初夏5月，距離上海市中心70多公里的臨港產(chǎn)業(yè)區兩港大道西處，一座特斯拉CEO伊隆·馬斯克(Elon Musk)設想中的“無(wú)畏戰艦”(Dreadnought)工廠(chǎng)正在拔地而起，主體建筑已經(jīng)進(jìn)入封頂階段，施工現場(chǎng)不斷有大卡車(chē)進(jìn)出，幾十臺塔吊忙碌作業(yè)。

特斯拉的中國速度史無(wú)前例。

2018年7月份，特斯拉和上海市政府簽訂合約，10月17日拍下浦東的工業(yè)用地，12月17日接通臨時(shí)用電，12月底拿到第一張施工許可證。2019年1月7日，工廠(chǎng)正式開(kāi)工，半年不到，第一期項目的廠(chǎng)房建設已經(jīng)進(jìn)入收尾環(huán)節。

一家造車(chē)新勢力的創(chuàng )始人告訴《棱鏡》，一般而言，一家車(chē)企的生產(chǎn)基地需要兩年時(shí)間建成，其中一年半時(shí)間用于工廠(chǎng)建設，半年時(shí)間用于調試設備等。

特斯拉顯然不是“一般”的企業(yè)，馬斯克也等不了兩年。他急于在全球第一大新能源汽車(chē)市場(chǎng)復制Model 3在美國的神跡。

Model 3是特斯拉推出的第三款量產(chǎn)車(chē)型，起售價(jià)只有3.5萬(wàn)美元，但續航里程達到350公里，是特斯拉有史以來(lái)最經(jīng)濟，同時(shí)也最受歡迎的車(chē)型。2018年，Model 3在美國的銷(xiāo)量達到13.95萬(wàn)輛，新能源汽車(chē)市場(chǎng)占有率高達39%，是美國有史以來(lái)最暢銷(xiāo)的電動(dòng)車(chē)。

特斯拉過(guò)去5年在中國的銷(xiāo)量只有5萬(wàn)輛左右，僅是憑借出口無(wú)法撬動(dòng)中國的龐大市場(chǎng)。2018年，特斯拉在中國的收入同比意外下滑13%，只占全球營(yíng)收市場(chǎng)份額的8.18%。

市場(chǎng)也越來(lái)越不容樂(lè )觀(guān)。

中國汽車(chē)行業(yè)在經(jīng)歷去年的首次負增長(cháng)之后，沒(méi)有任何復蘇的跡象。中國社會(huì )消費零售總額2019年4月份同比僅僅增長(cháng)7.2%，增速為2003年5月“非典時(shí)期”以來(lái)最低，而且越來(lái)越多的品牌車(chē)企正在中國推出擁有高續航能力的電動(dòng)汽車(chē)，特斯拉不再是一枝獨秀。

第一輛國產(chǎn)特斯拉還有半年左右就要下線(xiàn)，Model 3究竟能俘獲多少中國人的芳心，將直接決定著(zhù)特斯拉能否成為大眾、奔馳這般的世界一流車(chē)企。

初夏5月，特斯拉上海工廠(chǎng)一期項目進(jìn)入收尾，工廠(chǎng)主體結構正在封頂。攝影 | 羅松松

上海工廠(chǎng)爭分奪秒

2018年4月，當馬斯克還在加州工廠(chǎng)里打著(zhù)地鋪，為實(shí)現Model 3每周5000輛產(chǎn)能熬夜加班時(shí)，一份來(lái)自太平洋對岸的“大禮”從天而降。

4月17日，國家發(fā)改委公布汽車(chē)行業(yè)放開(kāi)外資股比五年時(shí)間表，新能源汽車(chē)2018年率先放開(kāi)。5月22日，中國宣布汽車(chē)進(jìn)口關(guān)稅稅率大幅下調至15%。

2018年以前的24年內，外資在中國生產(chǎn)和銷(xiāo)售車(chē)輛必須要先找到一家中國企業(yè)合資，并且在合資公司中持股比例不能超過(guò)50%。

馬斯克為政策松綁這一天等待四年之久。

2014年4月，馬斯克第一次來(lái)到中國。在北京，他把Model S的鑰匙交到第一批用戶(hù)手上，正式拉開(kāi)了特斯拉在中國的銷(xiāo)售序章。

這位硅谷明星在中國擁有大批擁躉，這種光環(huán)卻無(wú)法為特斯拉帶來(lái)實(shí)實(shí)在在的銷(xiāo)量。2014年和2015年，特斯拉在中國的實(shí)際銷(xiāo)量分別只有2499和3692輛。

撬動(dòng)中國市場(chǎng)的辦法只有一種，當地建廠(chǎng)，節省關(guān)稅，降價(jià)成本，直接在華銷(xiāo)售。

過(guò)去三四年，特斯拉中國團隊走遍了大江南北，和不同地方政府都進(jìn)行過(guò)溝通，這樣做的目的只有一個(gè)：爭取到最有利于自己的條件落地。

在工廠(chǎng)選址問(wèn)題上，馬斯克是一個(gè)十足精明的商人

特斯拉2013年下半年開(kāi)始啟動(dòng)電池工廠(chǎng)(Gigafactory1)的選址計劃，這個(gè)總投資達到50億美元的超級項目吸引了美國許多州的目光，馬斯克希望它們互相PK，各自拿出最大的誠意。

最后，在馬斯克發(fā)起的這場(chǎng)全美“比武招親”中，內華達州險勝。特斯拉不僅免費拿到了980英畝土地(約合5948畝)，還獲得20年之內免繳設備和建筑材料銷(xiāo)售稅，10年之內免繳物業(yè)稅和薪資稅、800萬(wàn)美元的電費減免等一攬子優(yōu)惠政策。

在中國，像特斯拉這樣的大項目不愁拿不到好的土地和稅收政策，馬斯克的目標是建立一個(gè)100%屬于特斯拉自己的中國工廠(chǎng)，他很堅定這一點(diǎn)。

論產(chǎn)業(yè)配套和地理位置，上海是一個(gè)比較理想的選擇。2014年，特斯拉首家中國體驗中心就放在了上海金橋。

隨著(zhù)2018年外資新能源汽車(chē)公司不再受到中外合資等政策限制，特斯拉于2018年5月在上?；鹚僮元氋Y公司。

2019年1月，上海市政府官員在接受央視采訪(fǎng)時(shí)表示，按照傳統流程，特斯拉工廠(chǎng)項目落地需要15個(gè)月，實(shí)際上只用了5個(gè)月。1月10日，國家發(fā)改委頒布的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)投資管理規定》正式實(shí)施，項目由核準改為備案，審批權下放給地方政府，進(jìn)一步加快了上海工廠(chǎng)的建設。

一位了解特斯拉項目的政府人士告訴《棱鏡》，一般而言，產(chǎn)業(yè)項目要在上海落地，需要附帶具體的建設方案，在特斯拉在和上海市政府簽訂協(xié)議時(shí)，還沒(méi)有確定設計單位。為了保證年底投產(chǎn)，政府不同部門(mén)之間互相配合，一邊跟特斯拉團隊溝通，一邊調整規劃，許多程序都是同步在進(jìn)行。2018年12月，特斯拉就拿到了第一張開(kāi)工許可證。

“這是一個(gè)大項目，市里很支持。”上述政府人士表示。

《棱鏡》作者5月份兩次走訪(fǎng)特斯拉工廠(chǎng)，一位現場(chǎng)施工人員表示，工廠(chǎng)從1月份開(kāi)工以來(lái)，沒(méi)有一天停工過(guò)，自己每天需要從早上6點(diǎn)半一直工作到晚上9點(diǎn)半，中間休息兩次，而且24小時(shí)都有人在干活。半年不到，工廠(chǎng)主體已基本搭建完成。

雖然上海市政府沒(méi)有公布和特斯拉簽訂協(xié)議的細節，但從土地出讓和貸款中可以一瞥特斯拉在中國獲得的國民級待遇。

根據公開(kāi)信息，特斯拉2018年以9.36億元的底價(jià)拿下浦東新區1297畝土地用于工程建設，出讓權限為50年。2019年3月份，特斯拉宣布獲得中國銀團為期一年、總額不超過(guò)5.21億美元(約合35億元人民幣)的貸款協(xié)議用于上海工廠(chǎng)的建設，利率只有央行公布的一年期利率的90%。

馬斯克明確表示過(guò)，特斯拉在中國建設的工廠(chǎng)，所需要的資金絕大部分都會(huì )從中國募集，特斯拉公司只會(huì )出很小的一部分，而5億美金足以支撐上海工廠(chǎng)第一期項目的建設。

一位行業(yè)資深人士告訴《棱鏡》，特斯拉在中國建廠(chǎng)實(shí)質(zhì)上是一種融資手段，“馬斯克很好地利用了中國的杠桿，這種方式風(fēng)險最小”。

需求正成為新問(wèn)題

特斯拉和上海市政府的接觸在2014年已經(jīng)開(kāi)始，當時(shí)的浦東新區副區長(cháng)、現在的華人運通董事長(cháng)丁磊有意引進(jìn)特斯拉，并且和特斯拉全球副總裁、亞太區總裁任宇翔多次進(jìn)行電話(huà)溝通。

當時(shí)，馬斯克認為時(shí)機沒(méi)有成熟，Model 3的研發(fā)還沒(méi)有完成，Model S和Model X在美國的產(chǎn)能還沒(méi)有充分利用。

2016年3月，Model 3正式在美國推出，續航里程達到350公里，3.5萬(wàn)美元的起售價(jià)和美國新車(chē)的平均價(jià)格相差無(wú)幾，一經(jīng)發(fā)布立刻引爆了市場(chǎng)需求，潮水一般的訂單涌向特斯拉的官網(wǎng)和門(mén)店。

開(kāi)放預定24小時(shí)之后，Model 3的訂單量達到18萬(wàn)輛，3天之后達到27.6萬(wàn)輛，一周之后更是超過(guò)32.5萬(wàn)輛，是特斯拉成立以來(lái)最受歡迎的車(chē)型。

特斯拉成立以來(lái)的16年間，只有四個(gè)季度實(shí)現盈利。某種程度上，Model 3的成功與否決定了特斯拉能否擺脫長(cháng)期虧損，走上盈利之路，從一家小而美的電動(dòng)車(chē)公司成為像大眾、豐田、奔馳一樣的世界級汽車(chē)品牌。

特斯拉從2017年7月開(kāi)始交付Model 3，沒(méi)過(guò)多久，迅速陷入“生產(chǎn)地獄“，由于生產(chǎn)線(xiàn)過(guò)度自動(dòng)化，無(wú)法實(shí)現每周5000輛的產(chǎn)能，為了避免大面積退單，馬斯克不得不現場(chǎng)督戰，睡在加州的工廠(chǎng)里。

不僅如此，他還在工廠(chǎng)之外臨時(shí)搭建了一條帳篷生產(chǎn)線(xiàn)，通過(guò)各種方式，特斯拉終于在2018年6月份的最后一周實(shí)現了產(chǎn)能目標，避免破產(chǎn)。

同一時(shí)間，特斯拉獲得了進(jìn)入中國建廠(chǎng)的“門(mén)票”，根據特斯拉的規劃，上海超級工廠(chǎng)第一期的產(chǎn)能為25萬(wàn)輛，初期每周的產(chǎn)能達到3000輛。和美國相比，這個(gè)數字不算激進(jìn)。

然而，到了中國工廠(chǎng)開(kāi)建前后，特斯拉又站在了一個(gè)極其關(guān)鍵的時(shí)間點(diǎn)上，它不僅要向投資者證明自己有穩定生產(chǎn)的能力，而且要證明市場(chǎng)有足夠的需求量。

可以說(shuō)，特斯拉能夠在2018年三季度扭虧為盈，并且連續兩個(gè)季度盈利，完全得益于Model 3在產(chǎn)能上的突破。整個(gè)2018年，特斯拉交付了24.5萬(wàn)輛新車(chē)，其中Model 3貢獻了約13.8萬(wàn)輛，占比超過(guò)一半。

好不容易實(shí)現盈利的特斯拉，2019年一季度再次掉入虧損的泥淖，虧損超過(guò)7億美元。摩根斯坦利近期在一份報告中指出，特斯拉現在的問(wèn)題不在生產(chǎn)端，而是需求端。

2019年第一季度，特斯拉交付了6.3萬(wàn)輛汽車(chē)，環(huán)比2018年第四季度下降了30.7%，Model 3的需求仍然旺盛，但未達到預期。在2018年四季度的財報中，特斯拉希望Model 3今年的周產(chǎn)能穩定在7000輛，但一季度Model 3的平均周產(chǎn)能只有5200輛左右。

Model S和Model X兩款車(chē)型的下滑更明顯，無(wú)論是同比還是環(huán)比，下滑幅度都在50%左右，這跟美國補貼政策變化有關(guān)。

根據美國的政策要求，汽車(chē)制造商的電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量不足20萬(wàn)輛時(shí)，每輛車(chē)可以獲得7500美元的稅收抵免，超過(guò)這個(gè)數字時(shí)，補貼力度將會(huì )每半年會(huì )減少50%，直到最終取消。

特斯拉的銷(xiāo)量2018年已經(jīng)突破20萬(wàn)輛，2019年1月份開(kāi)始補貼減半至3750美元，年底將完全取消。

摩根斯坦利認為，Model S和Model X在2019年全年的銷(xiāo)量都會(huì )持續低迷。根據美國權威新能源汽車(chē)媒體InsideEVs的估算，4月份特斯拉Model S和Model X的銷(xiāo)量分別為825輛和1050輛，這個(gè)數字在3月份時(shí)分別是2225輛和2175輛，下滑明顯。

對馬斯克來(lái)說(shuō)，運營(yíng)特斯拉關(guān)鍵一點(diǎn)在于訂單和產(chǎn)能之間的動(dòng)態(tài)平衡，而刺激需求最直接的就是降價(jià)，以及開(kāi)拓更廣闊的市場(chǎng)，例如中國。

雖然在一季度的財報分析會(huì )上，馬斯克表示公司的訂單“多到離譜”(insanely high)，唯一的問(wèn)題在于價(jià)格的合理性(affordability)。從2019年年底以來(lái)，特斯拉在全球范圍內不斷調整價(jià)格，這被視為是訂單不足的一種信號。

5月初，摩根斯坦利的分析師亞當·喬納斯(Adam Jonas)在寫(xiě)給投資者的一份簡(jiǎn)報中指出，特斯拉對于中國市場(chǎng)和自動(dòng)駕駛業(yè)務(wù)的依賴(lài)程度正在增加，并且對特斯拉在中國市場(chǎng)的長(cháng)期生存能力表示質(zhì)疑。

“我們強烈懷疑中國會(huì )涌現許多強勁對手(national champions)。”喬納斯在簡(jiǎn)報中寫(xiě)道。

中國市場(chǎng)的X因素

的確如此。

中國十年前開(kāi)始鼓勵發(fā)展電動(dòng)車(chē)，2018年純電動(dòng)乘用車(chē)銷(xiāo)量達到78.8萬(wàn)輛。2018年，中國銷(xiāo)量最好的兩款電動(dòng)車(chē)分別北汽新能源EC系列和奇瑞eQ系列，雖然產(chǎn)品競爭力一般，但是總銷(xiāo)量達到13.7萬(wàn)輛。目前，中國銷(xiāo)量前十的車(chē)型中沒(méi)有一款是高端電動(dòng)車(chē)。

2018年的時(shí)候，馬斯克嘴上不說(shuō)，心里想的或許是，國產(chǎn)Model 3上市之后會(huì )立刻秒殺這些競爭對手。

如今，Model 3在中國能否成為“爆款”，馬斯克自己也有些吃不準。在1月份的電話(huà)會(huì )議上他表示，特斯拉想要實(shí)現年產(chǎn)50萬(wàn)輛的計劃，“上海工廠(chǎng)是最大的變量”。

由于短期之內特斯拉只在上海生產(chǎn)一款車(chē)型，即Model 3的入門(mén)款，上海工廠(chǎng)遇到像加州工廠(chǎng)一樣“生產(chǎn)地獄”的可能性微乎其微，馬斯克的擔心應該是Model 3在中國市場(chǎng)的潛在需求。

2019年一季度，特斯拉虧損超過(guò)7億美元，馬斯克對此的解釋是，訂單交付出現了問(wèn)題，有1萬(wàn)多臺車(chē)要么在運輸過(guò)程中，要么在走清關(guān)手續，這種說(shuō)法似乎很難在中國站得住腳。

目前，特斯拉在中國只銷(xiāo)售兩款Model 3車(chē)型，分為后輪驅動(dòng)和雙電機全輪驅動(dòng)版，最便宜的“標準續航升級版”為37.7萬(wàn)元，這兩款進(jìn)口車(chē)型2019年2月份開(kāi)始交付給中國用戶(hù)。

根據《棱鏡》獲得一份數據，2019年一季度，Model 3在中國的銷(xiāo)量為10742輛，其中3月份銷(xiāo)量達到7515輛。按照馬斯克的說(shuō)法，4月份Model 3在中國的銷(xiāo)量應該會(huì )激增。

然而，整個(gè)4月，特斯拉的銷(xiāo)量只有2685輛，其中Model 3的銷(xiāo)量只有2324輛，只比蔚來(lái)、小鵬以及威馬等新勢力多出1000輛左右，Model S和Model X的銷(xiāo)量也出現不同程度的下滑。

2018年7月份，特斯拉宣布在上海建廠(chǎng)時(shí)，中國的汽車(chē)行業(yè)還保持微增。過(guò)去一年時(shí)間，中國汽車(chē)行業(yè)環(huán)境大變臉，為Model 3國產(chǎn)之后的前景蒙上一層不小的陰影。

中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )數據顯示，2019年前四個(gè)月，中國汽車(chē)銷(xiāo)量同比下滑12%以上，4月份的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量增速回落，僅增長(cháng)18.1%。中汽協(xié)秘書(shū)長(cháng)助理許海東分析認為，目前新能源汽車(chē)的增速回落，與補貼政策退坡有密切關(guān)系。

根據年初財政部公布的補貼政策，新能源汽車(chē)普遍退坡50%以上，并給予三個(gè)月的過(guò)渡期，直到6月25日，過(guò)渡期內滿(mǎn)足同時(shí)滿(mǎn)足2018/2019國補要求的車(chē)輛，按照2018國補標準的60%計算。

“新能源汽車(chē)制造商一定會(huì )搶在補貼過(guò)渡期結束之前把車(chē)賣(mài)掉，某種程度上會(huì )提前透支電動(dòng)車(chē)的需求。”一家汽車(chē)上市公司管理層告訴《棱鏡》。

車(chē)和家創(chuàng )始人李想3月初發(fā)過(guò)這樣一條微博，“特斯拉已經(jīng)打到家門(mén)口了”。國內像車(chē)和家這樣的造車(chē)新勢力有上百家，其中已經(jīng)實(shí)現量產(chǎn)交付的屈指可數，大部分企業(yè)都會(huì )從2019年開(kāi)始陸續交付，這些學(xué)徒們和特斯拉之間必有一戰。

另一個(gè)不利因素是，上個(gè)月，市場(chǎng)上流出一份征求意見(jiàn)稿，要求“已實(shí)施限購的地方2019年和2020年車(chē)牌增量指標數量在2018年的基礎上分別增加50%和100%”。

“這項政策實(shí)際上是有利于燃油車(chē)企業(yè)。過(guò)去由于‘一牌難求’，很多人無(wú)奈之下選擇購買(mǎi)電動(dòng)車(chē)，況且現在行情不好，不少豪華品牌都在打折，如果沒(méi)有牌照優(yōu)勢，人們買(mǎi)電動(dòng)車(chē)的意愿會(huì )下降。”上述車(chē)企內部人士告訴《棱鏡》。

這對于力圖擺脫虧損，走上盈利正軌的特斯拉來(lái)說(shuō)可不是什么好消息。和傳統車(chē)企相比，特斯拉的家底顯然不如對手厚實(shí)，而且現金流情況也不樂(lè )觀(guān)，馬斯克力求每款車(chē)的毛利率都在20%以上，定價(jià)上相對缺乏彈性。

在特斯拉宣布國產(chǎn)Model 3之后，大眾開(kāi)始紛紛猜測這款車(chē)國產(chǎn)之后的價(jià)格。在一季度財報中，特斯拉透露在上海工廠(chǎng)下線(xiàn)的Model 3的單位成本將會(huì )比在美國加州工廠(chǎng)生產(chǎn)少50%。

國產(chǎn)之外，如果扣除15%的關(guān)稅以及一部分運輸費用，再加上中國的廉價(jià)勞動(dòng)力優(yōu)勢，外界普遍認為國產(chǎn)Model 3的最后定價(jià)會(huì )在28萬(wàn)左右，這個(gè)價(jià)格區間基本上對標的是寶馬3系，奧迪A4以及奔馳C級等豪華品牌。

《棱鏡》走訪(fǎng)了位于上海的一家特斯拉體驗店，銷(xiāo)售人員表示國產(chǎn)特斯拉Model將會(huì )有85%以上的零配件實(shí)現國產(chǎn)，由于中國新能源汽車(chē)補貼政策和供應商的不確定性，暫時(shí)無(wú)法給出大致的價(jià)格區間。

在宣布落地上海近一年之后，特斯拉遲遲沒(méi)有對外公布國產(chǎn)Model 3零部件供應商的選擇，尤其是占據整車(chē)成本4成左右的電池零部件。特斯拉之前和天津力神、寧德時(shí)代等電池動(dòng)力廠(chǎng)商都傳過(guò)出“緋聞”，均未對外正面確認。

考慮到鋰電池不能進(jìn)行航空運輸，而海運時(shí)間耗時(shí)長(cháng)，且具有一定的安全隱患，長(cháng)遠來(lái)看，特斯拉選擇國產(chǎn)供應商是一個(gè)大概率事件。特斯拉唯一的電池供應商松下，目前也在中國大連建有一座大型工廠(chǎng)，能夠為20萬(wàn)輛電動(dòng)車(chē)提供動(dòng)力。

多位業(yè)內人士告訴《棱鏡》，在工廠(chǎng)建成前期，特斯拉可能會(huì )以CKD(完全零散部件)的形式在中國組裝Model 3。換言之，將特斯拉的零部件運到中國，然后在上海的工廠(chǎng)中進(jìn)行組裝。

“對于像Model 3這樣的車(chē)型，特斯拉能否真的能實(shí)現年產(chǎn)目標，取決于它在中國的供應體系和定價(jià)策略。”多位汽車(chē)行業(yè)資深人士告訴《棱鏡》，“而且Model 3需要在中國市場(chǎng)有更大的作為，才能讓特斯拉避免再度瀕臨破產(chǎn)。”

本文來(lái)源：棱鏡深網(wǎng)