新造車(chē)世界無(wú)新事，蔚來(lái)裁員的“葫蘆”還沒(méi)按下去，理想“悄然”取消轎車(chē)項目的“瓢”又起來(lái)了。

外界對此最早的認知，大概是 8 月 19 日李想本人微博中，“中長(cháng)期只研發(fā)擁有三排座椅的大型SUV和MPV” 的表述——這與理想 ONE（彼時(shí)還叫理想智造 ONE）發(fā)布之前，李想對媒體公布的“先增程 SUV、后純電轎車(chē)”路線(xiàn)有出入。理想官方或者說(shuō)李想本人，借“只研發(fā)”范疇的重定，避開(kāi)了“取消”某款計劃產(chǎn)品的表述。

去年 10 月，理想智造（后改名理想汽車(chē)）首次公開(kāi)第一款車(chē)型，大型七座增程式電動(dòng) SUV：理想智造 ONE。在這之前，虎嗅在內的部分媒體提前預覽了這款新車(chē)，當時(shí)，李想在介紹理想汽車(chē)未來(lái)發(fā)展時(shí)曾表示：理想品牌初期僅會(huì )開(kāi)發(fā)兩款車(chē)型，一是定位家庭用戶(hù)的七座增程式電動(dòng) SUV，即理想 ONE；二是車(chē)型定位對標奔馳 S 級（不包括價(jià)格）的大型純電動(dòng)豪華轎車(chē)，即 ONE 之后的第二款車(chē)。

對于驅動(dòng)技術(shù)，理想與其他新造車(chē)品牌有不同的思考：一方面優(yōu)先發(fā)展增程式電動(dòng)技術(shù)，以滿(mǎn)足現階段電動(dòng)出行需求；另一方面將致力于超快充技術(shù)的研發(fā)，用于未來(lái)真正意義上的純電時(shí)代。

我們可以理解為，當時(shí)理想的計劃是：放棄現階段推廣當前不夠成熟的純電驅動(dòng)體系（基礎設施不足、充電速度慢、純電續航不足），以更實(shí)際的增程式電動(dòng)以滿(mǎn)足現在，同時(shí)提前布局超級充電技術(shù)以搶占未來(lái)。用“后退一步”和“前進(jìn)一步”的兩步走戰略，避開(kāi)現階段純電動(dòng)車(chē)這個(gè)“坑”。

比起取消轎車(chē)形態(tài)產(chǎn)品，超級快充技術(shù)是否依舊在理想汽車(chē)的研發(fā)技術(shù)“池”中，顯然更值得加以關(guān)注。對此，理想方面并未做更多回應，僅表示：可參考李想微博，無(wú)更多新消息。

所以，如果按照李想微博中“理想汽車(chē)扎根增程電動(dòng)技術(shù)”的表述，理想汽車(chē)似乎有全面撲向增程電動(dòng)、擱置或取消超充研發(fā)的意味。

超級充電技術(shù)被認為是解決現階段純電動(dòng)車(chē)使用弊病的途徑之一，各大電動(dòng)車(chē)廠(chǎng)商都在努力提高充電功率、減少充電時(shí)間、增加單位時(shí)間補能。

過(guò)去數年間，特斯拉的超級充電（Supercharger）體系已進(jìn)化至第三代，充電樁充電功率已由最初的數十千瓦，提升至最新版 V3.0 超充的最高 250kW，可在 5 分鐘內充入 120km 續航所需電量。特斯拉的超級充電體系，是其迅速發(fā)展的重要原因和核心競爭力之一。

大眾集團也在大力推動(dòng)超級充電技術(shù)和超充網(wǎng)絡(luò )體系。奧迪在 2018 年推出首款純電動(dòng)車(chē) e-tron，支持的最大充電功率達到 150kW；保時(shí)捷即將在 9 月推出的首款電動(dòng)車(chē) Taycan，更是可支持高達 350kW 功率超充，充電時(shí)間被縮短至 15 分鐘一級。 在歐洲，寶馬、戴姆勒、福特和大眾（含奧迪、保時(shí)捷）合資成立了超級充電樁公司 ionity，至今年 5 月已鋪設逾 100 個(gè)超級充電樁。

國內方面，自建超級充電樁的代表車(chē)企是小鵬汽車(chē)，充電樁最高充電功率 180kW（目前運營(yíng)功率不詳），充足（80%）所需時(shí)間為半小時(shí)。

但超級充電技術(shù)對于車(chē)輛、充電樁的技術(shù)要求都很高，一方面需要車(chē)載動(dòng)力電池支持大功率大電流充電，一方面也需要充電樁具備極高的散熱性能。即便實(shí)現了兩邊的技術(shù)研發(fā)，也還有作為基礎設施的超充樁的建設運營(yíng)工作，特斯拉的超充網(wǎng)絡(luò )耕耘多年、投入巨大，這才有了今天的模樣。即便如此，隨著(zhù) Model 3 大批量交付，各地特斯拉車(chē)主都時(shí)常面臨超充樁不夠用的困擾。

在高功率超級充電技術(shù)下，15 分鐘充滿(mǎn)一輛電動(dòng)車(chē)并不是夢(mèng)，補能時(shí)間已經(jīng)高度接近燃油車(chē)加油時(shí)間。但如此美好愿景所需的技術(shù)實(shí)力、資源投入、決策權衡，絕不是一件輕而易舉之事，歐洲四大巨頭選擇合作發(fā)展就是最好例證。國內并無(wú)聯(lián)合發(fā)展超級充電技術(shù)土壤，理想在超充領(lǐng)域也并無(wú)太多技術(shù)積累，又恰好面臨著(zhù)近來(lái)遠不比早年的融資環(huán)境。倘若真的放棄或暫時(shí)擱置了超級充電技術(shù)，先期僅依靠增程式電動(dòng)技術(shù)，應該說(shuō)李想果斷揮刀的又一明智之舉。

至于理想汽車(chē)“某高層”所言，“取消轎車(chē)產(chǎn)品是為了不與國產(chǎn) Model 3 硬剛”一說(shuō)。理想對于旗下產(chǎn)品的規劃都是大型轎車(chē)/SUV，最早規劃的純電轎車(chē)更是以奔馳 S 級作為尺寸對標，與 Model 3 相差足足兩個(gè)級別。成熟的傳統汽車(chē)市場(chǎng)上，品牌稍弱的車(chē)企在同級別以更大尺寸的車(chē)型迎戰，已經(jīng)是多年來(lái)被證明可行的策略。所以即便二者落在相近的價(jià)位上，也是可以形成差異化競爭，不至于如此成驚弓之鳥(niǎo)。

轎車(chē)與 SUV 的權衡中，由于 SUV 的溢價(jià)幅度更具想象空間，幾乎所有新造車(chē)企業(yè)都會(huì )優(yōu)先選擇后者。在中國，SUV 從 2010 年前后開(kāi)始呈爆發(fā)式增長(cháng)，至 2018 年 SUV 約占年銷(xiāo)量 43%，已經(jīng)接近轎車(chē)銷(xiāo)量占比，而 SUV 熱潮到此也基本停步，SUV 與轎車(chē)的銷(xiāo)量比例基本達到穩態(tài)。起步較早的新造車(chē)品牌如蔚來(lái)、小鵬，都將第二或第三款車(chē)設定為轎車(chē)產(chǎn)品。除非自身所處的發(fā)展階段，正急需將精力集中于 SUV 這種現金奶牛，沒(méi)有誰(shuí)會(huì )愿意將超過(guò) 40% 市場(chǎng)拱手讓人。