擺在滴滴面前的，是新經(jīng)濟公司從未遇到的問題。

從最初成立到合并Uber中國，滴滴只用了五年時間。那時的它，有資本，有技術，了解中國，幾乎主導著近千億的出行市場，公司CEO程維的眼光，已經(jīng)放在世界市場，放在未來技術上。

但7月18日，當他和滴滴出行總裁柳青出現(xiàn)在媒體面前時，局促得像是犯錯的小學生。他們說了順風車最新的進展，說了自己這三百多天的想法，說了如果再出一次事情，自己完全不知道該怎么辦。

326天前，滴滴順風車下線，公司開始整改，也開始彷徨，外頭對手卻嗅到機會，網(wǎng)約車新的戰(zhàn)事重新開始。

“坦白講，我們真的沒有一個上線時間的節(jié)點。”順風車總經(jīng)理張瑞說。從下線至今，滴滴順風車業(yè)務共迭代了12個版本，優(yōu)化了226項功能，整合了包括準入門檻、行前預防、行中保護、行后處置四大模塊在內(nèi)的上百個安全策略。

滴滴曾經(jīng)高速發(fā)展，先后打敗快的、Uber中國，美團也宣布不再加大網(wǎng)約車投入，順風車出事，滴滴不僅損失了一個可以帶來近10億利潤的部門，也損害了資本、社會甚至內(nèi)部員工對它的信賴。如今，滴滴一切的發(fā)展都以安全為先，不論擴張舊業(yè)務，還是上線新業(yè)務，步伐都顯著放緩。

它的對手卻在加速。

貝恩咨詢發(fā)布了《2018 年中國新型出行市場研究》，滴滴依然支配著市場，占據(jù)著九成的交易額，但很難說這些都是滴滴的用戶，有60%的訂單并非來自滴滴自己的APP，他們可能來自微信、支付寶、高德地圖、攜程等地方。在三線城市，滴滴訂單占比已經(jīng)低于40%。

順風車遲遲無法回歸、司機清退導致運力缺口無法補足、中小平臺紛紛卷土重來。滴滴握有司機、乘客，但很難說它真正擁有這個市場。

據(jù)36氪拿到的滴滴財務數(shù)據(jù)顯示，2018年，滴滴全年虧損109億。然而，昔日競爭對手開始盈利，神州專車2018年實現(xiàn)盈利2.12億元，首汽約車7月10日宣布已經(jīng)在上海、深圳實現(xiàn)盈利，并稱今年要實現(xiàn)整體盈利，新加入網(wǎng)約車的小平臺也聲稱自己已經(jīng)盈利，部分原因歸功于高德、美團的流量扶持。

“我本來以為……網(wǎng)約車市場格局定了，好像這個戰(zhàn)役就已經(jīng)結(jié)束了。”符績勛對投中網(wǎng)說，作為GGV紀源資本管理合伙人，符績勛曾一手主導了滴滴和快的合并，今年2月，GGV投資的哈啰出行，在全國300多個城市上線了順風車業(yè)務。

“但我現(xiàn)在覺得這個最終局可能還沒到。”

1.滴滴急剎車

最近300天里，時不時會有朋友問柳青，滴滴順風車什么時候回來。柳青是滴滴出行總裁，在公開場合里，她從沒正面回答過這個問題。今年7月2日，她難得出現(xiàn)在公眾面前時候，自然有媒體提起順風車，而她的回答則是“滴滴順風車團隊正在規(guī)劃如何讓產(chǎn)品更安全”。

這不全是套話。去年八月的命案之前，滴滴順風車部門有三百多人，之后幾經(jīng)調(diào)整，有的離職，有的調(diào)崗，也有新人陸陸續(xù)續(xù)進來，人數(shù)變動不大，業(yè)務重心變成了“安全”。36氪的報道稱，現(xiàn)在滴滴公司里已經(jīng)沒人敢直接問程維和柳青，順風車到底什么時候上線。

高速奔跑時候，忽然急剎車，有的人會摔倒，有的人則干脆會被甩出去。

王寬就被滴滴“甩了”，他是快車司機，但被滴滴封號了，想起這事還是憤憤不平：“我干了好幾年，但說封就封了。”

4月的一個晚上，在下班高峰期，有人在大望路附近叫了車，上來三個人。在行駛途中，王寬才知道這三個人要分批到三個地方下車，他并沒有多想，分別將三人送至三個地點。但之后事情的發(fā)展讓他出乎意料，“系統(tǒng)判定我給乘客繞路，直接就封號了。”

去年9月，滴滴喊出了“ALL IN 安全”的口號，除陸續(xù)上線錄音錄像、一鍵報警、緊急聯(lián)系人等安全功能外，清退不合規(guī)司機和司機端管理也是滴滴展開安全攻堅戰(zhàn)的重要工作。

“安全問題并不是滴滴造成的，而是一種模式的必然弊端，就像淘寶一樣，它無法控制商家不會有假貨。”神馬專車CMO袁藝對投中網(wǎng)評論稱。

即便如此，滴滴不可能放松安全問題，它無法承受可能帶來的輿論風險。2019年，滴滴稱網(wǎng)約車安全投入預計將超過20億元，安全工作團隊已擴充至2548人。

王寬只是滴滴“ALL IN 安全”后，眾多被清退司機中的一個。在投中網(wǎng)接觸的多個司機中，有人因“繞路”封號，也有人因“打牌、打麻將，在老家被處理過”而封號。只要是抓住“有前科”，就會被滴滴清退，政策和輿論雙重壓力下，這項事關安全的整改工作在不斷趨嚴。

“30.6萬。”

7月2日的媒體溝通會上，滴滴安全部門公布了清退的三證不符司機數(shù)量。The Information援引知情人士消息稱，滴滴現(xiàn)在，只能滿足其所需運力的70%，在北京和上海，運力不足的問題尤其嚴重，在北京核心區(qū)域的高峰期，打車幾乎總要等上十多分鐘。

這給了中小平臺機會。

王寬在滴滴的號封了，他轉(zhuǎn)去AA出行，說和以前跑滴滴時賺得差不多，“在AA出行一天拉20多單，一天能賺500多塊錢，滴滴也是四五百元。“而其他從滴滴轉(zhuǎn)到其他小網(wǎng)約車平臺的司機也告訴投中網(wǎng)，他們接到的的單子并不比滴滴少，一天下來也沒閑下來過。

這些單子，他們是通過高德接到的。

2.模式的轉(zhuǎn)換

一天，符績勛和朋友聚會，散場，自然要打車，那朋友沒用滴滴，用了高德，“在網(wǎng)約車中，有神州、有曹操、有滴滴，但這對用戶而言無所謂，只要叫輛車就行了。”

盡管自身沒有運力，但高德上的車可能不比滴滴少。2017年7月，高德正式上線打車業(yè)務，聚合了滴滴快車、曹操出行、神州專車、首汽約車等主流出行服務商，迅速打開了局面。

《晚點latepost》報道稱，在阿里總體的規(guī)劃里，高德并不需要去做網(wǎng)約車。只是俞永福將注意力轉(zhuǎn)回高德地圖之后，決心做點事情出來，力推要做一個打車平臺，并希望它能成為阿里集團業(yè)務的主力軍。現(xiàn)在，它顯然已經(jīng)成為不可小視的力量。

不止阿里，滴滴的老對手美團，依然虎視眈眈，2017年2月，在南京試點網(wǎng)約車的美團，宣布正式進軍網(wǎng)約車領域，并與滴滴大打“價格戰(zhàn)”，2018年9月，美團高級副總裁王慧文在IPO后表示“我們不會加大在網(wǎng)約車上的投入”，算是主動認輸。

但今年4月，美團在上海、南京上線“聚合模式”，這意味著，不設邊界、四處出擊、具有流量基礎、凡事喜歡親力親為的美團，也因做網(wǎng)約車投入成本太高而不再四面樹敵。

美團聚合模式一上線，首約就成為第一批接入的玩家，首汽約車CEO魏東對投中網(wǎng)表示，“與美團的合作，可以將單一的出行場景和旅游、消費等場景相融合，這也是首約在場景化服務的又一次延伸。”

在業(yè)內(nèi)看來，美團打車業(yè)務的變化符合目前的市場情況。“在政策監(jiān)管下，通過‘聚合模式’，與其他網(wǎng)約車企業(yè)形成合力，滿足用戶出行的需求在情理之中。”一位業(yè)內(nèi)人士告訴投中網(wǎng)。

從經(jīng)營角度來說，接入聚合平臺降低了中小玩家的獲客成本，只需向高德、美團交一下“過路費”，就能獲得一個巨大的流量渠道。投中網(wǎng)了解到，高德、美團的抽點相差不大，一般是6到10個點，根據(jù)網(wǎng)約車平臺的完單率、客訴率等指標，每家具體不一樣。

不僅是降低獲客成本，聚合模式對新網(wǎng)約車平臺的運力也有很大幫助。目前，陽光出行的司機來源，一方面是通過本地服務商擴展，另外就是通過高德，兩者各占一半，“陽光出行在高德地圖有品牌露出，很多司機看到以后，會自然找到我們這邊。”陽光出行創(chuàng)始人吳天斌告訴投中網(wǎng)。

看起來，這似乎是一個各方共贏的合作。

3.猶疑的聯(lián)盟

四五年前，聚合模式根本不會出現(xiàn)。

彼時，以滴滴、快的、Uber中國為代表的眾多網(wǎng)約車平臺先后掀起價格補貼戰(zhàn)。“那時候還處于諸侯混戰(zhàn)的時期，大家都想在這個市場做老大，誰會甘心讓你聚?”吳天斌稱。

直到2015年2月，2016年8月，滴滴分別和快的、Uber中國合并，市場前三名合三為一，幾乎壟斷了90%的市場份額。此后，高德2017年7月開始做聚合模式，到今年美團也加入聚合模式。

為什么如今小網(wǎng)約車平臺愿意加入聚合模式了?

“巨大的流量補充是一方面原因，滴滴這么大的公司，這么大的流量，同樣也還需要流量，否則也不會加入高德。”吳天斌說，“另一個原因在于，滴滴都投了幾百億了，還沒實現(xiàn)盈利，那就要想想，滴滴還沒做到你為什么能做到?”

自去年3月美團在上海掀起補貼戰(zhàn)，9月上市后又偃旗息鼓，網(wǎng)約車市場看起來風平浪靜了很長一段時間。“現(xiàn)在很多網(wǎng)約車平臺基本都沒有補貼，只是抽成比滴滴少。”一位從滴滴轉(zhuǎn)向其他平臺的司機稱，“滴滴把這個市場開拓了，他們現(xiàn)在就是坐收漁翁之利，開始就能賺錢。”

在停止燒錢補貼后，中小平臺一個接一個開始盈利了。

7月10日，首汽約車CEO魏東發(fā)布全員信稱：“首汽約車已經(jīng)在上海和深圳兩個城市率先實現(xiàn)盈利。”并要“實現(xiàn)年內(nèi)公司的整體盈利。”在此之前，神州專車也已經(jīng)實現(xiàn)盈利。神州優(yōu)車財報顯示，旗下專車業(yè)務2017年實現(xiàn)凈利潤轉(zhuǎn)正，2018年則實現(xiàn)盈利2.12億元。吳天斌告訴投中網(wǎng)，陽光出行今年“也已經(jīng)實現(xiàn)盈利”。

有業(yè)內(nèi)人士認為，接入高德、美團等聚合平臺能降低獲客成本，更好地實現(xiàn)盈利。吳天斌對此并不諱言，他稱陽光出行能盈利的一個最重要的原因在于，是通過B端渠道獲客。陽光出行原來是做旅游用車，去年年底和高德達成合作，今年2月上線即時用車服務，3月份正式接入高德地圖，5月份又加入美團。按吳天斌的說法，是“成為它們的供應商”。

只是，當用戶越來越習慣用高德、美團打車，這些中小網(wǎng)約車平臺的結(jié)局會怎樣?它們以后還能是一個獨立的品牌嗎?又或是會淪為聚合模式平臺的供應商?

作為第二梯隊的首汽約車已經(jīng)居安思危，加入聚合模式后，也在獨立運營與發(fā)展C端用戶，并希望把針對高端商務人士的特色做大做強。“如果在聚合平臺里不具備自己的特色和屬性，就會慢慢消失，變成下游的供應商，組織司機和車輛的的一個管理者而已，而不再具備自己生成用戶的能力。”魏東說。

“從市場經(jīng)營的角度來說，沒必要排斥任何一種渠道。”神馬專車CMO袁藝認為，不管美團也好，高德也好，都是流量分銷的管道，加入這些聚合模式目前也是大勢所趨，他們已經(jīng)在準備接入美團和高德的聚合平臺。

吳天斌則直白地表示，“通過高德美團補充流量，對我來講，有百利而無一害。”相比成為獨立的網(wǎng)約車平臺，他覺得成為高德美團的供應商也不錯，畢竟陽光出行之前就是做攜程等OTA平臺的旅游車供應商。

“并不是說加入聚合模式后，就不能去做C端用戶了。如果誰有這個實力和資金投入，可以繼續(xù)自己去發(fā)展C端用戶。”吳天斌稱，“但C端的投入肯定是遠遠大于通過B端(高德、美團等聚合模式平臺)獲客的成本。”

4.滴滴如何反擊?

一個數(shù)學題。如果中小平臺的網(wǎng)約車司機在聚合平臺接單時，和在滴滴上接單相差無幾，而高德司機數(shù)量高于滴滴，全部訂單量卻明顯少于滴滴，這是否意味著，高德在派單時會更傾向于扶持小平臺?

高德對投中網(wǎng)回復稱，平臺派單規(guī)則問題無法回答。“高德司機相當于是滴滴+中小平臺，滴滴的司機數(shù)量是高德的子集。通過高德用滴滴叫車的訂單越多，乘客直接用滴滴叫車的訂單就會減少。”同樣接入高德聚合平臺的滴滴解釋稱，高德如果想要扭轉(zhuǎn)訂單量局面，則更需要通過滴滴來完成。

對那些已經(jīng)認可自己“供應商”身份的網(wǎng)約車平臺來說，這個問題并不重要，但對于滴滴而言，這是個必須做出應對的問題。

由安全問題引發(fā)的司機清退、運力承壓、信任考驗等一系列問題夾雜在一起，滴滴的月均DAU從穩(wěn)步增長到直線下滑不過用了短短數(shù)月。極光大數(shù)據(jù)顯示，滴滴出行月均DAU從2018年8月的1600萬左右一路下滑至12月的1105.7萬，4個月內(nèi)下滑近500萬。

聚合模式出現(xiàn)后的挑戰(zhàn)已經(jīng)擺在眼前。“高德和美團作為聚合平臺，具備天然優(yōu)勢，地圖的不可替代性擺在那里，而美團已經(jīng)具備了所有流量和生活場景的聚合能力。”魏東對投中網(wǎng)評論說，“這對滴滴是一個挑戰(zhàn)，因為之前滴滴是我最大，我車多，那么這倆出現(xiàn)以后，滴滴的優(yōu)勢還剩什么?”

“很多關注滴滴，或者問我們的問題都是怎么看待競爭。在我們內(nèi)部，其實過去這幾年的重心，我們的聚焦早就不在競爭上了。”程維告訴投中網(wǎng)。面對聚合模式的截流，以及接下來的競爭，滴滴看起來云淡風輕，然而，業(yè)務上卻開始還擊。

6月17日，第三方服務商“秒走打車”在成都接入滴滴APP;7月15日，滴滴宣布推出網(wǎng)約車開放平臺，開放平臺將向第三方出行服務商開放。滴滴稱，已經(jīng)與廣汽、東風、一汽等多家車企達成協(xié)議，把車企自營的第三方服務商接入滴滴網(wǎng)約車開放平臺。

“因為高峰期訂單較多，用戶面臨打車難問題，接入第三方運力則可以緩解這個問題。”滴滴對此解釋稱。

界面援引知情人士透露，滴滴會把“共享出行”的入口獨立到一級導航來，和快車、專車等欄目并列，用戶可以通過“共享出行”這個入口統(tǒng)一呼叫第三方出行服務商的車輛。“這個方案在今年上半年基本已經(jīng)敲定”。不過，對于此，滴滴予以了否認。

但若屬實，中國網(wǎng)約車市場，會出現(xiàn)高德、美團、滴滴三個主要聚合模式平臺，滴滴的優(yōu)勢還有什么?

“滴滴原來的護城河是網(wǎng)絡效應、規(guī)模效應，但現(xiàn)在這個護城河因為監(jiān)管的原因被打破了、放慢了。”符績勛認為，高德等地圖類APP的位置某種程度可能會比滴滴更強和更穩(wěn)，地圖想做打車，只要市場的供給是分化的，就有機會，但如果要競爭，打高德這種APP是挺難的，因為它是地圖，一般要去陌生地方、開車都要用到。

網(wǎng)約車領域，看重的是運力、用戶和服務三塊核心能力。運力和用戶是基礎，離了它們，再好的服務也只能架在空中。

不論是聚合模式，還是滴滴上線的特惠拼車以及價格調(diào)整，都只是試著加強運力的運營效率，而無法無中生有，憑空造出新的車來。業(yè)內(nèi)普遍認為，國家合規(guī)要求將越來越嚴格，專事網(wǎng)約車運營的車輛，可能越來越少，這一情形下，如何解決上下班高峰運力問題，是滴滴目前面臨的挑戰(zhàn)。

不過，即便順風車回來，它也會變得難用，滴滴也沒法指望它提供太多利潤?，F(xiàn)在的順風車，更像是一個象征。公司里很多人期待著順風車回來，覺得這也是一個重生的標志;也有一些用戶期待順風車回來，他們上下班時候，打車實在太麻煩了;投資人心里也想順風車回來，因為只有它回來，滴滴才能去考慮上市的事情。

但不論資本、技術還是對中國市場的了解，都沒法為安全來兜底，柳青說自己還是在害怕，這是他們不敢重新上線順風車的重要原因。

“再發(fā)生這樣的事情，我覺得只能交給各位來評判了我們下一步應該怎么樣，我說的是真心的想法，我沒有答案，我確實沒有答案。”

本文來源：投中網(wǎng)