9月底的這幾天，軟銀總裁孫正義的日子很不好過(guò)。9月21日，軟銀叫停了共享辦公平臺WeWork母公司 the We Company的上市進(jìn)程，隨后通過(guò)一場(chǎng)內部斗爭，把WeWork的CEO亞當·諾依曼趕下了臺。在此之前，這位CEO兼WeWork聯(lián)合創(chuàng )始人在董事會(huì )的投票權已被大幅壓縮。他的妻子麗貝卡·諾依曼，則從the We旗下另一品牌WeGrow的CEO寶座上被趕了下來(lái)。9月30日，the We宣布撤回招股書(shū)。孫正義有許多理由對諾依曼感到不滿(mǎn)：他任人唯親，涉嫌商業(yè)腐敗，把自己名下的地產(chǎn)租給WeWork。

他還常常做出一些莫名其妙的決定，例如號稱(chēng)推廣環(huán)保理念，WeWork竟然取消了員工午餐中所有的肉食——但這些，并不是諾依曼必須滾蛋的最終理由。真正的原因如下：the We Company在去年啟動(dòng)上市以來(lái)，估值從470億美元一路往下掉。到遞交招股書(shū)時(shí)，估值已經(jīng)下降至150億美元。然而華爾街還是繼續看空它。它的估值掉到100億到120億美元左右，并且還有可能掉下去。軟銀和旗下愿景基金自2017年以來(lái)一共投資 WeWork以及the We近110億美元。the We 如果按照現有估值上市，軟銀就賠本大發(fā)了。在這個(gè)節骨眼上，身為創(chuàng )始人的諾依曼竟然賣(mài)掉了手中持有的WeWork股票。面對這個(gè)拆臺舉動(dòng)，軟銀需要有態(tài)度。當初投資WeWork，在軟銀內部反對聲很大。孫正義力排眾議，注資WeWork，現在上市變成了這樣一個(gè)爛攤子，急火攻心，換個(gè)CEO多少能夠挽回一點(diǎn)面子，還能提振一下上市的信心。孫正義這個(gè)面子丟得確實(shí)有點(diǎn)大。這是今年他第二次在同一個(gè)地方跌倒了。

孫正義被“共享”套牢孫正義對于“共享經(jīng)濟”有著(zhù)謎之投資熱情。

在投資WeWork期間，軟銀還對共享出行平臺Uber先后投資了77億美元。在Uber今年5月上市前，軟銀對Uber還追加投資了10億美元。不用說(shuō)，軟銀心里肯定美滋滋地想，一個(gè)月后就能賺上一筆快錢(qián)了。千算萬(wàn)算，沒(méi)算到Uber上市當天就破發(fā)了。上市前半年，摩根大通和高盛曾把Uber的估值吹到了1200億美元——高盛把估值氣球吹得這么那么大，有點(diǎn)私心作怪：它在2011年向Uber投了500萬(wàn)美元，成了Uber的一個(gè)小股東。

結果，Uber按照754億美元估值上市，眼下市值跌得只有540億美元。信高盛的結果是，軟銀妥妥地掉進(jìn)坑里。Uber絕對是WeWork的一面鏡子。雙方上市的過(guò)程都一波三折，而它們的創(chuàng )始人都不討軟銀的喜歡。2018年軟銀48億美元入股Uber時(shí)，向Uber大股東提出的交換條件之一，就是不得讓剛剛被趕走的Uber聯(lián)合創(chuàng )始人特拉維斯·卡蘭尼克重返管理崗位。此公跟WeWork的諾依曼一樣聲名狼藉。他不僅管理水平遭到質(zhì)疑，還卷入了性騷擾丑聞里。不過(guò)，就算是卡蘭尼克和諾依曼跟孫正義的關(guān)系好得可以同穿一條褲子，后者也早該嗅出共享經(jīng)濟不對勁的味道。Uber和WeWork這兩家同屬“共享經(jīng)濟”范疇的獨角獸，從成立以來(lái)迄今已經(jīng)10年，差不多沒(méi)有盈利，而且虧損越來(lái)越大。說(shuō)起來(lái)，虧損跟“共享經(jīng)濟”興起之初的商業(yè)模式有很大關(guān)系。

這是共享經(jīng)濟最早的創(chuàng )業(yè)故事之一。創(chuàng )業(yè)者創(chuàng )建一個(gè)網(wǎng)絡(luò )“共享”平臺，可以盤(pán)活閑置的資產(chǎn)，如空駛的汽車(chē)和空置的房產(chǎn)。“共享經(jīng)濟”出現在2008年全球經(jīng)濟危機的背景下，人們希望通過(guò)分享閑置資產(chǎn)來(lái)獲得一些額外的收入。而此時(shí)智能手機的出現以及3G移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的普及，恰恰提供了這種分享的方便。但從一開(kāi)始，所謂的“共享”就不是一場(chǎng)免費和互惠的交換。加雷特·坎普在創(chuàng )建Uber之前，就已經(jīng)是一家著(zhù)名的信息服務(wù)集成網(wǎng)站StumbleUpon的老板，腦袋里想得更多的是生意而不是公益。

直到今天，Uber的主要收入來(lái)源之一，是向司機收取25%的服務(wù)費。WeWork的商業(yè)模式跟Uber不同。它長(cháng)期租賃辦公場(chǎng)地，然后通過(guò)重新裝修和劃分工作區域，吸引中小企業(yè)甚至創(chuàng )業(yè)公司入駐辦公，收取短期租賃收入。長(cháng)租和短租之間的費差是它的主要收入來(lái)源。此外，它還通過(guò)提供給入駐公司的服務(wù)，如電話(huà)、咖啡、午餐以及郵件接收等服務(wù)獲得額外收入。雖然說(shuō)賺錢(qián)的方法差異很大，但WeWork和Uber的發(fā)展路徑是類(lèi)似的。

共享經(jīng)濟的互聯(lián)網(wǎng)打法2008年到2009年的跨年夜，Uber聯(lián)合創(chuàng )始人加雷特·坎普租了一輛私人汽車(chē)，和朋友們一起從舊金山出來(lái)，停停走走玩了一夜。這趟旅途花了坎普800美元。他覺(jué)得貴了。后來(lái)坎普說(shuō)，創(chuàng )辦Uber的念頭便來(lái)自于此時(shí)。他打算開(kāi)發(fā)一個(gè)手機App，讓用戶(hù)能夠聯(lián)系上在路上行駛且方便捎帶乘客的司機，既能降低空車(chē)行駛率，又能降低打車(chē)費用。歐美國家的汽車(chē)文化中一直有搭便車(chē)(hitch-hike)的傳統，Uber打車(chē)軟件很容易就在美國流行開(kāi)來(lái)。這是共享經(jīng)濟最早的創(chuàng )業(yè)故事之一。創(chuàng )業(yè)者創(chuàng )建一個(gè)網(wǎng)絡(luò )“共享”平臺，可以盤(pán)活閑置的資產(chǎn)，如空駛的汽車(chē)和空置的房產(chǎn)。“共享經(jīng)濟”出現在2008年全球經(jīng)濟危機的背景下，人們希望通過(guò)分享閑置資產(chǎn)來(lái)獲得一些額外的收入。而此時(shí)智能手機的出現以及3G移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的普及，恰恰提供了這種分享的方便。但從一開(kāi)始，所謂的“共享”就不是一場(chǎng)免費和互惠的交換。加雷特·坎普在創(chuàng )建Uber之前，就已經(jīng)是一家著(zhù)名的信息服務(wù)集成網(wǎng)站StumbleUpon的老板，腦袋里想得更多的是生意而不是公益。直到今天，Uber的主要收入來(lái)源之一，是向司機收取25%的服務(wù)費。WeWork的商業(yè)模式跟Uber不同。它長(cháng)期租賃辦公場(chǎng)地，然后通過(guò)重新裝修和劃分工作區域，吸引中小企業(yè)甚至創(chuàng )業(yè)公司入駐辦公，收取短期租賃收入。長(cháng)租和短租之間的費差是它的主要收入來(lái)源。此外，它還通過(guò)提供給入駐公司的服務(wù)，如電話(huà)、咖啡、午餐以及郵件接收等服務(wù)獲得額外收入。雖然說(shuō)賺錢(qián)的方法差異很大，但WeWork和Uber的發(fā)展路徑是類(lèi)似的。

雙方都以輕資產(chǎn)入場(chǎng)，然后采用互聯(lián)網(wǎng)那一套打法，靠燒錢(qián)進(jìn)行飛速擴張，先占了市場(chǎng)份額，再通過(guò)打造各種衍生服務(wù)獲利。Uber在這方面的成績(jì)單不可謂不耀眼。它先后擴張到超過(guò)100個(gè)國家和地區，業(yè)務(wù)邊界不斷延伸，構筑了更寬的生態(tài)：其一是網(wǎng)約出行工具種類(lèi)的拓展，向下延伸到共享滑板車(chē)、電摩托和自行車(chē)業(yè)務(wù)，向上則是提供直升機、豪華車(chē)、低排放的電動(dòng)汽車(chē)或者混動(dòng)汽車(chē)服務(wù);其二是網(wǎng)約出行方式的衍生場(chǎng)景。

Uber開(kāi)始提供快遞和外賣(mài)服務(wù)。在今年第二季度，外賣(mài)服務(wù)已經(jīng)占Uber營(yíng)收的1/4。Uber還將大量資金投入無(wú)人駕駛研究。這正好是券商們做大Uber估值的最好理由。WeWork的擴張速度要慢一點(diǎn)，但也在32個(gè)國家和地區開(kāi)展業(yè)務(wù)。它的業(yè)務(wù)場(chǎng)景逐日增加，擴大到體育場(chǎng)館、學(xué)校和公寓租賃。新業(yè)務(wù)還包括人力和財會(huì )管理等。

不見(jiàn)底的虧損伴隨著(zhù)互聯(lián)網(wǎng)式打法，是共享經(jīng)濟平臺們不見(jiàn)底的虧損。Uber的凈虧損數據(EBITDA，Non-GAAP)波動(dòng)很大。2017年虧損了22.65億美元，但2018年收縮到18.47億美元。這得感謝卡蘭尼克的接班人科斯羅沙希。他上任后主導Uber退出了東亞、東南亞、俄羅斯和歐洲市場(chǎng)，出售這些地區的資產(chǎn)使Uber回籠了不少資金，降低了虧損。但在2019年上半年，Uber的虧損同比大增，達到將近15.25億美元。

2019年上半年Uber的虧損大增，意味著(zhù)科斯羅沙希的收縮政策帶來(lái)的正面效應已消失。

數據來(lái)源：中信證券Uber虧損的原因有兩個(gè)。第一個(gè)原因是它為了擴張市場(chǎng)進(jìn)行的巨額補貼。這是一劑停不下來(lái)的毒藥。出租車(chē)行業(yè)本身是一個(gè)微利行業(yè)，利潤率已經(jīng)壓到最低。如果網(wǎng)約車(chē)想要和出租車(chē)行業(yè)競爭，就必須提供給用戶(hù)低于出租車(chē)的使用價(jià)格。這迫使Uber大規模地補貼用戶(hù)。補貼的程度有多高?以2015年Uber在中國市場(chǎng)和滴滴快滴大戰時(shí)的價(jià)格為例：北京出租車(chē)當時(shí)的白天收費價(jià)為每公里2元，超出15公里后每公里收3元。但是Uber和滴滴做到了每公里補貼后價(jià)格1.5元，起步價(jià)還打七折。這一年Uber光在中國就燒掉了10億美元。

一旦停止補貼，網(wǎng)約車(chē)在價(jià)格上和出租車(chē)比就沒(méi)有優(yōu)勢了。而用戶(hù)在使用網(wǎng)約車(chē)的過(guò)程中，并沒(méi)有形成足夠的粘性。換言之，網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)雖然培養起來(lái)了，但用戶(hù)忠誠度很低，補貼一停，就會(huì )大規模流失用戶(hù)。第二個(gè)原因，則是Uber觸動(dòng)了出租車(chē)階層的利益，出租車(chē)行業(yè)的罷工和抗議綿綿不絕，至今未熄，甚至引發(fā)監管部門(mén)插手，迄今Uber在紐約曼哈頓地區的業(yè)務(wù)還受到一定限制。而且，Uber旗下的司機的工作定位一直不清楚。Uber稱(chēng)他們?yōu)?ldquo;獨立承包商”，但是簽約司機們則希望自己能夠獲得平臺員工身份，這樣可以確保拿到最低工資。各方還在就這個(gè)事兒互相扯皮。市值只有Uber四分之一的共享出行平臺Lyft，遭遇的問(wèn)題與Uber一模一樣。雙方在今年前后腳上市。Lyft在上市第二天破發(fā)。兩個(gè)月后，Uber盡管更加謹慎小心，還是步了它的后塵。

WeWork也一直在持續虧損中。它的財報顯示，2019年上半年虧損約6.9億美元。虧損的一部分原因是WeWork的模式對于資金的要求。雖然是“以租換租”的輕資產(chǎn)模式，WeWork在前期仍需要投入大筆資金用于租賃和重新裝修商業(yè)地產(chǎn)。2018年下半年，WeWork商業(yè)模式發(fā)生改變，轉向重資產(chǎn)，直接購買(mǎi)商業(yè)地產(chǎn)用于租賃，收益回報時(shí)間拉長(cháng)。另外一個(gè)說(shuō)法來(lái)自WeWork的招股書(shū)。它表示，美國經(jīng)濟下行趨勢明顯，創(chuàng )業(yè)公司不活躍，使短租收入下降，也可能導致虧損。

對于這些共享經(jīng)濟獨角獸虧損的原因，老虎證券分析團隊是這么向36氪解釋的：最大的問(wèn)題是持續經(jīng)營(yíng)的前景不明確。盈利、現金流、發(fā)展前景至少要占一樣，一樣都不占很難吸引投資者;第二個(gè)原因是共享經(jīng)濟在很多行業(yè)都比較新，市場(chǎng)競爭激烈，公司市占率不穩定，需要投入大量資源運營(yíng)和維持;最后，共享經(jīng)濟技術(shù)性的創(chuàng )新遠小于服務(wù)型的創(chuàng )新，因此并不能降低行業(yè)邊際成本。

接下來(lái)怎么走?共享經(jīng)濟走到現在，也不是沒(méi)有成功者。Airbnb就是其中之一。這家共享民宿平臺，最早的角色是在窮游的背包客和希望提供短租的房東之間當中介，然后收取中介費。房東收3%，向租客收取6%-12%。這個(gè)做法跟Uber和Lyft很像，但是Airbnb在一開(kāi)始就聰明地利用了Facebook和LinkedIn這樣的社交平臺進(jìn)行營(yíng)銷(xiāo)，通過(guò)社交關(guān)系、圖片分享等方式構建信用網(wǎng)絡(luò )，解決了陌生人社交的難題。這樣，它不用燒錢(qián)補貼來(lái)占領(lǐng)市場(chǎng)，資金可以用在業(yè)務(wù)的深化和擴張。

另外，即使面對的是窮游背包客，民宿租賃的毛利率還是高于出租車(chē)。這為Airbnb提供了風(fēng)險較小的盈利空間。過(guò)去幾年里，Airbnb的業(yè)務(wù)護城河在加深。它現在已經(jīng)是一個(gè)覆蓋餐飲、機票預定、行程計劃、家庭度假、團隊支付等領(lǐng)域的綜合社會(huì )化平臺。2017年，Airbnb實(shí)現了盈利，成為各個(gè)共享平臺中少有的可以盈利的獨角獸?，F在它的估值達到350億美元，預計明年上市?？上?，Airbnb的成功經(jīng)驗，如社交營(yíng)銷(xiāo)，Uber很難復制。滴滴曾經(jīng)嘗試過(guò)社交營(yíng)銷(xiāo)，希望建立司機和乘客之間的聯(lián)系。

但2018年發(fā)生的兩起惡性刑事案件，引發(fā)了對滴滴社交營(yíng)銷(xiāo)的口誅筆伐。從此再也沒(méi)有人敢在網(wǎng)約車(chē)問(wèn)題上提起社交。WeWork因為其業(yè)務(wù)大多to B，也很難通過(guò)社交進(jìn)行營(yíng)銷(xiāo)。不過(guò)，Airbnb的綜合化服務(wù)嘗試說(shuō)明，聚合服務(wù)將是共享平臺們的未來(lái)。它們已經(jīng)擁有巨大的流量，并覆蓋了全球主要市場(chǎng)。聚合服務(wù)將可以使其實(shí)現收入多元化，增加收入渠道。在中國，這一業(yè)務(wù)發(fā)展路徑剛好反過(guò)來(lái)。共享單車(chē)被聚合服務(wù)平臺美團和阿里收購，融入到大平臺的整體生態(tài)之中。

Uber、Lyft和WeWork自身經(jīng)營(yíng)缺乏成熟平臺生態(tài)支持，這也意味著(zhù)它們在很長(cháng)時(shí)間里，在聚合服務(wù)還要進(jìn)行摸索。第二種選擇，是強化它們作為科技公司的屬性，即增加和投入研發(fā)。老虎證券分析團隊認為，如果未來(lái)Uber能用自動(dòng)駕駛技術(shù)提供出行服務(wù)，或者WeWork能脫離商業(yè)地產(chǎn)創(chuàng )造遠程實(shí)景互動(dòng)辦公，“那可能就是另外一番天地”。

但是，誰(shuí)都不知道這番愿景，將以什么方式在什么時(shí)間落地。經(jīng)過(guò)10年不斷融資燒錢(qián)，市場(chǎng)逐漸向共享經(jīng)濟獨角獸們露出了殘酷的一面。不僅僅是美國的這三家巨頭上市問(wèn)題不斷，滴滴的上市進(jìn)程也在2018年被打斷，扭虧為盈的預期只能向后推。共享經(jīng)濟十年磨一劍，投資者未能等到盈利，但已經(jīng)迫不及待地退出了。the We取消了上市，但它還是終歸要上市的。孫正義可能需要為此背鍋。但比背鍋最重要的，是如何止損。

本文來(lái)源：36氪