又到一年日內瓦車(chē)展時(shí)——六年前的日內瓦車(chē)展，一款中國品牌的轎車(chē)引起了歐洲汽車(chē)行業(yè)專(zhuān)家的矚目。這款對標大眾Jetta(國內速騰)的三廂緊湊級轎車(chē)向全世界拋出了一個(gè)新問(wèn)題——這個(gè)世界還需要一個(gè)全新的汽車(chē)品牌嗎?

轉眼六年光陰，這個(gè)世界確實(shí)又誕生了不少新的汽車(chē)品牌，而最早提出這個(gè)問(wèn)題的觀(guān)致汽車(chē)，卻漸漸消失在人們的視野中。

六度換帥

“此次高層換防是觀(guān)致汽車(chē)對自身戰略需要而做出的戰略決策，通過(guò)引入國外先進(jìn)汽車(chē)工業(yè)的精細化管理理念、研發(fā)資源和技術(shù)，提升觀(guān)致汽車(chē)的國際化水平、技術(shù)研發(fā)能力、體系建設能力和經(jīng)營(yíng)管理能力，進(jìn)而強化觀(guān)致自主中高端的品牌定位。”

每逢農歷春節前后，高層更迭似乎是籠罩在觀(guān)致汽車(chē)頭上揮之不去的“魔咒”，這一次也并不意外。2019年春節剛過(guò)觀(guān)致汽車(chē)官方發(fā)布的一則管理層任免通知，成為了整個(gè)汽車(chē)圈關(guān)注的焦點(diǎn)。

一方面是因為觀(guān)致汽車(chē)這個(gè)近乎被消費者所遺忘的汽車(chē)品牌再次高調“發(fā)聲”，出現在公眾視野之中;另一方面，觀(guān)致汽車(chē)自2011年底品牌成立之初，已經(jīng)“換帥”六次，平均每14.5個(gè)月CEO一職便會(huì )易主，這一紀錄甚至超過(guò)了政治生態(tài)復雜的日本首相的更換頻率。而在換防人選上，觀(guān)致似乎執意要向日本企業(yè)靠攏，選中了日系高管團隊。

“我們任命前日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟全球新能源總監矢島和男為觀(guān)致汽車(chē)CEO，同時(shí)任命前日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟車(chē)輛互聯(lián)互通技術(shù)全球總監長(cháng)原巨樹(shù)、前英菲尼迪全車(chē)系開(kāi)發(fā)總負責人平井敏郎、前日產(chǎn)專(zhuān)家劉強，分別擔任觀(guān)致COO、觀(guān)致CO-CTO以及副總裁的職務(wù)。”

觀(guān)致汽車(chē)官方補充道：“同時(shí)，隨著(zhù)矢島和男即將上任，寶能汽車(chē)常務(wù)副總裁李峰不再兼任觀(guān)致汽車(chē)CEO一職。”

此次人士任免無(wú)疑是寶能入主觀(guān)致之后最大的一次高層變動(dòng)，多位日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟高管悉數亮相，而任職觀(guān)致汽車(chē)CEO僅一年的寶能汽車(chē)常務(wù)副總裁李峰也回到了寶能集團內部。

汽車(chē)分析師鐘師表示，寶能時(shí)代的觀(guān)致汽車(chē)押寶新能源將是奮力一搏，目前最需要聘請國內外車(chē)企‘富余出來(lái)’的管理類(lèi)職業(yè)經(jīng)理人團隊，此時(shí)正值風(fēng)波中的日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟有不少技術(shù)和管理專(zhuān)家外流，觀(guān)致汽車(chē)迎來(lái)千載難逢的挖人機會(huì )。

的確，寶能大手筆入主和新能源汽車(chē)市場(chǎng)逐步擴大，讓觀(guān)致這個(gè)“失敗者”看到了“咸魚(yú)翻身”的曙光。就在今年初觀(guān)致汽車(chē)召開(kāi)新年干部大會(huì )上，明確了2019年是“深化調整”之年，將全面實(shí)施“鳳凰涅槃”計劃。希望企業(yè)內部開(kāi)展以財務(wù)控制為主線(xiàn)的“緊日子”工程和以合約管理為主線(xiàn)的“好伙伴”工程，分別以開(kāi)展消除浪費的內部文化優(yōu)化、開(kāi)展成本與品質(zhì)兼顧的供應商合作優(yōu)化、開(kāi)展提升銷(xiāo)量和忠誠度的經(jīng)銷(xiāo)商優(yōu)化和開(kāi)展創(chuàng )新務(wù)實(shí)的研發(fā)優(yōu)化等四場(chǎng)“戰役”完成觀(guān)致汽車(chē)的二次創(chuàng )業(yè)。

所以對于正值“二次創(chuàng )業(yè)”仍將大筆燒錢(qián)的觀(guān)致汽車(chē)來(lái)說(shuō)，“懂技術(shù)”且“會(huì )省錢(qián)”的技術(shù)管理團隊十分符合未來(lái)企業(yè)發(fā)展方向，從處于風(fēng)波中的日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟“挖人”可謂上上策。

根據資料顯示，全新加入觀(guān)致汽車(chē)的矢島和男在汽車(chē)行業(yè)有著(zhù)近30年從業(yè)經(jīng)歷，2014年～2017年擔任日產(chǎn)-雷諾聯(lián)盟全球新能源總監，2017年～2018年擔任日產(chǎn)日本戰略企畫(huà)本部本部長(cháng)，負責新能源技術(shù)的商品化戰略。在他的帶領(lǐng)下日產(chǎn)聆風(fēng)成為了“全球最暢銷(xiāo)的電動(dòng)汽車(chē)”。

同時(shí)與矢島和男一同入職的多位前日系高管同樣具備豐富的生產(chǎn)管理經(jīng)驗，全新團隊所帶來(lái)的日系車(chē)企“精細化管理”無(wú)疑是觀(guān)致汽車(chē)這臺“燒錢(qián)機器”的節氣門(mén)。

對此，矢島和男也表示，加盟觀(guān)致后將迅速熟悉觀(guān)致各板塊業(yè)務(wù)，從產(chǎn)品、服務(wù)、研發(fā)、人才和管理等多方面精細化管理，以前瞻的產(chǎn)品研發(fā)和優(yōu)質(zhì)的客戶(hù)體驗為核心動(dòng)力，推動(dòng)觀(guān)致新能源汽車(chē)前進(jìn)的腳步。

矢島和男的表述體現了一位作為經(jīng)驗豐富領(lǐng)導者的睿智，但是在現代商業(yè)競爭中品牌和產(chǎn)品一旦被市場(chǎng)邊緣化，或許就注定要墜入萬(wàn)劫不復的深淵，不得翻身。

不可避免的邊緣化

在社會(huì )學(xué)范疇中，將那些被主流社會(huì )、主流人群、主流意識形態(tài)、主流文化、主流經(jīng)濟等所排斥的人或事物賦予了一個(gè)形象的名詞——邊緣化。簡(jiǎn)單地解釋就是從中心和主流逐漸被移除而走向非中心、非主流。然而，反觀(guān)觀(guān)致汽車(chē)近12年品牌發(fā)展史幾乎是被市場(chǎng)所邊緣化的“血淚史”。

2007年12月，通過(guò)推出QQ、風(fēng)云、瑞虎3等熱銷(xiāo)車(chē)型迅速占據國內汽車(chē)市場(chǎng)龍頭地位的奇瑞汽車(chē)，聯(lián)合以色列集團旗下的量子公司，投資成立奇瑞量子汽車(chē)有限公司，這也就是觀(guān)致汽車(chē)的前身。

經(jīng)過(guò)四年磨合、沉淀，雙方終于在2011年11月宣布以50:50(奇瑞汽車(chē)和以色列集團)合資成立觀(guān)致品牌，同時(shí)奇瑞量子汽車(chē)有限公司也同步更名為“觀(guān)致汽車(chē)有限公司”。

這家新成立的合資汽車(chē)公司起始注冊資金為34億元，注冊地和生產(chǎn)基地設在了江蘇常熟，并且在慕尼黑和上海分別設有獨立的設計及工程研發(fā)中心。而在產(chǎn)能規劃上，觀(guān)致汽車(chē)的初始產(chǎn)能被設計為每年15萬(wàn)臺新車(chē)，最大產(chǎn)能可以達到每年30萬(wàn)臺新車(chē)。

當時(shí)觀(guān)致汽車(chē)品牌一經(jīng)發(fā)布，讓國內不少自主車(chē)企汗顏，要知道即使在2011年絕大多數自主車(chē)企還在以“逆向研發(fā)”合資車(chē)型而推出的主力產(chǎn)品，通過(guò)低價(jià)戰略搶占國內低端汽車(chē)消費市場(chǎng)。一個(gè)面向國際的高端品牌且具備正向研發(fā)實(shí)力的自主車(chē)企，在某種程度上刷新了人們對于國內汽車(chē)產(chǎn)業(yè)格局的認知。

很快，在2013年日內瓦車(chē)展上，觀(guān)致汽車(chē)正式亮相了旗下首款產(chǎn)品觀(guān)致3，這款對標大眾Jetta(國內速騰)的三廂緊湊級轎車(chē)，擁有著(zhù)不錯的顏值和濃厚的德系工業(yè)基因，許多媒體也給出積極正面的評價(jià)。

時(shí)任觀(guān)致汽車(chē)董事長(cháng)兼總經(jīng)理郭謙在發(fā)布會(huì )上驕傲地表示：“觀(guān)致汽車(chē)將以國際化的視野和高水準的產(chǎn)品質(zhì)量，為全球消費者打造全新的汽車(chē)產(chǎn)品。”

的確，郭謙的驕傲是有底氣的，翻看時(shí)任觀(guān)致汽車(chē)管理團隊簡(jiǎn)直是汽車(chē)界的“夢(mèng)之隊”。

前北美大眾汽車(chē)執行副總裁長(cháng)石清仁(Volker Steinwascher)任觀(guān)致副董事;前瑞典薩博公司整車(chē)集成總工程師毛杰(Roger Malkusson)任觀(guān)致汽車(chē)總成執行總監;汽車(chē)工程部執行總監施可(Klaus Schmidt)是前寶馬整車(chē)性能與底盤(pán)總工程師;前英國捷豹陸虎集團整車(chē)項目總工程師麥逸凡(Peter Matkin)任汽車(chē)項目執行總監;前寶馬MINI設計總監何歌特(Gert Volker Hildebrand)任觀(guān)致汽車(chē)設計執行總監。清一水頂尖的歐系技術(shù)管理團隊，“拎”出來(lái)都是當時(shí)數一數二的技術(shù)大咖。

而在觀(guān)致3的供應商名單上，整齊羅列著(zhù)麥格納、偉世通、馬涅蒂馬瑞利、博世等世界一流零部件品牌。并且麥格納在奧地利格拉茲的全資子公司麥格納斯太爾更是觀(guān)致的核心供應商之一，這座工廠(chǎng)正是MINI COUNTRYMAN、MINI PACEMAN、標致RCZ、奔馳G級等車(chē)型的“誕生地”。

當然，在大家關(guān)注觀(guān)致汽車(chē)首款車(chē)型發(fā)布之時(shí)輿論也有不同的聲音。一位在知名汽車(chē)雜志就職長(cháng)達15年之久的同行告訴界面汽車(chē)，觀(guān)致3發(fā)布時(shí)他本人在車(chē)展期間就品牌國別和高端品牌定位的問(wèn)題采訪(fǎng)了多位德國、英國、意大利等汽車(chē)媒體，他們的反應出奇的一致。

“在我們的認知中，觀(guān)致即使擁有以色列外資背景，引入德系技術(shù)管理團隊，但是其終究是一家自主(中國)品牌，很多理念和決策權仍然在奇瑞汽車(chē)一邊，更何況高端品牌不是聘請技術(shù)團隊，而是企業(yè)在常年技術(shù)更迭中與周邊一切人、事、物相融合所呈現出的經(jīng)營(yíng)理念和歷史積淀。”

八個(gè)月后，信心滿(mǎn)滿(mǎn)的觀(guān)致3終于在當年的廣州車(chē)展上市，定價(jià)區間11.99萬(wàn)-16.79萬(wàn)元，毫無(wú)懸念的把競爭對手鎖定在速騰、朗逸、卡羅拉等合資主流緊湊型轎車(chē)，不過(guò)這一定價(jià)也拉開(kāi)了觀(guān)致被市場(chǎng)邊緣化的序幕。

2014年，經(jīng)歷一個(gè)完整銷(xiāo)售年的觀(guān)致汽車(chē)公布了全年銷(xiāo)量數據，6,967臺的終端數據距離7,000臺整數關(guān)口還余33臺。

2015年，觀(guān)致汽車(chē)先后推出了年款觀(guān)致3轎車(chē)、觀(guān)致3 SUV以及觀(guān)致3五門(mén)版等三款車(chē)型，希望通過(guò)不同定位的車(chē)型擴大細分市場(chǎng)的份額，但是全年僅“交出”14,247臺的成績(jì)，還不及對標車(chē)型速騰的月銷(xiāo)量。

2016年，隨著(zhù)國內SUV市場(chǎng)的井噴式發(fā)展，觀(guān)致汽車(chē)也將旗下首款SUV——觀(guān)致5 SUV推向市場(chǎng)，這款被寄予厚望的緊湊型SUV可謂后奇瑞時(shí)代最貼近消費市場(chǎng)的觀(guān)致汽車(chē)了。然而，當2017年1月銷(xiāo)量數據公布時(shí)，觀(guān)致汽車(chē)累計銷(xiāo)量剛剛觸及25,000臺，與2016年國內車(chē)市整體增速超過(guò)14%、熱銷(xiāo)車(chē)型單月銷(xiāo)量動(dòng)輒破2萬(wàn)臺的中國汽車(chē)市場(chǎng)大環(huán)境相比，此張成績(jì)單仍還未觸及及格線(xiàn)。

更致命的是，連年大手筆投入卻始終未能形成的“規模效應”，讓這個(gè)背負著(zhù)奇瑞汽車(chē)和量子集團殷切期望的中國品牌，遲遲無(wú)力彌補此前在研發(fā)、設計以及生產(chǎn)制造等方面的巨額投入。

從2011年“奇瑞量子”更名為觀(guān)致汽車(chē)以來(lái)，觀(guān)致汽車(chē)分別以7億(2011年)、6億(2012年)、15億(2013年)、22億(2014年)、25億(2015年)、19億(2017年)、16億(2018年)的巨額虧損“領(lǐng)跑”資本市場(chǎng)。

與此同時(shí)伴隨著(zhù)連年負數的財報數據，觀(guān)致汽車(chē)CEO一職也被坊間稱(chēng)為“高管絞肉機”。2014年4月觀(guān)致首任CEO郭謙調離，2015年2月通用中國前總裁墨菲擔任全職CEO，履新不足一年，2016年1月墨菲宣布因個(gè)人原因離開(kāi)，由陳安寧暫代CEO；2016年9月，原福特高管劉良以COO身份加盟觀(guān)致，2017年3月被任命為CEO，僅僅履職不足一年半的劉良于2018年2月宣布離職。

時(shí)至2017年，連年虧損、高管頻換的觀(guān)致汽車(chē)已經(jīng)被市場(chǎng)所“邊緣化”，究其原因，無(wú)非是觀(guān)致汽車(chē)“高看”了自身品牌定位，企圖用外資背景和世界一流供應商為其背書(shū)，搶占中國自主品牌高端市場(chǎng)的份額。但是觀(guān)致汽車(chē)忽略了一點(diǎn)，消費者的品牌接受度往往離不開(kāi)主觀(guān)經(jīng)濟發(fā)展，當市場(chǎng)認知還停留在10-15萬(wàn)“合資為王”的觀(guān)念中，再好的產(chǎn)品也只是“孤芳自賞”。

終于，蒙受巨額虧損的奇瑞汽車(chē)和量子公司坐不住了。

寶能時(shí)代的觀(guān)致，銷(xiāo)量增長(cháng)卻虧損不止

2017年底，當大家都在猜測奇瑞汽車(chē)和量子公司會(huì )將觀(guān)致這個(gè)“拖油瓶”拋給誰(shuí)時(shí)，寶能集團通過(guò)安徽長(cháng)江產(chǎn)權交易所以16.25億元獲得觀(guān)致汽車(chē)25%的股權，并與奇瑞汽車(chē)和量子公司簽訂協(xié)議，未來(lái)三方將共同增資65億元促進(jìn)觀(guān)致汽車(chē)的發(fā)展。

隨后于2018年2月寶能再擲重金將股權占比提升至51%。至此，觀(guān)致汽車(chē)的主導權來(lái)到了這家主業(yè)為地產(chǎn)、金融的資本集團手中。

正如湯顯祖在《牡丹亭—虜諜》所文，“萬(wàn)里江山萬(wàn)里塵，一朝天子一朝臣”，在寶能入主觀(guān)致之后首要任務(wù)便是人員更迭。

2018年2月隨著(zhù)劉良離職，觀(guān)致汽車(chē)任命曾在北汽擔任過(guò)要職的兩位高管。其中，李峰出任寶能汽車(chē)常務(wù)副總裁兼觀(guān)致CEO，蔡建軍出任寶能汽車(chē)副總裁兼觀(guān)致汽車(chē)執行副總裁。并且觀(guān)致汽車(chē)也制定了長(cháng)期發(fā)展規劃，計劃從2018年起每年投入100億元，連續投入五年，打造18款燃油車(chē)和8款新能源車(chē)。

完成“換血”之后的觀(guān)致汽車(chē)獲得了一些實(shí)實(shí)在在成效，2018年前3月觀(guān)致汽車(chē)累計銷(xiāo)售11,371輛，同比增長(cháng)288%，環(huán)比增長(cháng)82%，創(chuàng )歷史新高。李峰更是在3月舉辦的觀(guān)致品牌全國經(jīng)銷(xiāo)商大會(huì )上表示，成立1000人的汽車(chē)研究院，同時(shí)整合銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò )、客戶(hù)關(guān)系、服務(wù)等資源進(jìn)行梳理并形成一套完整的體制機制。

然而正當觀(guān)致汽車(chē)逐漸走上正途之時(shí)，高管離職的陰霾再度襲來(lái)。2018年4月，觀(guān)致汽車(chē)市場(chǎng)與傳播執行副總裁寧述勇離職，11月時(shí)任觀(guān)致汽車(chē)執行副總裁的蔡建軍也選擇離開(kāi)觀(guān)致加盟愛(ài)馳，同期寶能汽車(chē)常務(wù)副總裁兼觀(guān)致CEO的李峰也被曝出不在擔任觀(guān)致汽車(chē)CEO一職。隨著(zhù)矢島和男的入職，這一消息也被坐實(shí)。

回看2018年寶能時(shí)代的觀(guān)致汽車(chē)是有一些成效的，最為直觀(guān)的數據便是觀(guān)致汽車(chē)銷(xiāo)量暴增至63,179臺，同比增長(cháng)320%。但是伴隨銷(xiāo)量增長(cháng)卻企業(yè)虧損額度卻進(jìn)一步加大。據股東方Kenon Holdings發(fā)布的2018年三季度財報顯示，前三季度觀(guān)致汽車(chē)虧損達13.62億元，虧損幅度同比增加123%。

銷(xiāo)量增長(cháng)卻虧損不止這一奇怪現象也被指出為，寶能旗下共享汽車(chē)平臺“聯(lián)動(dòng)云”大批量采購觀(guān)致旗下車(chē)型所導致的，這種資金左口袋裝進(jìn)右口袋的行為不但促進(jìn)觀(guān)致銷(xiāo)量，而且保證了聯(lián)動(dòng)云的良好發(fā)展。

業(yè)內人士告訴界面汽車(chē)，目前國內不少車(chē)企都在采用“左手導右手”的方式促進(jìn)自身汽車(chē)銷(xiāo)量，短期來(lái)看利于企業(yè)消化庫存車(chē)降低擁車(chē)成本，但是從長(cháng)期來(lái)看，這一行為對經(jīng)銷(xiāo)商的打擊是巨大的。

如這位業(yè)內人士所言，2018年12月6日觀(guān)致汽車(chē)銷(xiāo)量“偽繁榮”景象被經(jīng)銷(xiāo)商戳破，觀(guān)致汽車(chē)全國40家經(jīng)銷(xiāo)商聯(lián)名發(fā)起致廠(chǎng)家函，由于廠(chǎng)家低價(jià)直銷(xiāo)、不按期兌現新產(chǎn)品新品牌承諾、提高廠(chǎng)家返利及推廣費等六個(gè)相關(guān)行為，導致觀(guān)致汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商面臨大量虧損情況，要求廠(chǎng)家10天內給出解決方案，履行承諾，否則后果自負。

“棄油轉電”，再度燒錢(qián)

當然歷史的車(chē)輪是不斷向前的，觀(guān)致汽車(chē)和其背后最大股東寶能集團深知未來(lái)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的發(fā)向，新能源或許是拯救觀(guān)致的最后一根“稻草”。

2018年廣州車(chē)展上，寶能時(shí)代的觀(guān)致汽車(chē)發(fā)布了觀(guān)致3 EV車(chē)型，這是一款基于觀(guān)致3轎車(chē)打造的純電動(dòng)車(chē)型目前已經(jīng)進(jìn)入2019年第一批《新能源汽車(chē)推廣應用推薦車(chē)型目錄》，何時(shí)發(fā)售觀(guān)致方面并沒(méi)有給出時(shí)間表。

其實(shí)這并不是觀(guān)致汽車(chē)首次推出新能源汽車(chē)，早在2016年奇瑞時(shí)代的觀(guān)致就制定并啟動(dòng)了“兩棲戰略”。即：堅持技術(shù)創(chuàng )新，提升燃油車(chē)型的競爭力;面向未來(lái)不斷推進(jìn)新能源車(chē)戰略，同時(shí)在無(wú)人駕駛等未來(lái)出行解決方案領(lǐng)域積極探索。為此，觀(guān)致汽車(chē)發(fā)布了在新能源車(chē)戰略部署的兩大發(fā)展階段：第一步，將旗下燃油車(chē)產(chǎn)品逐步電氣化，提升傳統車(chē)型的經(jīng)濟環(huán)保性;第二步將推出全新的全球電動(dòng)車(chē)平臺GEV平臺以滿(mǎn)足未來(lái)出行的多樣化需求。

戰略發(fā)布僅僅一年，觀(guān)致汽車(chē)便在2017年上海車(chē)展發(fā)布了全新的概念車(chē)Model-K EV，由觀(guān)致和科尼塞克合作打造的電動(dòng)超跑。同年9月成都車(chē)展上，觀(guān)致汽車(chē)發(fā)布了定位低于主品牌的Model Young系列，并發(fā)布了基于瑞虎7打造的電動(dòng)SUV。這兩款車(chē)型都隨著(zhù)觀(guān)致汽車(chē)的易主而沒(méi)了音訊。

那么有人會(huì )問(wèn)迎來(lái)日系高管、擁有新車(chē)儲備的觀(guān)致汽車(chē)能夠被市場(chǎng)所接受嗎?或許這是一個(gè)偽命題。

根據年初中汽協(xié)公布的數據顯示，2018年，新能源汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成127萬(wàn)輛和125.6萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(cháng)59.9%和61.7%。其中純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成98.6萬(wàn)輛和98.4萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(cháng)47.9%和50.8%;插電式混動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)分別完成28.3萬(wàn)輛和27.1萬(wàn)輛，比上年同期分別增長(cháng)122%和118%;燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)均完成1527輛。從產(chǎn)銷(xiāo)數據和市場(chǎng)占比來(lái)看，國內新能源汽車(chē)一片向好。

但是在中國汽車(chē)消費市場(chǎng)中，我們除了關(guān)注于市場(chǎng)這只“無(wú)形的手”之外，很大程度上還受制于政策。去年“中國電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )論壇”上，工業(yè)和信息化部部長(cháng)苗圩表示，國家相關(guān)部門(mén)正在抓緊研究制定2019年補貼政策，分階段的釋放退坡所帶來(lái)的壓力，確保2021年補貼全部退出后產(chǎn)業(yè)不發(fā)生大的波動(dòng)。

目前國家針對于新能源汽車(chē)政策性補貼的支持正在逐年減弱，所有布局新能源戰略的車(chē)企都即將面臨著(zhù)補貼政策退坡的壓力。有行業(yè)分析員向界面汽車(chē)表示，2020年國內新能源車(chē)補貼政策將完全退出，全盤(pán)交由市場(chǎng)，競爭壓力將繼續擴大，這一時(shí)間點(diǎn)正是觀(guān)致新能源汽車(chē)邁出的第一步，而且考慮到目前日系管理團隊與企業(yè)內部的磨合還需時(shí)日，留給觀(guān)致汽車(chē)的勝算并不多。

另外，作為觀(guān)致汽車(chē)最大的股東，寶能集團并沒(méi)有完全押寶在觀(guān)致汽車(chē)之上。

2017年3月，寶能集團成立寶能汽車(chē)有限公司，走上了新能源造車(chē)之路。同年12月，寶能在廣州投資300億元的新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)園項目正式啟動(dòng)，首期規劃年產(chǎn)能50萬(wàn)臺。

2018年3月，寶能陜西西咸新區新能源汽車(chē)生產(chǎn)基地開(kāi)工，項目總投資400億元，規劃產(chǎn)能100萬(wàn)臺(一期50萬(wàn)輛)。目前寶能汽車(chē)項目已經(jīng)在廣東、貴州、陜西、云南、江蘇五省落地，構建起一個(gè)龐大的“汽車(chē)版圖”，寶能集團更是表示將用10-15年時(shí)間將寶能汽車(chē)打造成為國際具有影響力的汽車(chē)集團。

可見(jiàn)，從現有的一切主客、觀(guān)條件看來(lái)，觀(guān)致汽車(chē)未來(lái)的新能源道路注定是一條“邊緣化”道路。

本文來(lái)源于界面新聞，作者：侯卓鎧。