2019年3月27日17時39分，酒泉衛(wèi)星發(fā)射中心再次目睹一枚火箭的墜落。

由民營火箭公司零壹空間發(fā)射的OS-M首型運載火箭暨“重慶·兩江之星”號，在發(fā)射后50秒左右，火箭一二級分離后姿態(tài)失穩(wěn)，在肉眼可見的范圍內(nèi)出現(xiàn)下墜，發(fā)射失敗。與火箭一起墜毀的，還有來自民營衛(wèi)星公司零重力實驗室的靈鵲一號B星。

零壹空間方面表示，關(guān)于本次發(fā)射失利的消息暫不通過官方對外公開，零壹會重新歸零，砥礪前行。

這是我國民營火箭公司第二次嘗試發(fā)射具有入軌運載能力的火箭，此前，另一家民營火箭公司藍箭航天曾于2018年10月27日嘗試發(fā)射國內(nèi)首枚民營運載火箭“朱雀一號”，同樣發(fā)射失敗，火箭一二級工作正常，整流罩分離正常，三級出現(xiàn)異常。

隨著軍民融合發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，在政策紅利、資本紅利、技術(shù)紅利的多重刺激下，一批像零壹空間一樣的創(chuàng)業(yè)公司把目光投向太空，對標(biāo) Space X，打造中國版“馬斯克”。而隨著國內(nèi)民營航天公司向太空發(fā)起的挑戰(zhàn)紛紛失利，“中國馬斯克”的故事也需要更多耐心等待。

商業(yè)運載火箭的二次失敗

按照發(fā)射慣例，火箭升空后10分鐘后方可由官方宣布發(fā)射情況，對于“重慶·兩江之星”號來說，這一流程似乎可以省略——發(fā)射約50秒后，在人肉眼可見的范圍內(nèi)，火箭即出現(xiàn)姿態(tài)失穩(wěn)，二三級火箭掉頭墜落。

目前，發(fā)射失利的具體原因尚未官宣。

有航天領(lǐng)域相關(guān)人士告訴燃財經(jīng)(ID：rancaijing)，零壹空間此次的技術(shù)方案在幾個關(guān)鍵環(huán)節(jié)都面臨考驗，但沒想到，在一二級火箭分離的第一“坑”上就栽了。“零壹在12km 處進行了一二級火箭分離，12km處于最大風(fēng)帶，在這個高度分離本就犯了大忌。”

有投資人估計，本次發(fā)射失利，不算前期研發(fā)成本，箭體本身+發(fā)射服務(wù)造成的直接損失大概在6000萬人民幣左右。而據(jù)本次發(fā)射唯一載荷提供方、零重力實驗室總經(jīng)理張北介紹，此次搭載“重慶·兩江之星”號的“靈鵲一號B星”成本在百萬級，發(fā)射失利或許導(dǎo)致零重力實驗室的衛(wèi)星組網(wǎng)計劃延期1個～2個月。好在，經(jīng)濟方面的損失由保險公司共同承擔(dān)。

“本次發(fā)射并非毫無意義，零壹空間跑通了前期火箭設(shè)計生產(chǎn)、供應(yīng)體系以及后期發(fā)射服務(wù)的全流程。”張北稱。

作為零壹空間A輪的投資人，李貝(化名)被邀請去發(fā)射場觀看此次發(fā)射，親眼見證了火箭隕落的一幕，“好在發(fā)射業(yè)務(wù)只是零壹四大業(yè)務(wù)的一部分，M系列又只是發(fā)射業(yè)務(wù)的一部分，對主體經(jīng)營影響沒那么大。”

此次發(fā)射的“重慶·兩江之星”號為四級固體發(fā)動機串聯(lián)運載火箭，是零壹空間OS-M系列運載火箭的首型產(chǎn)品。火箭全長19m，起飛重量20t，是零壹空間第一枚具有入軌運載能力的火箭。

此前，零壹空間曾成功發(fā)射兩枚OS-X系列探空(指不進入繞地軌道)火箭。

零壹空間方面此前曾向燃財經(jīng)(ID：rancaijing)介紹，OS-X 系列火箭主要用于先進空天技術(shù)的驗證飛行試驗，滿足客戶的亞軌道試驗需求，為運載火箭的發(fā)射提供技術(shù)驗證;而OS-M火箭則為采用固體燃料的廉價小型運載火箭，主要用于發(fā)射500公斤以下的小型衛(wèi)星。

據(jù)界面新聞報道：OS-X系列火箭首飛成功后，零壹空間CEO舒暢曾表示，該系列火箭訂單已排至2019年，OS-M系列火箭訂單則排至2020年;到2020年，零壹空間預(yù)計將實現(xiàn)年產(chǎn)20發(fā)以上OS-X系列火箭和30發(fā)以上OS-M系列火箭的能力。

但現(xiàn)在看來，成功將第一枚具有入軌運載能力的火箭送上天，才是零壹的當(dāng)務(wù)之急。

商業(yè)火箭的生意經(jīng)

所有關(guān)注民營航天的人都在等待著，誰將第一個把具有入軌能力的運載火箭成功打入太空。

去年幾家創(chuàng)業(yè)公司都瞄準(zhǔn)了“首枚民營商業(yè)火箭”，紛紛搶發(fā)探空火箭。今年，頭部火箭創(chuàng)業(yè)公司也暗自較勁，爭奪“首枚民營入軌火箭”的頭銜。

究其原因，與火箭這門生意的商業(yè)邏輯有關(guān)。

作為目前連接人類和太空的唯一運載工具，火箭這門生意的商業(yè)邏輯是：研發(fā)具有運載能力的入軌火箭，通過把載荷送入預(yù)定軌道，收取一定的運輸費用。對于火箭而言，進入軌道之后才有運載能力，火箭這門生意才能形成商業(yè)閉環(huán)。

因此，研發(fā)具有運載能力的中大型火箭、把微小衛(wèi)星運入近地軌道，是包括藍箭航天、星際榮耀、零壹在內(nèi)的民營公司的共同目標(biāo)。

繼藍箭、零壹之后，星際榮耀把發(fā)射首枚入軌運載火箭的時間定在今年四月底到五月初，一旦發(fā)生成功，星際榮耀就將成為中國商業(yè)航天史上被銘記的那家公司。

此前，星際榮耀與零壹空間曾分別成功發(fā)射2枚固體亞軌道探空火箭。

所謂亞軌道，是指在距地球35公里到300公里的高空進行飛行，超過這個高度才是軌道飛行，而國際空間站的運行軌道在400公里左右，在亞軌道飛行時仍受地球引力的牽引。

成都海成投資有限公司合伙人劉余魏介紹，亞軌道探空火箭主要用于先進空天技術(shù)的驗證飛行試驗，滿足客戶在大氣物理試驗、旅行、農(nóng)業(yè)服務(wù)等方面的需求。在他看來，亞軌道試驗這一細(xì)分市場，是比入軌運載火箭更現(xiàn)實的一片藍海。其投資的吉林進取空間，正是瞄準(zhǔn)這項業(yè)務(wù)。

“馬斯克們”的中國式困境

把火箭送入軌道，到底有多難?

有業(yè)內(nèi)人士告訴燃財經(jīng)(ID：rancaijing)，探空火箭和入軌火箭的區(qū)別，就像幼兒園和大學(xué)。“亞軌道意味著不用達到第一宇宙速度，不用打造得那么結(jié)實，成本相對較低。”國際問題時事評論員、軍事專家董健告訴燃財經(jīng)。

兩者的差距從體型上也可見一斑。與跟起飛重量高達500噸左右的多級獵鷹9號相比，總重不超過10噸的單級亞軌道火箭們像個“小朋友”。

開拓太空可能是人類歷史上最大膽的創(chuàng)業(yè)。雖然 Space X 在成立之初也經(jīng)歷過幾次失敗的發(fā)射，但在中國，這項生意面臨著更多的現(xiàn)實問題。

在劉余魏看來，與Space X相比，中國馬斯克們在創(chuàng)業(yè)動機、資本支持、技術(shù)背景方面都不占優(yōu)勢。

Space X最初并不是為了做運載火箭，馬斯克的終極構(gòu)想是構(gòu)建天基互聯(lián)網(wǎng)，后來演變成了著名的星鏈計劃，共計發(fā)射12000顆通訊衛(wèi)星，提供可達1GB/s的上網(wǎng)速度。在星鏈計劃的實施過程中，馬斯克發(fā)現(xiàn)最大的成本在于火箭運輸，由此倒推了 Space X 如今的主營業(yè)務(wù)，劉余魏介紹道。

“但在中國，還沒有人敢提出要構(gòu)建天基互聯(lián)網(wǎng)，現(xiàn)有的衛(wèi)星公司做的大部分是遙感衛(wèi)星。”

資本方面，業(yè)內(nèi)一個共識是，商業(yè)航天是一個高投入、長周期、高風(fēng)險的活動，即便是埃隆·馬斯克，在最初也經(jīng)歷了三次發(fā)射失敗，一度瀕臨破產(chǎn)。但“中國的資本市場不支持夢想”，跟美國不同，中國VC大部分是短線投資，“錢投進去了，馬上就追問回報。”

業(yè)內(nèi)有傳聞，國內(nèi)某基金合伙人曾宣稱：不管用什么方法發(fā)射，誰先打上去我投誰。劉余魏認(rèn)為，零壹和藍箭此前趕著發(fā)射，不排除是為了服務(wù)于融資，做出妥協(xié)。“現(xiàn)階段，各家火箭公司都沒有形成初始服務(wù)能力，誰家先入軌成功，誰就確認(rèn)頭部位置。”

至于人才隊伍建設(shè)方面，中國的馬斯克們也不具備Space X 起步時的優(yōu)勢。

Space X的成功與埃隆·馬斯克搜羅了大量足夠優(yōu)秀的人才密不可分。馬斯克不僅挖到了曾在麥道飛機公司主持“大力神”火箭的工程師Chris Thompson、美國最大的引擎制造商 TRW 的液體推進器專家Tom Muller、波音公司發(fā)射總工程師Tim Buzza，還有大量來自美國航天界的工程師。

2008年之前，Space X的獵鷹一號連續(xù)三次發(fā)射失敗，馬斯克賣掉了房子、飛機、跑車之后，Space X依然瀕臨破產(chǎn)，最后是NASA主動拋出橄欖枝——一個16億美元的大訂單。

NASA不僅將發(fā)射任務(wù)委派給Space X，還將人才、技術(shù)等向Space X進行轉(zhuǎn)移，免于其重復(fù)進行先期技術(shù)研發(fā)，Space X這才打破波音和洛克希德·馬丁公司的壟斷，一舉成為航天新貴。

但對于中國民營火箭公司而言，人才從體制內(nèi)院所流向民營企業(yè)，面臨著中國式困境。去年的張小平事件，就是一個很好的例子。

這涉及中美本身的商業(yè)航天基礎(chǔ)和環(huán)境。

“美國NASA是靠國會撥款，他們認(rèn)為撥款運營效率不高，所以謀求市場化手段。”本質(zhì)來講，NASA與 Space X 并不構(gòu)成競爭關(guān)系。

但情況在中國則不同。1998年前后，中國航天科研體系改組為企業(yè)體制，中國航天的主要科研力量——航天科技集團和航天科工集團，已經(jīng)成為從事經(jīng)營活動的企業(yè)實體。

就像Space X可以使用NASA的技術(shù)和人才，但卻不能使用波音和洛馬的技術(shù)和人才一樣，中國的民營航天公司也不可以使用兩大科技集團的技術(shù)及人才。

有從業(yè)者告訴燃財經(jīng)(ID：rancaijing)，雖然國家對民營航天是支持和鼓勵的態(tài)度，但具體到掌握供應(yīng)鏈和核心技術(shù)的兩大集團，對直接產(chǎn)生競爭的民營航天公司卻算不上友好。

據(jù)多名業(yè)內(nèi)人士稱，曾有一份文件禁止航天系公司給民營公司提供供應(yīng)鏈配套設(shè)備，雖然后來文件被追回，但不少內(nèi)部人士已傳閱過該份文件。

兩大科技集團在2017、2018年分別推出的快舟、捷龍系列小型固體運載火箭，更是直接對標(biāo)商業(yè)航天公司的主營業(yè)務(wù)，快舟此前已成功將載荷送入軌道。

“圈里甚至有傳聞，鼓勵這幾家民營公司，是為了放幾條‘鯰魚’進來，刺激國家隊，讓他們有危機意識。”一業(yè)內(nèi)人士向燃財經(jīng)(ID：rancaijing)表示。

而在劉余魏看來，商業(yè)航天是全球競爭，不存在政策護城河。“比如丹麥的衛(wèi)星，可以拿到中國發(fā)，也可以去美國發(fā)。”

正如天儀研究院 CEO 楊峰此前曾公開表達的那樣：火箭是一個赤裸裸的競爭市場。客戶并不在乎你是大火箭還是小火箭、大廠商還是小廠商、固體還是液體、國內(nèi)還是國外、可回收還是不可回收等問題，只在乎時間、成本和可靠性。

對于這些民營火箭公司來說，只有真正造出穩(wěn)定可靠、成本低廉的入軌運載火箭，“中國馬斯克”的故事才能繼續(xù)講下去。

本文來源于燃財經(jīng)(ID：rancaijing)，作者：李金子。