的那個(gè)問(wèn)題。

“到2027年，美國的公路系統如何去承載運輸1.213億人所需要的1.144億輛車(chē)呢?”

答案是：在2027年模式下，只需要6050萬(wàn)輛的車(chē)，就能夠運同樣數量的通勤者。這比原模式下的1.144億輛車(chē)，少了28.6%。

根據2027年模式，保守地認為，到2027年，每10輛通勤的車(chē)中，就有一輛是eSAV。而只要把其中的一半，用來(lái)提供高峰時(shí)段的免費乘車(chē)，基本就可以消除擁堵。

九

當然，所有的公共基礎設施不可能這樣簡(jiǎn)單地做挪移。

實(shí)際上，魯特在這本新書(shū)里，還花了相當多篇幅，來(lái)講2027年模式，將如何與我們目前已經(jīng)存在的公車(chē)系統和鐵路系統相“兼容”。

舉個(gè)例子，比如可以把10人版本的eSAV-10s，主要用于目前已經(jīng)有的公交路線(xiàn)，等，而這里的2027年，也只是一個(gè)象征性數字。它非?？赡軙?huì )因為電動(dòng)車(chē)成本下降不如預期快、無(wú)人車(chē)移動(dòng)服務(wù)的市場(chǎng)滲透率不如預期快等原因，有所延遲。

但在一切的行業(yè)，有遠見(jiàn)并有大局觀(guān)，是非常重要的。

實(shí)際上，魯特所提到的“2027年模式”，不僅將解決致命的擁堵問(wèn)題，還將產(chǎn)生巨大的投資回報——每年1.27萬(wàn)億美金的財富創(chuàng )造。而這其中的絕大部分，將直接流入老百姓的口袋。

當然，也會(huì )有汽車(chē)業(yè)更多的人失業(yè)。

本文來(lái)自于公眾號騰訊深網(wǎng)(qqshenwang)的Cover計劃，由專(zhuān)門(mén)幫助中國投資者和創(chuàng )業(yè)者理解美國科技和投資趨勢的信息樞紐的硅發(fā)布(Guifabucom)撰寫(xiě)。