2004年7月27日深夜，白日暑氣漸漸散去，天氣涼快下來(lái)。這個(gè)夜晚，是中國200公里動(dòng)車(chē)組招標的開(kāi)標前夜，對中德雙方談判代表團來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)極度緊張的夜晚。

與西門(mén)子談判代表見(jiàn)面的，是時(shí)任鐵道部裝備部副部長(cháng)的張曙光，他的目標，是說(shuō)服對方將每列車(chē)價(jià)格降到2.5億元人民幣以下，技術(shù)轉讓費降到1.5億歐元以下。

德國人報出了一個(gè)傲慢的價(jià)格：原型車(chē)3.5億元人民幣一列，技術(shù)轉讓費一共3.9億歐元。除此之外，他們還在技術(shù)轉讓方面設置了諸多障礙?；诖饲按罅康恼{查，西門(mén)子認為自己有漫天要價(jià)的資本——他們以ICE3為基礎研發(fā)的Velaro平臺，是最合鐵道部心意的方案。

協(xié)商并沒(méi)有產(chǎn)生期望中的結果。面對德國人的獅子大開(kāi)口，張曙光把剛剛點(diǎn)燃的一根香煙按滅在煙缸里，微笑著(zhù)扔下一句話(huà)：“各位可以訂回程機票了。”

第二天早晨7時(shí)，距鐵道部開(kāi)標僅兩個(gè)小時(shí)。長(cháng)春客車(chē)廠(chǎng)宣布，他們決定選擇法國阿爾斯通作為合作伙伴——“雙方在富有誠意和建設性的氣氛中達成協(xié)議”。

大夢(mèng)初醒的德國人呆若木雞。早餐桌上，得意洋洋的法國人品著(zhù)香甜的咖啡，還不忘幽了德國哥們兒一默：

“回想當年的滑鐵盧之戰，今天可以說(shuō)我們扯平了。”

“德國人從中國的旋轉門(mén)又轉出去了”。消息傳開(kāi)，西門(mén)子股票隨之狂瀉——放棄世界上最大、發(fā)展最快的中國高鐵市場(chǎng)，顯然是戰略性的錯誤。西門(mén)子有關(guān)主管執行官遞交了辭職報告，談判團隊被集體炒了魷魚(yú)。[1]

世易時(shí)移，到2017年，世界高鐵格局已經(jīng)翻天覆地。15年前在一起競標，殺得不亦樂(lè )乎的法國阿爾斯通與德國西門(mén)子，卻將命運拴在了一起。從這一年開(kāi)始，兩家公司全力推進(jìn)合并列車(chē)制造部門(mén)的計劃。它們表示：

“我們非常需要這筆交易，以應對來(lái)自中國日益激烈的競爭。”

2019年2月6日，歐洲反壟斷機構否決了這樁合并案，扼殺了這筆交易。

這一雪上加霜的決定，激起德法兩國政治領(lǐng)袖的反對，他們認為“歐盟委員會(huì )的決定是錯誤的”，并聲稱(chēng)將推動(dòng)反壟斷法案的修改。

德國墨卡托中國研究中心副主任米科·霍塔里說(shuō)：

“之前，情況容許我們低估中國以很具競爭力的價(jià)格和質(zhì)量，在國際上提供高速鐵路和其他服務(wù)，但顯而易見(jiàn)的是，那樣的時(shí)代已經(jīng)結束了。”

時(shí)代的逆轉，始于2004年。

“直鉤釣魚(yú)”換技術(shù)

2003年，新上任的鐵道部長(cháng)劉志軍雄心勃勃，提出鐵路跨越式發(fā)展路線(xiàn)——以較短時(shí)間、較少環(huán)節、較少代價(jià)，實(shí)現與發(fā)達國家原先走過(guò)的發(fā)展歷程相同的目標。

此時(shí)提出的“引進(jìn)→消化→吸收→再創(chuàng )新”模式，這也是中國高鐵技術(shù)日后彎道超車(chē)、后發(fā)制人的關(guān)鍵所在。

2004年1月，國務(wù)院在《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》中，提出一個(gè)大氣恢弘的軌道交通計劃——“四縱四橫”加三個(gè)城際客運系統客運專(zhuān)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )，建設里程將達到史無(wú)前例的1.2萬(wàn)公里。

“四縱”

北京-上?？瓦\專(zhuān)線(xiàn)，貫通京津至長(cháng)江三角洲東部沿海經(jīng)濟發(fā)達地區；

北京-武漢-廣州-深圳客運專(zhuān)線(xiàn)，連接華北和華南地區；

北京-沈陽(yáng)-哈爾濱（大連）客運專(zhuān)線(xiàn)，連接東北和關(guān)內地區；

杭州-寧波-福州-深圳客運專(zhuān)線(xiàn)，連接長(cháng)江、珠江三角洲和東南沿海地區。

“四橫”

徐州-鄭州-蘭州客運專(zhuān)線(xiàn)，連接西北和華東地區；

杭州-南昌-長(cháng)沙客運專(zhuān)線(xiàn)，連接華中和華東地區；

青島-石家莊-太原客運專(zhuān)線(xiàn)，連接華北和華東地區；

南京-武漢-重慶-成都客運專(zhuān)線(xiàn)，連接西南和華東地區。

城際客運系統

環(huán)渤海、長(cháng)三角、珠三角城際客運系統。

這一宏偉藍圖的提出，讓全世界制造商都意識到，在中國960萬(wàn)平方公里的廣袤土地上，實(shí)現四橫四縱的鐵道網(wǎng)絡(luò )貫通，將會(huì )是一個(gè)史詩(shī)級的大事件。2004年的中國，即將誕生史無(wú)前例的巨大市場(chǎng)，大到?jīng)]有任何一個(gè)高鐵企業(yè)可以忽略。

2004年6月17日，中國鐵路第六次大提速前夕，鐵道部啟動(dòng)時(shí)速200公里動(dòng)車(chē)組招標。這是一次特殊的招標，嗅覺(jué)敏銳的制造商們都清楚，這次招標，就是未來(lái)市場(chǎng)競爭的一次預演。

操盤(pán)這次招標的，正是鐵道部。

游戲規則一拋出，眾人嘩然。招標公告明確投標企業(yè)必須是“在中華人民共和國境內合法注冊的，具備鐵路動(dòng)車(chē)組制造能力，并獲得擁有成熟的時(shí)速200公里鐵路動(dòng)車(chē)組設計和制造技術(shù)的國外合作方技術(shù)支持的中國制造企業(yè)（含中外合資企業(yè)）”。

這意味著(zhù)：投標主體必須是中國企業(yè)。西門(mén)子、龐巴迪、阿爾斯通以及日本公司被擋在了門(mén)外。對于中國企業(yè)來(lái)說(shuō)，也不能隨便投標，參投的企業(yè)必須有具備成熟技術(shù)的國外企業(yè)的支持。

這次招標明確規定了三項原則：

1.關(guān)鍵技術(shù)必須轉讓?zhuān)?/p>

2.價(jià)格必須最低；

3.必須使用中國品牌。

意圖再明顯不過(guò)，鐵道部的真正目標，是引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)。

在鐵道部的名單上，只指定了兩家中國企業(yè)具備技術(shù)引進(jìn)的資格，一家是南車(chē)集團的四方機車(chē)車(chē)輛股份有限公司，另外一家則是北車(chē)集團的長(cháng)春客車(chē)股份有限公司。

對于覬覦中國市場(chǎng)這塊巨大蛋糕的西門(mén)子、阿爾斯通、龐巴迪和日本公司來(lái)說(shuō)，要想入局中國高鐵市場(chǎng)，就只能找本土合作伙伴，可選擇的對象，只有南車(chē)四方和北車(chē)長(cháng)客。二對四，中國的兩家本土企業(yè)掌握了絕對的主動(dòng)權。

鐵道部還要求，投標前國外廠(chǎng)商必須與中國國內機車(chē)車(chē)輛企業(yè)簽訂完善的技術(shù)轉讓合同，否則就取消投標資格。

更絕的是，鐵道部特別設置了“技術(shù)轉讓實(shí)施評價(jià)”考核環(huán)節，考核對象是中國的投標企業(yè)，裁判則是鐵道部成立的動(dòng)車(chē)組聯(lián)合辦公室（簡(jiǎn)稱(chēng)“動(dòng)聯(lián)辦”）。

這就意味著(zhù)，雖然你中標了，但鐵道部先不付錢(qián)。國外企業(yè)作為老師要向國內企業(yè)傳授技藝，動(dòng)聯(lián)辦不考核老師教得怎么樣，只考察學(xué)生學(xué)得怎么樣。只要是學(xué)生沒(méi)有學(xué)好，鐵道部就不付錢(qián)。

雖然有一個(gè)超級大市場(chǎng)作為誘餌，但要把行業(yè)龍頭壓箱底的技術(shù)拿到手，談何容易。

在“高鐵見(jiàn)聞”所著(zhù)的《高鐵風(fēng)云錄》中，記錄了這樣的細節——

2004年5月，日本六家企業(yè)就成立了大聯(lián)合，準備與南車(chē)四方談判，角逐中國高鐵市場(chǎng)。

對于日本新干線(xiàn)技術(shù)，鐵道部最初傾向于擁有新干線(xiàn)700系及800系技術(shù)的日本車(chē)輛制造公司(日車(chē))和日立制作所，但日車(chē)及日立均表明拒絕向中國轉讓新干線(xiàn)技術(shù)。此后，中方改向與四方有過(guò)多年合作的川崎重工招手，當時(shí)川崎重工正處于經(jīng)營(yíng)困難的時(shí)期，開(kāi)始與南車(chē)四方進(jìn)行談判，準備參與中國這次史無(wú)前例的高鐵大招標。南車(chē)四方也傾向與川崎重工進(jìn)行合作，畢竟雙方早在1985年就已經(jīng)結成了友好工廠(chǎng)，雙方知根知底，比較熟悉。

最初JR東日本公司、日立制作所、日車(chē)公司都堅決反對川崎重工向中國轉讓新干線(xiàn)技術(shù)，但是川崎重工經(jīng)過(guò)談判后，與三菱商事、三菱電機、日立制作所、伊藤忠商事、丸紅五家企業(yè)組成“日本企業(yè)聯(lián)合體”，在其他日本企業(yè)不贊成也不反對的情況下，與中方展開(kāi)了談判。

四方首選的是日本大聯(lián)合，龐巴迪早在1990年代就與南車(chē)四方成立了合資公司，它并不為投標資格擔心。唯一發(fā)愁的就是阿爾斯通，他們腳踏兩只船，一邊與四方談，一邊與長(cháng)客談。四方公司首選對象是川崎重工，跟阿爾斯通談是為了給日本企業(yè)施壓。

北車(chē)長(cháng)客首選的是西門(mén)子，阿爾斯通僅是次選，持續談判很大程度上也是為了給西門(mén)子施壓。然而西門(mén)子對自己的開(kāi)價(jià)毫不讓步，在離投標截止日期僅剩半個(gè)月時(shí)，長(cháng)客與阿爾斯通的談判忽然加速，并最終在投標截止期前完成了全部談判工作。

西門(mén)子在中國的挫折導致股價(jià)暴跌，真正感受到失去中國市場(chǎng)的恐懼。

鐵道部卯足了勁兒要發(fā)展時(shí)速350公里級別的高速鐵路，需要引進(jìn)設計時(shí)速300公里及以上的動(dòng)力分散型動(dòng)車(chē)組。日本企業(yè)已經(jīng)公開(kāi)聲明不會(huì )轉讓該技術(shù)，西門(mén)子就成了不二之選。

鐵道部的第二次招標沒(méi)有采用公開(kāi)招標，而是采取了競爭性談判的方式進(jìn)行，目的就是西門(mén)子手上的先進(jìn)技術(shù)。最終唐山廠(chǎng)與西門(mén)子聯(lián)合拿下訂單，這次西門(mén)子每列原型車(chē)費用降到了2.5億人民幣，技術(shù)轉讓費降到了8000萬(wàn)歐元。[2]

通過(guò)前后兩次招標，中國企業(yè)在鐵道部的運籌帷幄下，成功獲取了日本人、法國人和德國人的先進(jìn)高鐵技術(shù)。

這次史無(wú)前例的技術(shù)引進(jìn)，讓中國高鐵技術(shù)迅猛提升。鐵道部這一套“市場(chǎng)換技術(shù)”的神操作，被網(wǎng)民戲稱(chēng)為“直鉤釣魚(yú)”，還被作為案例寫(xiě)入了美國斯坦福大學(xué)教科書(shū)。

而至于中國人如何用短短幾年時(shí)間，從“拜師學(xué)藝”到具備自主研發(fā)能力，在國際市場(chǎng)與“師父”們爭奪訂單，則是另外一個(gè)故事了。

我們要講的是，任何技術(shù)突飛猛進(jìn)的背后，都蘊藏著(zhù)三個(gè)決定性因素——人才、制度、資金。

人才，還是人才！

2004年的兩次招標，西門(mén)子公司拿出的籌碼，是基于ICE3開(kāi)發(fā)的VelaroCN平臺技術(shù)，也是當時(shí)全球動(dòng)力分散型動(dòng)車(chē)組的最高水平。法國阿爾斯通拿出來(lái)的，是并不算先進(jìn)的“潘多利諾”擺式列車(chē)和SM3型動(dòng)車(chē)組的結合體。而日本大聯(lián)合拿出的，則是縮水版“疾風(fēng)號”E2-1000。

當時(shí)，日本川崎重工總裁大橋忠晴曾勸告中方技術(shù)人員：

“不要操之過(guò)急，先用八年時(shí)間掌握時(shí)速200公里的技術(shù)，再用八年時(shí)間掌握時(shí)速350公里的技術(shù)。”[3]

讓大橋忠晴沒(méi)有想到的是，僅僅用了三年時(shí)間，中國人就掌握了他預計八年才能掌握的技術(shù)。更讓他沒(méi)有想到的是，在不到八年的時(shí)間里，中國人已經(jīng)進(jìn)入國際市場(chǎng)，與原來(lái)的“師父”們競爭，爭奪海外訂單了。

2007年4月18日，中國首趟動(dòng)車(chē)組列車(chē)在上海首發(fā)，中國鐵路迎來(lái)第六次大提速——彼時(shí)，“高鐵”這個(gè)概念還沒(méi)有叫響，大家都叫它們“動(dòng)車(chē)組”。

這次大提速，京哈、京滬、京廣、隴海、浙贛、膠濟、武九、廣深等既有干線(xiàn)鐵路將運行時(shí)速提高到時(shí)速200公里，其中京哈、京滬、京廣、膠濟等干線(xiàn)部分區段運營(yíng)時(shí)速達到250公里，提速總里程達到22000公里——這是扎扎實(shí)實(shí)被國際標準認可的高速鐵路。

翻開(kāi)1997年～2007年這段中國鐵路六次大提速史，沒(méi)有前五次的基礎就沒(méi)有第六次大提速。三年消化國外技術(shù)，交出合格答卷的背后，依靠的是此前十年的人才和技術(shù)儲備。

1995年是全國進(jìn)行“對內改革，對外開(kāi)放”的第七年，市場(chǎng)化終于延伸到了鐵道部?！蛾P(guān)于擴大鐵路局更新改造投資決策權的規定》【鐵計（1995）173號】，這份中國鐵路史上著(zhù)名的“173號文”中明確：

“鐵道部通過(guò)下放采購權，突出鐵路局的市場(chǎng)主體地位，引入競爭機制激發(fā)各鐵路局活力。”

政策一開(kāi)，熱情被充分激發(fā)，各鐵路局紛紛與機車(chē)車(chē)輛制造廠(chǎng)聯(lián)合研制新產(chǎn)品。動(dòng)車(chē)組研發(fā)迎來(lái)一個(gè)黃金時(shí)代——南昌局的“廬山號”、太原局的“晉龍號”、柳州局的“北海號”、哈爾濱局的“北亞號”、北京局的“神州號”、蘭州局的“金輪號”、鄭州局的“中原之星”紛紛問(wèn)世。

2000年，曾經(jīng)的中車(chē)公司與鐵道部脫鉤，分立組建中國南車(chē)集團公司、中國北車(chē)集團公司，歸國務(wù)院國資委領(lǐng)導監管。這一刻意制造的競爭格局，進(jìn)一步釋放了內部活力。

2001年4月，鐵道部正式下達“270時(shí)速高速列車(chē)設計任務(wù)書(shū)”，上馬“中華之星”動(dòng)車(chē)組項目。參與研制的包括四大機車(chē)車(chē)輛廠(chǎng)（株洲電力機車(chē)廠(chǎng)、大同機車(chē)廠(chǎng)、長(cháng)春客車(chē)廠(chǎng)、四方機車(chē)車(chē)輛廠(chǎng)）、四大研究所（鐵科院、株洲所、四方所、戚墅堰所）、兩大高校（西南交通大學(xué)、中南大學(xué)）。一線(xiàn)機車(chē)制造企業(yè)設計工程師、科研院所、高?？蒲袌F隊分頭領(lǐng)任務(wù)，共同朝著(zhù)鐵道部定好的技術(shù)參數沖刺，這次工程也因此被命名為“442工程”。

“中華之星”在動(dòng)力系統上，牽引變壓器、牽引變流器、交流異步牽引電動(dòng)機，全部是中國自主研發(fā)、生產(chǎn)。高速制動(dòng)系統從控制邏輯單元到基礎制動(dòng)到防滑器，一整套子系統的集成都是中國自己做的。再生制動(dòng)加列車(chē)電空制動(dòng)的直通式數字制動(dòng)機、動(dòng)力轉向架、非動(dòng)力轉向架均為自主研發(fā)。

“中華之星”并沒(méi)有成為真正的明星。但這次研發(fā)過(guò)程培養出的人才隊伍，成為引進(jìn)國外先進(jìn)技術(shù)后迅速學(xué)習消化，并實(shí)現再創(chuàng )新的關(guān)鍵因素。

不了解中國高鐵2004年之前這段歷史的人，會(huì )把2004年的技術(shù)引進(jìn)誤認為是中國高鐵的技術(shù)起點(diǎn)，至此推導出一個(gè)結論——中國高鐵缺乏自主創(chuàng )新能力。這一點(diǎn)其實(shí)是極大的誤會(huì )。

路風(fēng)教授曾在《瞭望》2013年第48期發(fā)表名為《追蹤中國高鐵技術(shù)來(lái)源》的文章，其中透露了這樣的細節——

長(cháng)客的一位技術(shù)管理者透露：“我們拿到的全部是西門(mén)子的制造圖紙，連一張三維模型圖都沒(méi)有，只是設計的結果，沒(méi)有過(guò)程。我們拿到的是現場(chǎng)施工圖紙，所以只是知道工藝了，學(xué)會(huì )了怎樣把現成的零部件裝上，但怎么設計的，不知道。”

四方的一位技術(shù)負責人則是這樣描述的：“川崎是個(gè)好老師，日方不是教你設計的方法，而是教你讀圖。他們不會(huì )告訴你為什么電路要以這個(gè)邏輯關(guān)系設計出來(lái)，而是告訴你這個(gè)執行機構的作用，以及此后有哪幾個(gè)步驟要懂。日方的培訓很細致，對于每一個(gè)圖上的細節都會(huì )告訴你是起什么作用的，但不會(huì )告訴你為什么。”

也就是說(shuō)，中方獲得的是生產(chǎn)能力，而不是技術(shù)能力。在這種情況下，如果引進(jìn)是技術(shù)的唯一來(lái)源，那么中國鐵路裝備工業(yè)后來(lái)的發(fā)展路徑就是按照外國車(chē)型設計來(lái)制造，并通過(guò)引進(jìn)新車(chē)型來(lái)進(jìn)行升級換代。但實(shí)際情況與這個(gè)邏輯前景并不相符。

以“2系車(chē)”制造商四方股份為例，事實(shí)上，中國鐵路裝備工業(yè)幾乎還在“消化、吸收”原型車(chē)技術(shù)期間，就已經(jīng)開(kāi)始“再創(chuàng )新”。有兩個(gè)事實(shí)說(shuō)明了這一點(diǎn)：

第一，四方技術(shù)進(jìn)步的速度遠遠超出所有人的預料。

第二，四方開(kāi)發(fā)的CRH380A已經(jīng)通過(guò)美國的知識產(chǎn)權評估。[4]

2010年，在北京召開(kāi)的第七屆世界高鐵大會(huì )上，美國GE公司提出與中國南車(chē)在美國成立合資公司競標美國高鐵，為了確保合作順利，美方邀請第三方機構對CRH380A型高速動(dòng)車(chē)組的知識產(chǎn)權問(wèn)題進(jìn)行了評估。這次歷時(shí)半年多的評估，過(guò)程異常復雜。

評估方先在美國檢索與鐵路機車(chē)車(chē)輛有關(guān)的專(zhuān)利，形成934項專(zhuān)利清單，再篩選出254項高度相關(guān)和中度相關(guān)的專(zhuān)利清單，然后由美國律師事務(wù)所，以美國的方式對專(zhuān)利風(fēng)險進(jìn)行評估，并出具專(zhuān)利風(fēng)險評估報告，最終的報告結論是：

“世界各國相關(guān)高速動(dòng)車(chē)組在美國申請的專(zhuān)利，與南車(chē)四方股份公司準備出口到美國的CRH380A型高速動(dòng)車(chē)組相關(guān)性不大，沒(méi)有發(fā)現任何可能會(huì )發(fā)生產(chǎn)權糾紛的情況。”[5]

技術(shù)圖紙可以購買(mǎi)，制造和研發(fā)能力卻只能自己鍛煉。CRH380A的技術(shù)完全是自主產(chǎn)權，且已經(jīng)超過(guò)日本新干線(xiàn)技術(shù)。而長(cháng)客團隊研發(fā)的CRH380B型高寒動(dòng)車(chē)組，適應最低溫度達到零下40度。這份卓越的成績(jì)單，證明了中國人確實(shí)具備了高鐵自主研發(fā)的能力。

民資入局

政策保駕，人才充沛。接下來(lái)的問(wèn)題是，錢(qián)如何解決？

前期依靠國家投入資金，“四縱四橫”漸漸從藍圖走向現實(shí)，一條條高鐵如同大動(dòng)脈，對地方經(jīng)濟的刺激效應日漸顯現威力。

中國人口眾多，幅員遼闊，地區經(jīng)濟、城鄉經(jīng)濟發(fā)展不平衡，人均收入水平相對較低，大量的中長(cháng)途旅客運輸主要依靠鐵路。高鐵使與之并行的既有線(xiàn)貨運能力得到釋放，客貨分線(xiàn)讓貨運能力長(cháng)期緊張的局面大大緩解。

高鐵所到之處，人流物流周轉明顯加快，物流成本低了，企業(yè)經(jīng)營(yíng)效率高了。高鐵為工業(yè)化、城鎮化加快發(fā)展提供了強大的運力支撐。

此外，高鐵創(chuàng )造了城市發(fā)展新的增長(cháng)點(diǎn)，推動(dòng)中心城市與衛星城鎮形成合理布局，增強中心城市對周邊城市的輻射帶動(dòng)作用，強化相鄰城市“同城效應”。

高鐵對產(chǎn)業(yè)布局、城鎮化分布與人口移動(dòng)的作用機制是復雜、多元的。

各地人民的呼聲一浪高過(guò)一浪，“高鐵修到我家鄉”成為地方政府和百姓共同的迫切要求。

很多并不在《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》中的鐵路也被地方政府提出來(lái)，此時(shí)的鐵道部簡(jiǎn)直成了“財神廟”，各地市領(lǐng)導紛紛到北京拜訪(fǎng)鐵道部，希望能將高鐵修到自己的轄區。

為了讓鐵路和車(chē)站能來(lái)到自己這里，很多城市間展開(kāi)了花樣百出的“爭路運動(dòng)”。官民齊心，團結一致，內外聯(lián)動(dòng)，各顯神通。爭取成功的城市人民都為自己的家鄉能通高鐵而自豪，而競爭失敗的城市群眾則會(huì )指責地方政府無(wú)能，甚至要求領(lǐng)導下臺。

2009年，滬昆高鐵規劃制定時(shí)，湖南省的邵陽(yáng)和婁底在高鐵爭奪戰中，官員與群眾空前團結地為此奔走。據新華網(wǎng)報道，十萬(wàn)邵陽(yáng)群眾高喊口號：

“爭不到高鐵，書(shū)記、市長(cháng)下課！”

2015年5月7日，四川廣安市長(cháng)信箱回復網(wǎng)友關(guān)于達渝城際鐵路走向由達州、大竹、鄰水、重慶（即東線(xiàn)方案為2014年10月最初公布方案）調整為達州、渠縣、廣安區、重慶（即西線(xiàn)方案），由此引起鄰水、大竹人民的強烈抗議，鄰水人在縣城萬(wàn)興廣場(chǎng)、鄰州廣場(chǎng)自發(fā)組織萬(wàn)人簽字。

十多年間，幾乎是高鐵通到哪里，哪里經(jīng)濟就活一片。地方對高鐵的需求不斷增強，全靠國家投資負擔太大，必須想別的辦法。

改革開(kāi)放伊始，投融資體制就開(kāi)始不斷嘗試新的可能性——

1979年～1983年，基建投資由財政無(wú)償撥款，改為通過(guò)中國人民建設銀行以貸款方式供應，“撥改貸”的局部調整嘗試，打破單一財政性資金占統治地位的局面，投資多樣化格局漸有雛形；

1984年～1989年，投資體制改革全面開(kāi)展。從1987年5月開(kāi)始，國家交通重點(diǎn)建設基金征集范圍擴大到城鄉集體所有制企業(yè)和個(gè)體工商戶(hù)，按所得稅后利潤的7%征收，利潤不足5000者不繳。自此，投融資資金來(lái)源多元化格局形成；

1989年～1992年，投資體制改革出現停滯，只有局部還在繼續進(jìn)行；

1992年～1996年，改革重點(diǎn)轉向城市，推進(jìn)市場(chǎng)化改革。為抑制通貨膨脹實(shí)施了適度從緊的貨幣政策，銀行政策性業(yè)務(wù)和商業(yè)性業(yè)務(wù)分離，開(kāi)始形成商業(yè)性金融體制信貸擴張約束機制；

1996年～2003年，經(jīng)濟增長(cháng)方式要從粗放型向集約型轉變，投資領(lǐng)域加強市場(chǎng)對資源的配置作用。從開(kāi)征“固定資產(chǎn)投資方向調節稅”開(kāi)始，進(jìn)行投資結構的調控，若干國有大中型項目開(kāi)始試點(diǎn)改革。

2004年至今，2004年7月《國務(wù)院關(guān)于投資體制改革的決定》經(jīng)國務(wù)院批準頒布，這是改革開(kāi)放以來(lái)投資領(lǐng)域最全面最系統的改革方案。包括深化投資體制改革的指導思想和目標、轉變政府管理職能，確立企業(yè)的投資主體地位、完善政府投資體制，規范政府投資行為、加強和改善投資的宏觀(guān)調控、加強和改善投資的監督管理等五部分內容。[7]

“省部合作”機制開(kāi)啟，鐵道部與省區市簽訂了加快鐵路建設的戰略協(xié)議，組建合資鐵路公司。地方政府不但承擔征地拆遷的主體責任，而且對鐵路建設進(jìn)行權益性投資。[8]

2005年，市政公用事業(yè)市場(chǎng)化改革重新成為城鎮化的熱點(diǎn)。國內第一個(gè)成功的軌道交通PPP項目——北京地鐵4號線(xiàn)PPP項目特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議正式簽署。

PPP（public-private-partnership，政府與社會(huì )資本合作）的提法，就此第一次進(jìn)入國人視野。[9]

PPP合作模式下，政府身份發(fā)生了很大的變化，政府從一個(gè)單純的行政管理者變成了合同的一方。與企業(yè)之間的關(guān)系從管理和被管理變成了合作與監管，需要做出的承諾和承擔的義務(wù)大大增加了。

社會(huì )資本終于開(kāi)始有機會(huì )入局。

2017年9月11日，由復星集團牽頭的民營(yíng)聯(lián)合體與浙江省政府簽署“杭紹臺鐵路PPP項目”投資合同，中國第一條由民營(yíng)資本控股高鐵——杭紹臺高鐵PPP項目由此產(chǎn)生。復星集團牽頭組建民營(yíng)聯(lián)合體占股51%，社會(huì )資本首次在鐵路投資領(lǐng)域實(shí)現絕對控股。

杭紹臺高鐵始于杭州東站，途徑杭州南站、紹興北站、新紹興北站、東關(guān)站、三界站、嵊州新昌站、天臺站、臨海站，終于臺州中心站，全長(cháng)269公里，設計時(shí)速350公里，總投資448.9億元。項目公司全權負責投資、融資、建設、運營(yíng)、維護，運營(yíng)期滿(mǎn)后無(wú)償移交浙江省政府或省政府指定機構。

忽如一夜春風(fēng)來(lái)，原本被認為是“重資產(chǎn)、難盈利、壟斷堡壘”的高鐵，成了民營(yíng)資本青睞的香餑餑。華夏幸福牽頭投資廊涿固保城際鐵路，橫店集團投資杭溫高鐵。東莞緊隨其后，軌道交通1號線(xiàn)PPP項目社會(huì )資本采購工作已基本完成，進(jìn)入了合作社會(huì )資本中標單位公示階段。

民營(yíng)資本入局，大大緩解了政府壓力，也部分解決了高鐵建設的資金難題。

政策面、人才面、資金面問(wèn)題都已具備條件。此時(shí)的中國高鐵，已經(jīng)羽翼豐滿(mǎn)，是時(shí)候出征海外了。

兄弟合并闖世界

2013年，高鐵模型升級為國禮。當年10月，中泰兩國簽署被稱(chēng)為“大米換高鐵”的協(xié)議，這份協(xié)議的簽署，被視作中國“高鐵外交”正式發(fā)端的標志性事件。

國家總理成了中國高鐵“首席推銷(xiāo)員”，向全球國家興致盎然地介紹中國的高鐵技術(shù)。除泰國外，澳大利亞、中東歐16國、非洲、英國、美國、德國、俄羅斯……紛紛表達出對中國高鐵的興趣。

而這一年的南車(chē)北車(chē)，正處在被輿論質(zhì)疑為“海外惡斗”的風(fēng)口浪尖上。

這場(chǎng)相煎何急的大戲，在2012年下半年的阿根廷上演了高潮一幕。

作為中國北車(chē)的既有“勢力范圍”，阿根廷政府2012年的城軌競標中，北車(chē)團隊原本底氣十足。首輪239萬(wàn)美元/輛的報價(jià)，與國外對手相比也頗具性?xún)r(jià)比。

此時(shí)卻突然殺出個(gè)程咬金，不是別人，正是此前從未涉足阿根廷市場(chǎng)的中國南車(chē)。這位袍澤兄弟，在競標的第一包就報出了127萬(wàn)美元/輛的低價(jià)，直接將北車(chē)的報價(jià)打了個(gè)對折。

被自家兄弟打了個(gè)措手不及的北車(chē)，只能在第二包也報出了126萬(wàn)美元/輛的低價(jià)，而南車(chē)的報價(jià)卻更低，只有121萬(wàn)美元/輛，最終，南車(chē)憑借價(jià)格優(yōu)勢，拿下了這次競標的兩個(gè)包。[10]

類(lèi)似慘烈的手足相殘，在其他海外招標中也有發(fā)生。2011年1月，土耳其機車(chē)項目招標，南北車(chē)互相壓價(jià)，北車(chē)以幾乎沒(méi)有利潤的價(jià)格投標，但最終卻被韓國人坐收漁利，搶走了訂單。

南車(chē)與北車(chē)在世界各地競標高鐵、城鐵、地鐵項目，雖然捷報頻傳，但一些項目上存在“惡性競爭”嫌疑。海外亂斗，親兄弟、狠打仗，虧了自己，便宜了老外，令國家也感到頭疼。

南北車(chē)合并，正式提上議事日程。

中國工程院院士王夢(mèng)恕在接受《中國經(jīng)濟周刊》采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)：

“支持南北車(chē)合并，而且是早該合。兩家公司在海外搞惡性競爭，比如一家公司已經(jīng)在國外一200萬(wàn)美元（每輛車(chē)）中標，另一家公司跑過(guò)去說(shuō)我出140萬(wàn)美元，這是虧本價(jià)，搞得人家想為什么同類(lèi)產(chǎn)品差價(jià)如此之大，懷疑中國的技術(shù)水平，最終放棄了中國產(chǎn)品。所以南車(chē)、北車(chē)整合以后，有利于高鐵‘走出去’。”

高鐵是重資產(chǎn)、高技術(shù)壁壘的產(chǎn)業(yè)，南北車(chē)互相競爭，同時(shí)要與海外強勁對手競爭。南北車(chē)大亂斗之際，反觀(guān)國外設備巨頭，隨著(zhù)中國鐵路技術(shù)日益成熟并高調進(jìn)入國際市場(chǎng)，軌交設備行業(yè)競爭加劇，行業(yè)內巨頭進(jìn)一步謀求兼并。

2012年，西門(mén)子公司以17.4億英鎊（約合28億美元）收購英國英維思集團（Invensysplc）旗下鐵路技術(shù)公司InvensyaRail。2014年，阿爾斯通置換得到了GE的軌交信號業(yè)務(wù)，進(jìn)一步強化信號技術(shù)水平，并強化了其在北美市場(chǎng)的存在。

國際高鐵巨頭持續兼并，集中度持續提升。國際競爭格局的變化，也逼迫中國高鐵生產(chǎn)商做出應對。

2014年12月30日晚，中國南車(chē)、中國北車(chē)雙雙發(fā)表公告。經(jīng)國務(wù)院同意，國務(wù)院國資委批準，中國南車(chē)股份有限公司與中國北車(chē)股份有限公司合并。合并采取中國南車(chē)吸收合并中國北車(chē)的方式進(jìn)行合并，具體換股比例為1:1.10。

2015年6月1日，兩車(chē)完成合并，中國中車(chē)股份有限公司成立，并于6月8日在滬港兩地上市交易。合并后的中車(chē)一躍成為全球規模最大、品種最全、技術(shù)領(lǐng)先的軌道交通裝備供應商，連續多年軌道交通裝備業(yè)務(wù)銷(xiāo)售規模位居全球首位。

競爭者并沒(méi)有閑著(zhù)，巨頭間的合并動(dòng)作頻頻見(jiàn)于產(chǎn)經(jīng)新聞——

2015年，日立收購了意大利軌交設備公司AnsaldoBreda以及鐵路信號公司AnsaldoSTS，成功獲取大量歐美客戶(hù)。

2017年9月，阿爾斯通與西門(mén)子兩大全球前五軌交設備提供商簽署諒解備忘錄，想把西門(mén)子交通部分并入阿爾斯通，換取阿爾斯通50%股份，后被歐盟駁回。

2019年2月，通用電氣向西屋制動(dòng)出售GETransportation的部分業(yè)務(wù)，完成向通用電氣股東剝離GETransportation部分業(yè)務(wù)的交易，隨后再將這個(gè)部門(mén)與西屋制動(dòng)旗下的一家全資子公司進(jìn)行合并。

中國高鐵曾經(jīng)的老師川崎重工，苦惱于近幾年沒(méi)有任何成功的合并行為，不僅要面對國內對手日立的競爭，還要遭受?chē)H巨頭圍攻。

2018年10月30日，日本川崎重工舉行2018財年中期財報發(fā)布會(huì )。財報顯示，川崎重工銷(xiāo)售額下滑3%，2017年同期盈利還有108億日元，2018年虧損了35億日元。曾經(jīng)的王牌業(yè)務(wù)鐵路車(chē)輛，更是慘不忍睹。川崎重工社長(cháng)說(shuō)：

“如果無(wú)法挽救，將考慮退出鐵路車(chē)輛業(yè)務(wù)”。

于體量來(lái)說(shuō)，強強聯(lián)手共同拼殺海外市場(chǎng)有很大優(yōu)勢。王夢(mèng)恕院士對此曾直言：

“南北車(chē)合并就是為了壟斷，特別是技術(shù)上的壟斷。中國的高鐵技術(shù)如今處于世界領(lǐng)先地位，合并之后，就不會(huì )再造成技術(shù)上的流失。”

壟斷帶來(lái)競爭力增強，話(huà)語(yǔ)權增大，但同時(shí)也考驗著(zhù)兩大集團公司的整合能力和運營(yíng)水平。

至于合并的結果，說(shuō)一千道一萬(wàn)，還是要拿成績(jì)單來(lái)說(shuō)話(huà)。

甘蔗沒(méi)有兩頭甜

想交出一張漂亮的成績(jì)單，并不容易。

中國中車(chē)2017半年財報顯示，其經(jīng)營(yíng)形勢依然嚴峻：

實(shí)現營(yíng)業(yè)收入887.17億元，同比下降5.83%；

歸屬于上市公司股東凈利潤36.73億元，同比下降23.41%；

歸屬于上市公司股東的扣除非經(jīng)常性損益的凈利潤31.3億，同比下降28.7%；

歸屬于上市公司股東的凈資產(chǎn)為1144.58億元，同比增長(cháng)9.16%。

中國中車(chē)及其子公司的負債總額為2267.51億元，其中流動(dòng)負債1995.44億元，資產(chǎn)負債率達62.87%。

對合并的質(zhì)疑聲再次響起。但是，這份報表的背后，有著(zhù)十分復雜的客觀(guān)因素。劉志軍時(shí)期的高鐵建設“大躍進(jìn)”，“四縱四橫”規劃線(xiàn)路多半已在2015年之前交付，未交付線(xiàn)路體量較前期有所降低。

車(chē)輛設備需求取決于客運/貨運變化趨勢。天風(fēng)研究所報告中曾提到：

“將鐵路貨運量、非高鐵客運量、高鐵客運量及換算周轉量分別作為貨車(chē)、客車(chē)、動(dòng)車(chē)組與機車(chē)的錨，可以看出2017年鐵路貨運量、客運量與總換算周轉量步入平臺期，鐵路貨車(chē)、客車(chē)與機車(chē)將主要以更新需求與維修為主。2016年機車(chē)招標停滯，新增動(dòng)車(chē)組需求由于鐵路建設周期原因，2017年可能處于階段性低點(diǎn)。”

從數據上顯示為：中車(chē)與合并前南北車(chē)相加的體量比較，營(yíng)業(yè)收入僅合并后當年有所小幅增加，之后兩年開(kāi)始營(yíng)收下滑；凈利潤也是當年微增，之后減少，合并前后并無(wú)變化。

2016年7月，改革委、交通部、中鐵聯(lián)合發(fā)布了《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》，勾畫(huà)了“八縱八橫”藍圖，新規劃也意味著(zhù)新的訂單。

中車(chē)目前所占據的市場(chǎng)份額中，大多數訂單還是來(lái)自中國市場(chǎng)。盡管目前中國城市化趨勢依舊強勁，對軌道交通的需求總會(huì )出現飽和的狀態(tài)，中車(chē)想要獲得更大的發(fā)展空間，離不開(kāi)向全世界其它地方的拓展。

而在海外市場(chǎng)，中車(chē)所面臨的局勢則要更加復雜。

這份報表中有一個(gè)細節值得注意。2015年，中車(chē)營(yíng)收中的一部分收入來(lái)自合并完成前的訂單，受結算周期影響反映為中車(chē)的2015年海外營(yíng)業(yè)收入增加了接近100億。但合并后，海外營(yíng)收第二年和第三年都下降，并沒(méi)有大幅改善。

兩車(chē)合并的本意，是為了減少海外惡性競爭，增加海外訂單。新合并的中車(chē)體量與能力絕非原來(lái)的南北車(chē)可比，但其中還有一個(gè)問(wèn)題，不得不引起我們的重視——像高鐵這樣的大國重器，海外競爭的背后往往不止于經(jīng)濟行為，還有國家之間的政治博弈。

高鐵招搖出海，免不了惹人眼紅。

2015年，原打算與中國合作的泰國高鐵項目最終花落日本。日方提供低息軟貸款的同時(shí)，還報出了一個(gè)驚人的低價(jià)方案——采用日本新干線(xiàn)技術(shù)，設計時(shí)速250公里，每公里工程造價(jià)僅約合7500萬(wàn)人民幣。

這樣的方案自然讓泰國人難以抗拒。要知道國際上每公里高鐵的通行造價(jià)多在3億人民幣以上，中國高鐵素來(lái)以性?xún)r(jià)比著(zhù)稱(chēng)，時(shí)速250公里的項目報價(jià)也要在8700萬(wàn)人民幣上下。

上海同濟大學(xué)教授孫章認為，中泰鐵路在與歐標、日標展開(kāi)競爭、拓展使用中國鐵路標準方面具有決定性意義。對手也明白，中國具有競爭力。此外，馬來(lái)西亞和新加坡也在研究中國標準，而且，對于日本來(lái)說(shuō)，泰國是遏制中國標準擴大的最后戰場(chǎng)。

俄羅斯基金市場(chǎng)和管理研究所專(zhuān)家米哈伊爾·別里亞耶夫在接受衛星通訊社采訪(fǎng)時(shí)說(shuō)：

“中國在所有可能的方向擴大商貿和交通路線(xiàn)。相應地，北京要將鐵路從自己南部國界引向泰國和東南亞其它國家。中國‘鐵路外交'直接與美國和日本相沖突。這兩個(gè)國家完全不需要競爭對手進(jìn)入其傳統勢力范圍。在這方面，地緣政治利益高于政治利益。”[11]

一名日本官員在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)也直接表示，日本這樣做的目的“純粹是為了和中國競爭或者說(shuō)攪局，對此東南亞國家應該看得很清楚”。[12]

類(lèi)似的事情在印度也上演，日本人以近乎倒貼的方式搶占印度高鐵市場(chǎng)。

合并后的巨無(wú)霸中車(chē)，也讓歐洲的競爭對手坐立不安。如今世界老二西門(mén)子、老三阿爾斯通謀求合并，以護衛歐洲市場(chǎng)，正是為了抵擋來(lái)自中國中車(chē)的威脅。

西門(mén)子和阿爾斯通的合并案，原本計劃在2019年上半年完成交易。但歐盟反壟斷機構認為兩家公司鐵路業(yè)務(wù)合并后將產(chǎn)生一家行業(yè)霸主，降低市場(chǎng)競爭度，并導致旅客票價(jià)上漲，于是從2018年開(kāi)始，對這宗合并交易開(kāi)啟了全面調查。

歐盟競爭委員韋斯塔格認為，合并后新公司的市場(chǎng)份額，將是歐洲競爭對手的三倍。她駁斥了兩個(gè)集團合并的主要理由，稱(chēng)中國供應商在可預見(jiàn)的將來(lái)，不太可能大舉進(jìn)入歐洲軌道車(chē)輛和信號市場(chǎng)。盡管中車(chē)銷(xiāo)售額達310億美元，是西門(mén)子和阿爾斯通總和的大約兩倍，但中車(chē)的業(yè)務(wù)超過(guò)90%是在中國完成。

支持者則對歐盟的態(tài)度感到失望，他們認為“歐盟低估了中國”，西門(mén)子收購阿爾斯通是維護歐洲在高速列車(chē)領(lǐng)域優(yōu)勢地位的一種方法。法國總統馬克龍也強烈要求兩家公司合并，以提升競爭力。

歐盟反壟斷機構的擔心并非無(wú)端。正如中國國內質(zhì)疑者對南北車(chē)合并的爭議，同樣集中于壟斷可能造成的弊端。

若仍然延續南北車(chē)并存的局面，保持充分的競爭格局，或許會(huì )更利于加快核心技術(shù)研發(fā)和國產(chǎn)化替代，南北車(chē)競爭力會(huì )有更快的提升。兩車(chē)合并后，對外巨無(wú)霸，對內獨一家，有充裕的能力擠壓上游配套企業(yè)利潤，同時(shí)對客戶(hù)更有話(huà)語(yǔ)權。

這些國人對南北車(chē)合并的擔憂(yōu)，也正是歐盟反壟斷機構對西門(mén)子與阿爾斯通合并案的擔憂(yōu)。

中車(chē)的誕生，讓亞洲出現了一個(gè)超級企業(yè)，改變了全球高鐵市場(chǎng)格局。甘蔗沒(méi)有兩頭甜，合并的優(yōu)勢和問(wèn)題必將在中車(chē)身上同時(shí)出現。如何揚長(cháng)避短，破解外部圍攻，消解內部弊端，則考驗著(zhù)中車(chē)人的智慧。

仍然是成績(jì)單說(shuō)話(huà)：

2019年3月23日，中國中車(chē)集團總經(jīng)理孫永才在中國發(fā)展高層論壇上透露了中車(chē)近幾年的成績(jì)。目前中車(chē)已在全球26個(gè)國家和地區設立了83家境外子公司，15家境外研發(fā)中心，形成了遍布全球的業(yè)務(wù)體系。境外資產(chǎn)從2013年的30億元遞增到2018年的340多億元，海外市場(chǎng)訂單額從2013年的35億美元激增近一倍，到2018年的63億美元。

3月29日，中車(chē)發(fā)布2018年度業(yè)績(jì)，實(shí)現營(yíng)業(yè)收入2190.83億元，同比增長(cháng)3.82%；歸屬于母公司所有者的凈利潤113.05億元，同比增長(cháng)4.76%。

從人類(lèi)發(fā)展史上來(lái)看，交通方式的變革，直接引導世界格局的變化。自十五世紀末“海權時(shí)代”萌芽，掌握先進(jìn)航海技術(shù)和航線(xiàn)資源的國家掌握了海上霸權，深刻改變了國際軍事、政治、經(jīng)濟格局。數百年間，海權一直作為大國之間的核心爭奪目標。

“一帶一路”中的“一帶”代表陸權，“一路”代表海權。當今中國，陸權與海權并重，四通八達的高鐵網(wǎng)，讓擁有廣袤腹地的中國迎來(lái)新的“陸權崛起”契機。

中車(chē)出海，不亞于一場(chǎng)沒(méi)有硝煙的戰爭。中國高鐵在國際市場(chǎng)披荊斬棘，開(kāi)疆拓土，技術(shù)實(shí)力的背后，是整個(gè)國家的工業(yè)能力和國際影響力。

至于未來(lái)究竟如何，只有交給時(shí)間去驗證。

參考文獻：

[1] 蔣巍《閃著(zhù)淚光的事業(yè)——和諧號：“中國創(chuàng )造”的加速度》，2012

[2][3] 高鐵見(jiàn)聞《高鐵風(fēng)云錄》，2015

[4] 瞭望，路風(fēng)《追蹤中國高鐵技術(shù)來(lái)源》，2013

[5] 趙小剛 《與速度同行》，2014

[6] 黃蘇萍\朱詠《高鐵重塑中國經(jīng)濟地理》，2016

[7] 左大杰《鐵路投融資體制研究》，2017

[8] 新華社，趙承\張旭東\齊中熙\林紅梅《穿越夢(mèng)幻時(shí)空——中國高速鐵路發(fā)展紀實(shí)》，2010

[9] 陳民/陳非遲 《解密軌道交通PPP》，2016

[10] 一財網(wǎng)《南北車(chē)合并傳聞背后的“惡性競爭”尷尬》，2014

[11]軌道世界《俄羅斯專(zhuān)家：中國鐵路外交遭遇波折主要是政治障礙》，2017

[12] 華夏時(shí)報，張智《日本新干線(xiàn)賠本攪局 搶奪泰國高鐵頭籌》，2015