在曾被喻為“東方美人”的紅星汽車(chē)造車(chē)3年，韋杰如同經(jīng)歷了大夢(mèng)一場(chǎng)。聚光燈下的發(fā)布會(huì )、泛著(zhù)銀光的新設備和智能化前沿科技的夢(mèng)想早已面目全非，取而代之的是銷(xiāo)路難尋、資產(chǎn)貶值的冰冷現實(shí)。當初懷著(zhù)一腔創(chuàng )業(yè)雄心加入紅星的韋杰不得不承認，國家補貼一直不下發(fā)，企業(yè)現金流遭遇很大問(wèn)題，只能停產(chǎn)放假來(lái)節省開(kāi)銷(xiāo)，“先活著(zhù)熬過(guò)這一年再說(shuō)”。為了減少運營(yíng)成本，從6月22日起無(wú)限期放假的員工主要集中在研發(fā)團隊。曾被包括韋杰在內的創(chuàng )業(yè)團隊寄予厚望的紅星工廠(chǎng)，坐落在距北京400多公里的河北省邢臺縣一座不起眼的小鎮上。走近一片空曠中低矮的紅磚建筑和老舊的廠(chǎng)房，仿佛穿越時(shí)光來(lái)到另一個(gè)世界，“讓人瞬間回到80年代”，與人們印象中光鮮前衛的造車(chē)新勢力大相徑庭。唯有墻上碩大的標語(yǔ)，提醒人們這里也曾有過(guò)輝煌的時(shí)刻。#FormatImgID_0#圖源:未來(lái)汽車(chē)日報

未來(lái)汽車(chē)日報到訪(fǎng)是在工作日下午，但大門(mén)緊閉的紅星工廠(chǎng)鮮有人出入。就連住在附近的村民都知道，這家搬遷至此已近50年的工廠(chǎng)“效益不太好”，很多人甚至從未聽(tīng)說(shuō)過(guò)紅星汽車(chē)這個(gè)名字。

曾在上世紀六七十年代紅極一時(shí)的“閃閃的紅星”，如今黯然失色。韋杰將其視為“連續戰略失誤”的結果，但他相信，這只是“慘烈的行業(yè)下行期”中一個(gè)小小的縮影。“紅星還算好的，起碼沒(méi)拖欠工資。”他告訴未來(lái)汽車(chē)日報，很多家造車(chē)新勢力如今都在拖欠工資，“供應商都快被拖死了”。

隨著(zhù)補貼退坡、資本退潮和競爭加劇，造車(chē)新勢力們迎來(lái)了大洗牌，第一批眼看就要掉隊的初創(chuàng )企業(yè)已陷入岌岌可危的境地。比想象中更殘酷的生死淘汰賽，才剛剛拉開(kāi)了一角帷幕。

在夾縫中求生存

韋杰至今記得，2016年那個(gè)沒(méi)有暖氣的寒冬里，他們是如何花3個(gè)月時(shí)間趕出了1000多輛車(chē)。“真的是拿命在拼，場(chǎng)面很慘烈。”他向未來(lái)汽車(chē)日報憶道，“全部是人工打造，跟勞斯萊斯一樣。”

當時(shí)，為了保住生產(chǎn)資質(zhì)和新能源汽車(chē)補貼，他和同事們接到“死令”，要在鎮上那個(gè)“極具歷史年代感”的廠(chǎng)房里，趕在補貼新政出臺之前把車(chē)造出來(lái)。這些來(lái)之不易的“勞斯萊斯”，再次幫紅星保住了一條命。

對于幾經(jīng)易手的紅星汽車(chē)來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)新的開(kāi)始。2015年，在被雙環(huán)汽車(chē)收購又破產(chǎn)后，紅星汽車(chē)被化工行業(yè)上市公司多氟多收購了72.5%的股權，成為其從氟化工、電池材料、動(dòng)力電池到造車(chē)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈條中，關(guān)鍵的一環(huán)。

作為早期員工，當時(shí)韋杰的判斷是，造車(chē)這件事“能成”。

“背靠上市公司，多氟多承諾有100億資金可用于造車(chē)。(大股東)本身又是做電池的，能省去一半的成本。”錢(qián)和資質(zhì)都有，又有產(chǎn)業(yè)鏈的支撐，再加上從此前失敗中汲取的經(jīng)驗教訓，除了地理位置不占據優(yōu)勢，韋杰覺(jué)得轉型做新能源汽車(chē)，紅星“起點(diǎn)并不算低”。

被收購后不到一年，紅星一款老車(chē)型被“復活”改造成新能源車(chē)，而且“第一年就賺錢(qián)了”，團隊也從幾十人迅速壯大到一千多人。2018年6月，紅星發(fā)布了首款量產(chǎn)電動(dòng)車(chē)紅星閃閃X，號稱(chēng)月均銷(xiāo)量破千。但韋杰告訴未來(lái)汽車(chē)日報，紅星推出的3款電動(dòng)物流車(chē)和一款A00級電動(dòng)SUV，實(shí)際上銷(xiāo)量加起來(lái)也不過(guò)幾千輛，賣(mài)給個(gè)人車(chē)主的就更少了。

資本是把雙刃劍。造車(chē)新勢力在資本助推下狂飆突進(jìn)的同時(shí)，也可能被資本“掐住了脖子”。

韋杰認為，最早那批為保住資質(zhì)造的車(chē)，如果定價(jià)再低一點(diǎn)完全可以賣(mài)得更好，“把錢(qián)收回來(lái)是最重要的”。當時(shí)團隊談好了渠道，但就因為資方考核太嚴，將車(chē)價(jià)降低幾千元的計劃被叫停，以至于最后再便宜也沒(méi)人愿意買(mǎi)。”隱患在那時(shí)就已被悄悄埋下。

壞消息接踵而至。紅星的造車(chē)空間被不斷壓縮，原本承諾的100億元也變成了10億。新能源補貼退坡后，紅星產(chǎn)品愈發(fā)滯銷(xiāo)。多氟多年報顯示，紅星汽車(chē)2018年共計虧損4380.91萬(wàn)元。

紅星的窘境并非孤例。背靠母公司長(cháng)城華冠的前途汽車(chē)同樣深陷困局。

去年8月，前途汽車(chē)發(fā)布了首款高端電動(dòng)跑車(chē)K50，雖然趕上了第一批量產(chǎn)交付的大潮，但由于售價(jià)超過(guò)70萬(wàn)元，市場(chǎng)并不買(mǎi)賬。從去年上市至今，K50總上牌量?jì)H131輛。

一位投資人認為，前途K50本身的定位決定了它無(wú)法成為一款走量車(chē)型。“他們對標的保時(shí)捷718本身就很小眾，去跟保時(shí)捷競爭，想拿到市場(chǎng)份額的難度太大了。”他告訴未來(lái)汽車(chē)日報。

在寒冬中求生并非易事，即使趕上了量產(chǎn)交付的末班車(chē)，危險的信號仍不時(shí)出現。

首款量產(chǎn)車(chē)DEV 1正式亮相還不到一年，截至6月底累計僅交付5343輛的新特汽車(chē)就面臨著(zhù)滯銷(xiāo)，不得不尋求新的資金來(lái)續命。今年5月，為了拿到由重慶長(cháng)壽區相關(guān)產(chǎn)業(yè)基金領(lǐng)投的B輪融資，新特不得不將公司總部從杭州遷至重慶，并斥資40億元建設年產(chǎn)能12萬(wàn)輛的純電動(dòng)車(chē)生產(chǎn)項目。

“在夾縫中求生存。”一位新特員工向未來(lái)汽車(chē)日報表示，這個(gè)不得已而為之的選擇，既解決了后續發(fā)展的部分資金問(wèn)題，也通過(guò)搬遷“裁減”了一部分薪酬較高的江浙滬員工，減少人力成本。

今年7月，據每日經(jīng)濟新聞報道，杭州長(cháng)江汽車(chē)因為資金鏈緊張，出現大面積欠薪和拖欠供應商貨款，旗下多家子公司受到波及。因為“缺錢(qián)”，相似的情況已逐漸在行業(yè)內蔓延，先后有拜騰、云度、零跑、電咖、博郡、知豆等超過(guò)10家造車(chē)新勢力卷入其中。

昔日風(fēng)光無(wú)兩的造車(chē)新勢力陷入低迷，讓從業(yè)者進(jìn)退兩難，跳槽薪資輕松翻倍早已成了過(guò)去時(shí)。一位已從新造車(chē)企業(yè)離職的員工告訴未來(lái)汽車(chē)日報，待在原地面臨著(zhù)被欠薪的風(fēng)險，想在同行業(yè)找工作也并不容易。

沒(méi)有人知道，未來(lái)該何去何從。

“活在PPT里”

游俠CEO衛俊近兩年的朋友圈里，幾乎曬遍了特斯拉、蔚來(lái)、蘭博基尼等各種量產(chǎn)新車(chē)，卻唯獨始終沒(méi)有游俠汽車(chē)的身影。該公司向來(lái)只聞其聲、不見(jiàn)其影的4輛試制車(chē)，幾乎沒(méi)有人見(jiàn)過(guò)。去年的B輪融資發(fā)布會(huì )上，游俠也只展示了幾張超級工廠(chǎng)的效果圖。

一切都還停留在PPT階段。

4年前，一款幾乎所有關(guān)鍵部件都是由特斯拉拆解組裝而來(lái)的游俠X1概念車(chē)，讓游俠汽車(chē)被瞬間推上輿論風(fēng)口，成為一些人口中的“PPT造車(chē)”公司。按照衛俊此前規劃，游俠X本應在2018年下半年實(shí)現小批量量產(chǎn)，2019到2020年實(shí)現大規模交付。但直到現在，擺在量產(chǎn)前面的生產(chǎn)資質(zhì)、工廠(chǎng)、資金等問(wèn)題，每一樣都懸而未決。

對于游俠而言，想甩掉“PPT造車(chē)”的標簽并非易事，量產(chǎn)是唯一的辦法。

2015年底，游俠創(chuàng )始人黃修源保留少數股份退居幕后，由衛俊低調接手，重啟造車(chē)之路。當時(shí)，衛俊只有29歲，比黃修源還要小3歲。

但宣布B輪融資后，衛俊并沒(méi)有履行當初的承諾，號稱(chēng)投資115億建造年產(chǎn)能20萬(wàn)輛的湖州超級工廠(chǎng)，至今仍在路上。就在最近，游俠不僅沒(méi)有實(shí)現小型量產(chǎn)，反而傳出了湖州工廠(chǎng)已停工半年的消息。衛俊向未來(lái)汽車(chē)日報確認，湖州項目只是暫停了四個(gè)月，并非停工。

“(這只是)戰略調整。”游俠汽車(chē)聯(lián)合創(chuàng )始人、市場(chǎng)總監李煒告訴未來(lái)汽車(chē)日報。過(guò)去一年，游俠將主要精力放在測試和新平臺車(chē)型開(kāi)發(fā)設計，改建工廠(chǎng)也是為了產(chǎn)品調整。李煒表示，游俠目前已籌備了4款純電動(dòng)車(chē)，其中兩款原計劃在去年底發(fā)布的車(chē)型，也將時(shí)間調整為明年第二季度。目前，游俠也在做代工或收購資質(zhì)的準備。

李煒覺(jué)得，游俠之所以“遲到”，一方面是在觀(guān)察和調整產(chǎn)品，另一方面是要“存好干糧”。投資人中創(chuàng )海洋董事長(cháng)尹坤也覺(jué)得，制定新策略的游俠“仍有機會(huì )”。“現階段在各方面的投入并不多，沒(méi)有什么負債，保存實(shí)力，在適合的時(shí)間再出場(chǎng)。”

但對于奇點(diǎn)汽車(chē)員工趙源而言，遲遲無(wú)法量產(chǎn)是件特別揪心的事。

奇點(diǎn)汽車(chē)早在2017年就發(fā)布了量產(chǎn)車(chē)型，并宣布當年底小批量生產(chǎn)，2018年正式上市。但隨著(zhù)原定計劃被數次推遲，早早站在起跑線(xiàn)上的奇點(diǎn)汽車(chē)，也開(kāi)始了長(cháng)達兩年多的“跳票”之旅。

喪失了信心，只會(huì )越來(lái)越難。

趙源還記得，奇點(diǎn)iS6首次亮相的發(fā)布會(huì )上，CEO沈海寅意氣風(fēng)發(fā)地一講就是兩個(gè)多小時(shí)。發(fā)布會(huì )后的幾百個(gè)意向訂單，也讓員工燃起了希望的火光。但這絲火光很快消失得無(wú)影無(wú)蹤，取而代之的是看不到前路的茫然。有段時(shí)間，連老員工都開(kāi)始質(zhì)疑這款車(chē)究竟還能否上市。

“兩年都拿不到車(chē)，正常情況下用戶(hù)也會(huì )退訂的吧。”趙源說(shuō)，直到他離開(kāi)，都沒(méi)能等到iS6活著(zhù)走出PPT。

沈海寅曾試圖解釋屢屢“跳票”的原因，一方面是負責代工的北汽集團內部發(fā)生變化，另一方面是為了避免發(fā)生其他造車(chē)新勢力踩過(guò)的“坑”，他認為奇點(diǎn)需要準備更充分再推出產(chǎn)品。他還表示，奇點(diǎn)自建的銅陵基地去年年底動(dòng)工，兩年左右能建成投產(chǎn)。他希望通過(guò)在銅陵量產(chǎn)iC3，達到新的申請汽車(chē)資質(zhì)的標準，以結束代工的現狀。

但在趙源眼中，與這些美好卻虛無(wú)的“想象”相比，奇點(diǎn)的落后早已有跡可循。

出身傳統車(chē)企的趙源認為，奇點(diǎn)汽車(chē)主打的智能化只是錦上添花，不該以犧牲性能為代價(jià)，更不能用智能化去彌補車(chē)本身存在的問(wèn)題。“用最短的時(shí)間把車(chē)造出來(lái)，然后再去修正迭代，這樣的互聯(lián)網(wǎng)思維不能用在造車(chē)上。”他告訴未來(lái)汽車(chē)日報。

新造車(chē)運動(dòng)最如火如荼時(shí)，他按捺不住激動(dòng)踏進(jìn)了這股浪潮。如今恢復冷靜后再回頭看，他意識到，“互聯(lián)網(wǎng)思維只能成就一個(gè)超級項目經(jīng)理，卻很難造出真正優(yōu)秀的車(chē)”，盡管他遇到了一個(gè)有希望成為 “造車(chē)界喬布斯或雷軍”的老板。

他覺(jué)得有些遺憾，“沒(méi)能等到新車(chē)的SOP”。這才是造車(chē)人內心成就感的真正來(lái)源。

不能缺席的盛宴

覺(jué)得衛俊“年輕有想法”，是尹坤當初決定投資游俠汽車(chē)的原因之一。“他在那個(gè)年齡段對汽車(chē)行業(yè)認知的深度，讓我非常佩服，跟我接觸的其他創(chuàng )始人都不一樣。”他向未來(lái)汽車(chē)日報回憶道。

易主4年后，游俠造車(chē)依然沒(méi)有落地，但至少從表面看來(lái)，尹坤對它依然是“真愛(ài)”。

“即便游俠現在還活在PPT里，但我覺(jué)得至少它的方向是對的。”游俠汽車(chē)首款車(chē)型游俠X難產(chǎn)，但他覺(jué)得推遲時(shí)間未嘗不可。

兩次參與投資游俠，尹坤堅信高端電動(dòng)車(chē)的定位符合自己對市場(chǎng)的判斷，“一定要從高端開(kāi)始，然后再往下做”。在他看來(lái)，電動(dòng)車(chē)最核心的電池，其成本會(huì )占去整臺車(chē)的70%，如果定位太低，除去電池成本，一款車(chē)給用戶(hù)提供良好駕駛感的空間將變得有限。

面對行業(yè)大洗牌，還活在PPT里的新造車(chē)命運沒(méi)有人能說(shuō)得清。尹坤直言，游俠有可能成功，也有可能失敗。但他強調，和當時(shí)決定投資游俠時(shí)的想法一樣，“成功了我陪你君臨天下，失敗了我陪你東山再起”。

時(shí)間往前倒推幾年，互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)還是件頗能刺激投資人神經(jīng)的新鮮事。新造車(chē)企業(yè)幾乎只要沖進(jìn)這個(gè)火熱的風(fēng)口，就能被投資人青眼有加。

2015年6月，公司注冊不到一個(gè)月的蔚來(lái)汽車(chē)幾乎是關(guān)起門(mén)來(lái)就敲定了A輪融資，而且投資方中不乏京東、順為、高瓴資本、騰訊基金等“大咖”。一位投資人告訴未來(lái)汽車(chē)日報(ID：auto-time)，他當時(shí)幾乎看過(guò)所有的同類(lèi)型項目，最想投資蔚來(lái)，但因為資金和名氣不夠，根本投不進(jìn)去。ES8的發(fā)布會(huì )現場(chǎng)，劉強東的妻子章澤天透露過(guò)一個(gè)細節，李斌只花了15分鐘在飯桌上講述創(chuàng )業(yè)思路，而劉強東只花了10秒就回答Yes。

同樣是在2015年，壹號資本創(chuàng )始合伙人張建春在小鵬汽車(chē)位于廣州大學(xué)城的基地里，看到了滿(mǎn)地拆解的特斯拉，創(chuàng )始人何小鵬的“熱血澎湃”更是讓他印象深刻。他至今難忘第一次試乘特斯拉時(shí)，神奇的大屏幕、超強加速響應、靜音表現和智能化駕駛系統帶給他的巨大沖擊，“就好像第一次從功能手機轉變到智能手機，這是一個(gè)全新的世界”。

一年后，奇點(diǎn)汽車(chē)成為壹號資本的第一個(gè)股權投資項目。

隨后的兩年時(shí)間里，資本如潮涌入，讓整個(gè)行業(yè)如同坐上了“火箭”，爭相開(kāi)始了軍備賽。僅2017年，蔚來(lái)、威馬、小鵬、車(chē)和家等幾家頭部造車(chē)新勢力的累計融資金額就超過(guò)了200億元。

比起不斷抬高的價(jià)格，投資人更怕的是錯過(guò)。一位投資人告訴未來(lái)汽車(chē)日報，他之所以參與造車(chē)新勢力融資，原因之一就是因為“到了那個(gè)時(shí)間點(diǎn)”，新能源汽車(chē)炙手可熱，“創(chuàng )投公司不能缺席這場(chǎng)盛宴”。

在短期難以自身造血、極度依賴(lài)投資的燒錢(qián)行業(yè)，談錢(qián)并不勢利。從一開(kāi)始，燒錢(qián)游戲就為各個(gè)玩家設置了不低的準入門(mén)檻。

“沒(méi)有融到200億元的能力，可能比較難開(kāi)始一個(gè)新的汽車(chē)品牌。”這也是李斌最開(kāi)始的判斷。張建春告訴未來(lái)汽車(chē)日報(ID：auto-time)，在這個(gè)堪稱(chēng)“鈔票粉碎機”的行業(yè)，100億是入場(chǎng)券，200億只是及格線(xiàn)，300億才是安全線(xiàn)。

據不完全統計，自2009年開(kāi)始，全國誕生了約500家造車(chē)新勢力，其中發(fā)布品牌的就有六七十家。但迄今為止，能夠真正拿到“入場(chǎng)券”的公司少之又少。即便到達及格線(xiàn)，如何持續獲得“輸血”仍是個(gè)問(wèn)題，但市場(chǎng)上卻少有新的VC和PE再進(jìn)場(chǎng)。

時(shí)機一去難再回。蔚來(lái)汽車(chē)曾經(jīng)的華麗開(kāi)場(chǎng)，如今已難以復制。

從去年下半年開(kāi)始，對盈利前景失去耐心的資本開(kāi)始變得日益謹慎，“拿錢(qián)”愈發(fā)艱難。數據顯示，2019上半年，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)風(fēng)投融資總金額僅為7.83億美元，與去年同期的60億美元相比，下滑幅度超過(guò)85%。

“任何領(lǐng)域都有投資窗口，集中在那么兩三年，窗口過(guò)了，之前沒(méi)踩好節奏的基本不用再指望拿錢(qián)了。”張建春告訴未來(lái)汽車(chē)日報，“第一波紅利已經(jīng)結束了，現在要真刀真槍上戰場(chǎng)了。能打的就能拿到錢(qián)，真正的頭部車(chē)企會(huì )穩固地位，差距也會(huì )越來(lái)越大。”

資本盛宴已至尾聲，即將曲終人散，仍未實(shí)現自身造血的掉隊者們孤立舞臺，茫然無(wú)措。

生死肉搏戰

吊在隊尾、岌岌可危的造車(chē)新勢力們，沒(méi)有放棄轉型求生的最后努力。

韋杰告訴未來(lái)汽車(chē)日報(ID：auto-time)，紅星正試圖研發(fā)電動(dòng)皮卡等新車(chē)型，試圖繞開(kāi)技術(shù)門(mén)檻攻占“藍海”。公司也在接觸投資方，但“行情不好，資產(chǎn)貶值快”，即使原本有意向的投資方，看到工廠(chǎng)后也很快打起了退堂鼓。

首款量產(chǎn)車(chē)型iS6遲遲未能落地的奇點(diǎn)，又收購豐田電動(dòng)車(chē)eQ并改造推出了小型概念車(chē)iC3。不過(guò)，續航低、價(jià)格高的eQ只賣(mài)了100輛就被豐田停產(chǎn)，奇點(diǎn)的新車(chē)規劃并不被業(yè)界看好。

前途汽車(chē)的老員工林姍姍則告訴未來(lái)汽車(chē)日報，前途汽車(chē)內部對K50今年的銷(xiāo)量預期也就是幾百輛，并已規劃其他產(chǎn)品線(xiàn)。但在業(yè)內資深人士看來(lái)，前途汽車(chē)希望像特斯拉一樣“高舉高打”并不明智。“即便是一開(kāi)始資金充裕的蔚來(lái)汽車(chē)，也只是推出了幾輛超跑參加比賽，前途這樣的策略對品牌價(jià)值的影響并不好，而且造成很大資金壓力。”

“我們目前可能是活得最好的(造車(chē)新勢力)之一。”衛俊滿(mǎn)懷信心地告訴未來(lái)汽車(chē)日報，游俠內部有自己的時(shí)間表，大環(huán)境不好，自己雖然對未來(lái)2-3年悲觀(guān)，但是長(cháng)期看好。“我們一直沒(méi)有太激進(jìn)，這兩三年都會(huì )保守，跑快了不是好事兒。”

還沒(méi)有人迎來(lái)真正安全的時(shí)刻。造車(chē)新勢力的生死淘汰賽進(jìn)入下半場(chǎng)，即使遠遠跑在前面，也并不意味著(zhù)跨過(guò)生死線(xiàn)，成功“上岸”。

狂飆突進(jìn)近11年的特斯拉，雖然穩坐智能電動(dòng)車(chē)頭把交椅，但仍承受著(zhù)巨大的資金壓力。最新財報數據顯示，雖然特斯拉二季度產(chǎn)量和交付量都創(chuàng )造了歷史記錄，看似跳出了產(chǎn)能和需求地獄，但依然連續兩個(gè)季度虧損。成立至今，特斯拉已虧損超過(guò)60億美元。

靠未來(lái)市場(chǎng)潛力支撐投資者信心的蔚來(lái)汽車(chē)，自去年上市以來(lái)股價(jià)就仿佛坐上了“過(guò)山車(chē)”，迄今已跌去超過(guò)一半。2018年，蔚來(lái)全年虧損96億元，同比擴大93%。雖然拿到了北京亦莊國投的100億元投資，但在新的需求危機和遙遙無(wú)期的盈利前景面前，高舉高打的蔚來(lái)也不得不“開(kāi)源節流”，暫停自建工廠(chǎng)，優(yōu)化員工人數，以求應對更加兇險的局勢。

乘聯(lián)會(huì )數據顯示，當前實(shí)現量產(chǎn)的十幾家造車(chē)新勢力中，2018年上半年總銷(xiāo)量?jì)H4544輛，占據1.3%的新能源汽車(chē)市場(chǎng)。今年上半年，排名前三的頭部造車(chē)新勢力小鵬、威馬和蔚來(lái)分別交付9596輛、8747和7481輛，無(wú)一過(guò)萬(wàn)。其中，威馬汽車(chē)只完成了8.75%的年度銷(xiāo)量目標。

一位業(yè)內人士對未來(lái)汽車(chē)日報表示，新造車(chē)的通病之一在于成本控制不力，“什么都想自己做”，導致成本高企，議價(jià)能力不強，“有時(shí)甚至是花錢(qián)買(mǎi)時(shí)間”。上述人士透露，為了趕時(shí)間，蔚來(lái)有時(shí)候甚至會(huì )給供應商加錢(qián)，“賣(mài)越多越賠，賣(mài)少了又活不下去，成了死循環(huán)”。

此外，無(wú)論是因“自燃”召回的蔚來(lái)，還是因“迭代升級”引來(lái)車(chē)主集體維權的小鵬，尚在蹣跚學(xué)步的造車(chē)新勢力們，還需要花更多精力重新贏(yíng)得消費者信任。一位業(yè)內人士分析稱(chēng)，如何讓消費者買(mǎi)單，將成為造車(chē)新勢力接下來(lái)面臨的最大挑戰。

隨著(zhù)政策補貼退坡，特斯拉國產(chǎn)化在即，傳統車(chē)企相繼發(fā)力，留給造車(chē)新勢力的時(shí)間不多了。中汽協(xié)常務(wù)副會(huì )長(cháng)付炳鋒表示，2020年到2023年將迎來(lái)新能源汽車(chē)集中投放的時(shí)期，造車(chē)新勢力的窗口期不會(huì )太長(cháng)。

在這個(gè)充滿(mǎn)變量和不確定性的市場(chǎng)里，如何實(shí)現自身造血，已成為考驗所有玩家的難題。在投資人眼中，“你死我活”的肉搏戰才剛剛開(kāi)始，明年年底前還將迎來(lái)更殘酷的大浪淘沙。

有人認為，和當年共享單車(chē)的發(fā)展過(guò)程相似，資本助推讓造車(chē)新勢力遍地開(kāi)花，但泡沫也層出不窮。洗牌將成為必然，“沒(méi)有拿到足夠融資、產(chǎn)品力太差、團隊不夠強的，都將被洗掉”。也有人覺(jué)得“倒閉之年”并不可怕，反而是件好事，“真正優(yōu)秀的企業(yè)會(huì )顯現出來(lái)”。

“保持競爭力，第一是錢(qián)，融足夠多的的錢(qián)，耗死對手。第二是產(chǎn)品力，好的產(chǎn)品就是核心競爭力。”張建春告訴未來(lái)汽車(chē)日報。

狂熱風(fēng)口的消失，讓資本的每一次輸血都變得異常稀缺?？释Z草卻無(wú)法繼續講述誘人的高增長(cháng)故事的公司，將不得不面對生死考驗。出牌機會(huì )只有一次，一旦錯過(guò)，留在場(chǎng)內的機會(huì )將變得微乎其微。

“到了這個(gè)時(shí)期，再像之前那樣講故事肯定不行了，因為發(fā)聲也融不到錢(qián)了，大家都在想怎么才能活下去，還要考慮產(chǎn)品、運營(yíng)管理這些很實(shí)在的問(wèn)題。”一位業(yè)內人士感慨，“享受了資本蜂擁而至的爽，就該承受潮水褪去后的痛。”

陣痛還在繼續，但是幾乎所有人，都在期待一個(gè)相似的未來(lái)。在張建春眼里，那是“更強的產(chǎn)品力，更成熟的產(chǎn)業(yè)鏈和更大的市場(chǎng)，像是當年的國產(chǎn)手機崛起之路，有機會(huì )誕生汽車(chē)界的華為和小米”。

本文來(lái)源：未來(lái)汽車(chē)Daily ， 作者：王妍