擺在滴滴面前的，是新經(jīng)濟公司從未遇到的問(wèn)題。

從最初成立到合并Uber中國，滴滴只用了五年時(shí)間。那時(shí)的它，有資本，有技術(shù)，了解中國，幾乎主導著(zhù)近千億的出行市場(chǎng)，公司CEO程維的眼光，已經(jīng)放在世界市場(chǎng)，放在未來(lái)技術(shù)上。

但7月18日，當他和滴滴出行總裁柳青出現在媒體面前時(shí)，局促得像是犯錯的小學(xué)生。他們說(shuō)了順風(fēng)車(chē)最新的進(jìn)展，說(shuō)了自己這三百多天的想法，說(shuō)了如果再出一次事情，自己完全不知道該怎么辦。

326天前，滴滴順風(fēng)車(chē)下線(xiàn)，公司開(kāi)始整改，也開(kāi)始彷徨，外頭對手卻嗅到機會(huì )，網(wǎng)約車(chē)新的戰事重新開(kāi)始。

“坦白講，我們真的沒(méi)有一個(gè)上線(xiàn)時(shí)間的節點(diǎn)。”順風(fēng)車(chē)總經(jīng)理張瑞說(shuō)。從下線(xiàn)至今，滴滴順風(fēng)車(chē)業(yè)務(wù)共迭代了12個(gè)版本，優(yōu)化了226項功能，整合了包括準入門(mén)檻、行前預防、行中保護、行后處置四大模塊在內的上百個(gè)安全策略。

滴滴曾經(jīng)高速發(fā)展，先后打敗快的、Uber中國，美團也宣布不再加大網(wǎng)約車(chē)投入，順風(fēng)車(chē)出事，滴滴不僅損失了一個(gè)可以帶來(lái)近10億利潤的部門(mén)，也損害了資本、社會(huì )甚至內部員工對它的信賴(lài)。如今，滴滴一切的發(fā)展都以安全為先，不論擴張舊業(yè)務(wù)，還是上線(xiàn)新業(yè)務(wù)，步伐都顯著(zhù)放緩。

它的對手卻在加速。

貝恩咨詢(xún)發(fā)布了《2018 年中國新型出行市場(chǎng)研究》，滴滴依然支配著(zhù)市場(chǎng)，占據著(zhù)九成的交易額，但很難說(shuō)這些都是滴滴的用戶(hù)，有60%的訂單并非來(lái)自滴滴自己的APP，他們可能來(lái)自微信、支付寶、高德地圖、攜程等地方。在三線(xiàn)城市，滴滴訂單占比已經(jīng)低于40%。

順風(fēng)車(chē)遲遲無(wú)法回歸、司機清退導致運力缺口無(wú)法補足、中小平臺紛紛卷土重來(lái)。滴滴握有司機、乘客，但很難說(shuō)它真正擁有這個(gè)市場(chǎng)。

據36氪拿到的滴滴財務(wù)數據顯示，2018年，滴滴全年虧損109億。然而，昔日競爭對手開(kāi)始盈利，神州專(zhuān)車(chē)2018年實(shí)現盈利2.12億元，首汽約車(chē)7月10日宣布已經(jīng)在上海、深圳實(shí)現盈利，并稱(chēng)今年要實(shí)現整體盈利，新加入網(wǎng)約車(chē)的小平臺也聲稱(chēng)自己已經(jīng)盈利，部分原因歸功于高德、美團的流量扶持。

“我本來(lái)以為……網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)格局定了，好像這個(gè)戰役就已經(jīng)結束了。”符績(jì)勛對投中網(wǎng)說(shuō)，作為GGV紀源資本管理合伙人，符績(jì)勛曾一手主導了滴滴和快的合并，今年2月，GGV投資的哈啰出行，在全國300多個(gè)城市上線(xiàn)了順風(fēng)車(chē)業(yè)務(wù)。

“但我現在覺(jué)得這個(gè)最終局可能還沒(méi)到。”

1.滴滴急剎車(chē)

最近300天里，時(shí)不時(shí)會(huì )有朋友問(wèn)柳青，滴滴順風(fēng)車(chē)什么時(shí)候回來(lái)。柳青是滴滴出行總裁，在公開(kāi)場(chǎng)合里，她從沒(méi)正面回答過(guò)這個(gè)問(wèn)題。今年7月2日，她難得出現在公眾面前時(shí)候，自然有媒體提起順風(fēng)車(chē)，而她的回答則是“滴滴順風(fēng)車(chē)團隊正在規劃如何讓產(chǎn)品更安全”。

這不全是套話(huà)。去年八月的命案之前，滴滴順風(fēng)車(chē)部門(mén)有三百多人，之后幾經(jīng)調整，有的離職，有的調崗，也有新人陸陸續續進(jìn)來(lái)，人數變動(dòng)不大，業(yè)務(wù)重心變成了“安全”。36氪的報道稱(chēng)，現在滴滴公司里已經(jīng)沒(méi)人敢直接問(wèn)程維和柳青，順風(fēng)車(chē)到底什么時(shí)候上線(xiàn)。

高速奔跑時(shí)候，忽然急剎車(chē)，有的人會(huì )摔倒，有的人則干脆會(huì )被甩出去。

王寬就被滴滴“甩了”，他是快車(chē)司機，但被滴滴封號了，想起這事還是憤憤不平：“我干了好幾年，但說(shuō)封就封了。”

4月的一個(gè)晚上，在下班高峰期，有人在大望路附近叫了車(chē)，上來(lái)三個(gè)人。在行駛途中，王寬才知道這三個(gè)人要分批到三個(gè)地方下車(chē)，他并沒(méi)有多想，分別將三人送至三個(gè)地點(diǎn)。但之后事情的發(fā)展讓他出乎意料，“系統判定我給乘客繞路，直接就封號了。”

去年9月，滴滴喊出了“ALL IN 安全”的口號，除陸續上線(xiàn)錄音錄像、一鍵報警、緊急聯(lián)系人等安全功能外，清退不合規司機和司機端管理也是滴滴展開(kāi)安全攻堅戰的重要工作。

“安全問(wèn)題并不是滴滴造成的，而是一種模式的必然弊端，就像淘寶一樣，它無(wú)法控制商家不會(huì )有假貨。”神馬專(zhuān)車(chē)CMO袁藝對投中網(wǎng)評論稱(chēng)。

即便如此，滴滴不可能放松安全問(wèn)題，它無(wú)法承受可能帶來(lái)的輿論風(fēng)險。2019年，滴滴稱(chēng)網(wǎng)約車(chē)安全投入預計將超過(guò)20億元，安全工作團隊已擴充至2548人。

王寬只是滴滴“ALL IN 安全”后，眾多被清退司機中的一個(gè)。在投中網(wǎng)接觸的多個(gè)司機中，有人因“繞路”封號，也有人因“打牌、打麻將，在老家被處理過(guò)”而封號。只要是抓住“有前科”，就會(huì )被滴滴清退，政策和輿論雙重壓力下，這項事關(guān)安全的整改工作在不斷趨嚴。

“30.6萬(wàn)。”

7月2日的媒體溝通會(huì )上，滴滴安全部門(mén)公布了清退的三證不符司機數量。The Information援引知情人士消息稱(chēng)，滴滴現在，只能滿(mǎn)足其所需運力的70%，在北京和上海，運力不足的問(wèn)題尤其嚴重，在北京核心區域的高峰期，打車(chē)幾乎總要等上十多分鐘。

這給了中小平臺機會(huì )。

王寬在滴滴的號封了，他轉去AA出行，說(shuō)和以前跑滴滴時(shí)賺得差不多，“在A(yíng)A出行一天拉20多單，一天能賺500多塊錢(qián)，滴滴也是四五百元。“而其他從滴滴轉到其他小網(wǎng)約車(chē)平臺的司機也告訴投中網(wǎng)，他們接到的的單子并不比滴滴少，一天下來(lái)也沒(méi)閑下來(lái)過(guò)。

這些單子，他們是通過(guò)高德接到的。

2.模式的轉換

一天，符績(jì)勛和朋友聚會(huì )，散場(chǎng)，自然要打車(chē)，那朋友沒(méi)用滴滴，用了高德，“在網(wǎng)約車(chē)中，有神州、有曹操、有滴滴，但這對用戶(hù)而言無(wú)所謂，只要叫輛車(chē)就行了。”

盡管自身沒(méi)有運力，但高德上的車(chē)可能不比滴滴少。2017年7月，高德正式上線(xiàn)打車(chē)業(yè)務(wù)，聚合了滴滴快車(chē)、曹操出行、神州專(zhuān)車(chē)、首汽約車(chē)等主流出行服務(wù)商，迅速打開(kāi)了局面。

《晚點(diǎn)latepost》報道稱(chēng)，在阿里總體的規劃里，高德并不需要去做網(wǎng)約車(chē)。只是俞永福將注意力轉回高德地圖之后，決心做點(diǎn)事情出來(lái)，力推要做一個(gè)打車(chē)平臺，并希望它能成為阿里集團業(yè)務(wù)的主力軍?，F在，它顯然已經(jīng)成為不可小視的力量。

不止阿里，滴滴的老對手美團，依然虎視眈眈，2017年2月，在南京試點(diǎn)網(wǎng)約車(chē)的美團，宣布正式進(jìn)軍網(wǎng)約車(chē)領(lǐng)域，并與滴滴大打“價(jià)格戰”，2018年9月，美團高級副總裁王慧文在IPO后表示“我們不會(huì )加大在網(wǎng)約車(chē)上的投入”，算是主動(dòng)認輸。

但今年4月，美團在上海、南京上線(xiàn)“聚合模式”，這意味著(zhù)，不設邊界、四處出擊、具有流量基礎、凡事喜歡親力親為的美團，也因做網(wǎng)約車(chē)投入成本太高而不再四面樹(shù)敵。

美團聚合模式一上線(xiàn)，首約就成為第一批接入的玩家，首汽約車(chē)CEO魏東對投中網(wǎng)表示，“與美團的合作，可以將單一的出行場(chǎng)景和旅游、消費等場(chǎng)景相融合，這也是首約在場(chǎng)景化服務(wù)的又一次延伸。”

在業(yè)內看來(lái)，美團打車(chē)業(yè)務(wù)的變化符合目前的市場(chǎng)情況。“在政策監管下，通過(guò)‘聚合模式’，與其他網(wǎng)約車(chē)企業(yè)形成合力，滿(mǎn)足用戶(hù)出行的需求在情理之中。”一位業(yè)內人士告訴投中網(wǎng)。

從經(jīng)營(yíng)角度來(lái)說(shuō)，接入聚合平臺降低了中小玩家的獲客成本，只需向高德、美團交一下“過(guò)路費”，就能獲得一個(gè)巨大的流量渠道。投中網(wǎng)了解到，高德、美團的抽點(diǎn)相差不大，一般是6到10個(gè)點(diǎn)，根據網(wǎng)約車(chē)平臺的完單率、客訴率等指標，每家具體不一樣。

不僅是降低獲客成本，聚合模式對新網(wǎng)約車(chē)平臺的運力也有很大幫助。目前，陽(yáng)光出行的司機來(lái)源，一方面是通過(guò)本地服務(wù)商擴展，另外就是通過(guò)高德，兩者各占一半，“陽(yáng)光出行在高德地圖有品牌露出，很多司機看到以后，會(huì )自然找到我們這邊。”陽(yáng)光出行創(chuàng )始人吳天斌告訴投中網(wǎng)。

看起來(lái)，這似乎是一個(gè)各方共贏(yíng)的合作。

3.猶疑的聯(lián)盟

四五年前，聚合模式根本不會(huì )出現。

彼時(shí)，以滴滴、快的、Uber中國為代表的眾多網(wǎng)約車(chē)平臺先后掀起價(jià)格補貼戰。“那時(shí)候還處于諸侯混戰的時(shí)期，大家都想在這個(gè)市場(chǎng)做老大，誰(shuí)會(huì )甘心讓你聚?”吳天斌稱(chēng)。

直到2015年2月，2016年8月，滴滴分別和快的、Uber中國合并，市場(chǎng)前三名合三為一，幾乎壟斷了90%的市場(chǎng)份額。此后，高德2017年7月開(kāi)始做聚合模式，到今年美團也加入聚合模式。

為什么如今小網(wǎng)約車(chē)平臺愿意加入聚合模式了?

“巨大的流量補充是一方面原因，滴滴這么大的公司，這么大的流量，同樣也還需要流量，否則也不會(huì )加入高德。”吳天斌說(shuō)，“另一個(gè)原因在于，滴滴都投了幾百億了，還沒(méi)實(shí)現盈利，那就要想想，滴滴還沒(méi)做到你為什么能做到?”

自去年3月美團在上海掀起補貼戰，9月上市后又偃旗息鼓，網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)看起來(lái)風(fēng)平浪靜了很長(cháng)一段時(shí)間。“現在很多網(wǎng)約車(chē)平臺基本都沒(méi)有補貼，只是抽成比滴滴少。”一位從滴滴轉向其他平臺的司機稱(chēng)，“滴滴把這個(gè)市場(chǎng)開(kāi)拓了，他們現在就是坐收漁翁之利，開(kāi)始就能賺錢(qián)。”

在停止燒錢(qián)補貼后，中小平臺一個(gè)接一個(gè)開(kāi)始盈利了。

7月10日，首汽約車(chē)CEO魏東發(fā)布全員信稱(chēng)：“首汽約車(chē)已經(jīng)在上海和深圳兩個(gè)城市率先實(shí)現盈利。”并要“實(shí)現年內公司的整體盈利。”在此之前，神州專(zhuān)車(chē)也已經(jīng)實(shí)現盈利。神州優(yōu)車(chē)財報顯示，旗下專(zhuān)車(chē)業(yè)務(wù)2017年實(shí)現凈利潤轉正，2018年則實(shí)現盈利2.12億元。吳天斌告訴投中網(wǎng)，陽(yáng)光出行今年“也已經(jīng)實(shí)現盈利”。

有業(yè)內人士認為，接入高德、美團等聚合平臺能降低獲客成本，更好地實(shí)現盈利。吳天斌對此并不諱言，他稱(chēng)陽(yáng)光出行能盈利的一個(gè)最重要的原因在于，是通過(guò)B端渠道獲客。陽(yáng)光出行原來(lái)是做旅游用車(chē)，去年年底和高德達成合作，今年2月上線(xiàn)即時(shí)用車(chē)服務(wù)，3月份正式接入高德地圖，5月份又加入美團。按吳天斌的說(shuō)法，是“成為它們的供應商”。

只是，當用戶(hù)越來(lái)越習慣用高德、美團打車(chē)，這些中小網(wǎng)約車(chē)平臺的結局會(huì )怎樣?它們以后還能是一個(gè)獨立的品牌嗎?又或是會(huì )淪為聚合模式平臺的供應商?

作為第二梯隊的首汽約車(chē)已經(jīng)居安思危，加入聚合模式后，也在獨立運營(yíng)與發(fā)展C端用戶(hù)，并希望把針對高端商務(wù)人士的特色做大做強。“如果在聚合平臺里不具備自己的特色和屬性，就會(huì )慢慢消失，變成下游的供應商，組織司機和車(chē)輛的的一個(gè)管理者而已，而不再具備自己生成用戶(hù)的能力。”魏東說(shuō)。

“從市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)的角度來(lái)說(shuō)，沒(méi)必要排斥任何一種渠道。”神馬專(zhuān)車(chē)CMO袁藝認為，不管美團也好，高德也好，都是流量分銷(xiāo)的管道，加入這些聚合模式目前也是大勢所趨，他們已經(jīng)在準備接入美團和高德的聚合平臺。

吳天斌則直白地表示，“通過(guò)高德美團補充流量，對我來(lái)講，有百利而無(wú)一害。”相比成為獨立的網(wǎng)約車(chē)平臺，他覺(jué)得成為高德美團的供應商也不錯，畢竟陽(yáng)光出行之前就是做攜程等OTA平臺的旅游車(chē)供應商。

“并不是說(shuō)加入聚合模式后，就不能去做C端用戶(hù)了。如果誰(shuí)有這個(gè)實(shí)力和資金投入，可以繼續自己去發(fā)展C端用戶(hù)。”吳天斌稱(chēng)，“但C端的投入肯定是遠遠大于通過(guò)B端(高德、美團等聚合模式平臺)獲客的成本。”

4.滴滴如何反擊?

一個(gè)數學(xué)題。如果中小平臺的網(wǎng)約車(chē)司機在聚合平臺接單時(shí)，和在滴滴上接單相差無(wú)幾，而高德司機數量高于滴滴，全部訂單量卻明顯少于滴滴，這是否意味著(zhù)，高德在派單時(shí)會(huì )更傾向于扶持小平臺?

高德對投中網(wǎng)回復稱(chēng)，平臺派單規則問(wèn)題無(wú)法回答。“高德司機相當于是滴滴+中小平臺，滴滴的司機數量是高德的子集。通過(guò)高德用滴滴叫車(chē)的訂單越多，乘客直接用滴滴叫車(chē)的訂單就會(huì )減少。”同樣接入高德聚合平臺的滴滴解釋稱(chēng)，高德如果想要扭轉訂單量局面，則更需要通過(guò)滴滴來(lái)完成。

對那些已經(jīng)認可自己“供應商”身份的網(wǎng)約車(chē)平臺來(lái)說(shuō)，這個(gè)問(wèn)題并不重要，但對于滴滴而言，這是個(gè)必須做出應對的問(wèn)題。

由安全問(wèn)題引發(fā)的司機清退、運力承壓、信任考驗等一系列問(wèn)題夾雜在一起，滴滴的月均DAU從穩步增長(cháng)到直線(xiàn)下滑不過(guò)用了短短數月。極光大數據顯示，滴滴出行月均DAU從2018年8月的1600萬(wàn)左右一路下滑至12月的1105.7萬(wàn)，4個(gè)月內下滑近500萬(wàn)。

聚合模式出現后的挑戰已經(jīng)擺在眼前。“高德和美團作為聚合平臺，具備天然優(yōu)勢，地圖的不可替代性擺在那里，而美團已經(jīng)具備了所有流量和生活場(chǎng)景的聚合能力。”魏東對投中網(wǎng)評論說(shuō)，“這對滴滴是一個(gè)挑戰，因為之前滴滴是我最大，我車(chē)多，那么這倆出現以后，滴滴的優(yōu)勢還剩什么?”

“很多關(guān)注滴滴，或者問(wèn)我們的問(wèn)題都是怎么看待競爭。在我們內部，其實(shí)過(guò)去這幾年的重心，我們的聚焦早就不在競爭上了。”程維告訴投中網(wǎng)。面對聚合模式的截流，以及接下來(lái)的競爭，滴滴看起來(lái)云淡風(fēng)輕，然而，業(yè)務(wù)上卻開(kāi)始還擊。

6月17日，第三方服務(wù)商“秒走打車(chē)”在成都接入滴滴APP;7月15日，滴滴宣布推出網(wǎng)約車(chē)開(kāi)放平臺，開(kāi)放平臺將向第三方出行服務(wù)商開(kāi)放。滴滴稱(chēng)，已經(jīng)與廣汽、東風(fēng)、一汽等多家車(chē)企達成協(xié)議，把車(chē)企自營(yíng)的第三方服務(wù)商接入滴滴網(wǎng)約車(chē)開(kāi)放平臺。

“因為高峰期訂單較多，用戶(hù)面臨打車(chē)難問(wèn)題，接入第三方運力則可以緩解這個(gè)問(wèn)題。”滴滴對此解釋稱(chēng)。

界面援引知情人士透露，滴滴會(huì )把“共享出行”的入口獨立到一級導航來(lái)，和快車(chē)、專(zhuān)車(chē)等欄目并列，用戶(hù)可以通過(guò)“共享出行”這個(gè)入口統一呼叫第三方出行服務(wù)商的車(chē)輛。“這個(gè)方案在今年上半年基本已經(jīng)敲定”。不過(guò)，對于此，滴滴予以了否認。

但若屬實(shí)，中國網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)，會(huì )出現高德、美團、滴滴三個(gè)主要聚合模式平臺，滴滴的優(yōu)勢還有什么?

“滴滴原來(lái)的護城河是網(wǎng)絡(luò )效應、規模效應，但現在這個(gè)護城河因為監管的原因被打破了、放慢了。”符績(jì)勛認為，高德等地圖類(lèi)APP的位置某種程度可能會(huì )比滴滴更強和更穩，地圖想做打車(chē)，只要市場(chǎng)的供給是分化的，就有機會(huì )，但如果要競爭，打高德這種APP是挺難的，因為它是地圖，一般要去陌生地方、開(kāi)車(chē)都要用到。

網(wǎng)約車(chē)領(lǐng)域，看重的是運力、用戶(hù)和服務(wù)三塊核心能力。運力和用戶(hù)是基礎，離了它們，再好的服務(wù)也只能架在空中。

不論是聚合模式，還是滴滴上線(xiàn)的特惠拼車(chē)以及價(jià)格調整，都只是試著(zhù)加強運力的運營(yíng)效率，而無(wú)法無(wú)中生有，憑空造出新的車(chē)來(lái)。業(yè)內普遍認為，國家合規要求將越來(lái)越嚴格，專(zhuān)事網(wǎng)約車(chē)運營(yíng)的車(chē)輛，可能越來(lái)越少，這一情形下，如何解決上下班高峰運力問(wèn)題，是滴滴目前面臨的挑戰。

不過(guò)，即便順風(fēng)車(chē)回來(lái)，它也會(huì )變得難用，滴滴也沒(méi)法指望它提供太多利潤?，F在的順風(fēng)車(chē)，更像是一個(gè)象征。公司里很多人期待著(zhù)順風(fēng)車(chē)回來(lái)，覺(jué)得這也是一個(gè)重生的標志;也有一些用戶(hù)期待順風(fēng)車(chē)回來(lái)，他們上下班時(shí)候，打車(chē)實(shí)在太麻煩了;投資人心里也想順風(fēng)車(chē)回來(lái)，因為只有它回來(lái)，滴滴才能去考慮上市的事情。

但不論資本、技術(shù)還是對中國市場(chǎng)的了解，都沒(méi)法為安全來(lái)兜底，柳青說(shuō)自己還是在害怕，這是他們不敢重新上線(xiàn)順風(fēng)車(chē)的重要原因。

“再發(fā)生這樣的事情，我覺(jué)得只能交給各位來(lái)評判了我們下一步應該怎么樣，我說(shuō)的是真心的想法，我沒(méi)有答案，我確實(shí)沒(méi)有答案。”

本文來(lái)源：投中網(wǎng)