“特斯拉續航是很強，但是你見(jiàn)過(guò)有用特斯拉開(kāi)網(wǎng)約車(chē)的嗎?”談到為什么不開(kāi)新能源車(chē)的時(shí)候，一位燃油車(chē)司機不屑地問(wèn)我。

不過(guò)，他還真問(wèn)對人了。在深圳機場(chǎng)的網(wǎng)約車(chē)等候點(diǎn)，我恰巧看到一輛40萬(wàn)元左右的特斯拉Model 3在接送客人。

新能源車(chē)與網(wǎng)約車(chē)行業(yè)并非是“天生一對”，但為了克服各自所面臨的行業(yè)困境，二者不可避免地走到了一塊。

10月30日，小鵬汽車(chē)CEO何小鵬在社交媒體上力挺最近負面不斷的蔚來(lái)汽車(chē)CEO李斌，并評論道：“今天可能是最壞的行業(yè)低谷，但是也一定是明天新征程的起點(diǎn)。”

自6月26日起，新能源汽車(chē)補貼政策正式退坡，不僅地方政府補貼取消，國家補貼標準也將降低50%以上。無(wú)論是小鵬、蔚來(lái)等造車(chē)新勢力，還是北汽新能源、比亞迪、吉利等傳統主機廠(chǎng)，均陷入持續的銷(xiāo)量寒冬中。

8月前后，鄭州、廣州、佛山、昆明、太原等地的交管部門(mén)陸續出臺相關(guān)政策，規定今后新增的網(wǎng)約車(chē)必須為純電動(dòng)汽車(chē)。從政策角度看，網(wǎng)約車(chē)純電動(dòng)化勢不可擋。這讓政策紅利流逝的新能源汽車(chē)行業(yè)看到新的希望。

但網(wǎng)約車(chē)接納新能源并沒(méi)有那么容易。“續航不行”“容易暈車(chē)”“買(mǎi)了賣(mài)不出去”……一邊收著(zhù)不合規罰單，一邊接著(zhù)用戶(hù)叫不到車(chē)的吐槽，還被質(zhì)疑盈利模式困難的網(wǎng)約車(chē)，與純電動(dòng)的結合，從一開(kāi)始就充斥著(zhù)各種不和諧不看好的聲音。

甚至有人認為，純電動(dòng)汽車(chē)續航低導致有效運力下降，會(huì )拖累整個(gè)網(wǎng)約車(chē)行業(yè)的運營(yíng)效率。

T3出行首席戰略官成凱則認為，純電動(dòng)汽車(chē)的成本優(yōu)勢恰好是兼顧運力和環(huán)保的產(chǎn)品，且更深層次的影響是，純電動(dòng)汽車(chē)能夠推動(dòng)車(chē)聯(lián)網(wǎng)的進(jìn)化和運力智能調配，為實(shí)現“智慧出行”打基礎。

除了社交與電商，網(wǎng)約車(chē)是擁有最廣泛用戶(hù)基礎的互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，甚至有可能成為新能源汽車(chē)在中國普及的最大推手。但新能源與網(wǎng)約車(chē)要想攜手破局，首先要回答一個(gè)問(wèn)題：如何在保證效率(運力)的同時(shí)，盡可能地省錢(qián)(盈利)?

拯救新能源

2018年至今，各地不斷出臺網(wǎng)約車(chē)政策，將網(wǎng)約車(chē)“上新”的條件限定為純電動(dòng)汽車(chē)。深圳、佛山等城市都在其中：

2018年4月，深圳印發(fā)《2018年“深圳藍”可持續行動(dòng)計劃》，要求2018年7月31日后，禁止非純電動(dòng)車(chē)輛新注冊為網(wǎng)絡(luò )預約出租車(chē);

2019年8月《佛山市人民政府辦公室關(guān)于印發(fā)佛山市網(wǎng)絡(luò )預約出租汽車(chē)經(jīng)營(yíng)服務(wù)管理辦法的通知》，明確規定從2019年11月1日起，網(wǎng)約車(chē)應為純電動(dòng)汽車(chē)或氫燃料電池汽車(chē)等新能源車(chē)輛;

而北京，早在2018年10月就印發(fā)了《北京市打贏(yíng)藍天保衛戰三年行動(dòng)計劃》通知，到2020年，公交車(chē)、物流車(chē)將全部新能源化，非新能源車(chē)不得上路。近日，有出租車(chē)司機稱(chēng)北京不久也會(huì )出臺網(wǎng)約車(chē)和出租車(chē)“上新須為純電動(dòng)”的政策。

除此之外，鄭州、廣州、太原等省會(huì )城市也有類(lèi)似政策出臺……

網(wǎng)約車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)“聯(lián)姻”愈演愈烈的背后，是新能源汽車(chē)面臨的銷(xiāo)售困局。隨著(zhù)2019年7月補貼政策的退坡，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量出現明顯的下滑趨勢。

中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )的數據顯示，7月，新能源汽車(chē)銷(xiāo)售了8萬(wàn)輛，同比下滑4.7%;8月，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量為8.5萬(wàn)輛，同比下降15.8%。至9月，汽車(chē)行業(yè)進(jìn)入傳統的“金九銀十”銷(xiāo)售旺季，情況也并未好轉。當月新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量為8萬(wàn)輛，同比下降34.2%。

新能源汽車(chē)一直享受著(zhù)國家推行綠色出行的補貼待遇，擁有國家和地方政府的雙重補貼。以往，買(mǎi)一輛續航400公里及以上的新能源車(chē)，最高可享受5萬(wàn)元的國補與2.5萬(wàn)元的地補。

現在，買(mǎi)新能源電動(dòng)車(chē)似乎沒(méi)那么劃算了。以北汽新能源銷(xiāo)量最好的純電動(dòng)汽車(chē)EU5來(lái)說(shuō)，其最低配置現在售價(jià)為12.99萬(wàn)元，加上出戶(hù)、驗車(chē)、保險等近1萬(wàn)元的雜費，到手價(jià)需要將近14萬(wàn)元。

“還是受斷補影響比較大，最近賣(mài)的確實(shí)比之前少很多”。一位北京北汽新能源銷(xiāo)售透露，9月他只賣(mài)出了幾十輛新能源汽車(chē)。

但不同的經(jīng)銷(xiāo)商對補貼的說(shuō)法不同。

“新政策出來(lái)后，有部分車(chē)的價(jià)格調高了，但后來(lái)又降下來(lái)了。目前價(jià)格還是和之前一樣。”另一位北汽新能源銷(xiāo)售告訴虎嗅，補貼并不影響市場(chǎng)售價(jià)。國補和地補都是給造車(chē)公司，經(jīng)銷(xiāo)商拿車(chē)的價(jià)格是補貼后的價(jià)格，最終面向消費者的是經(jīng)銷(xiāo)商定的價(jià)格，并不受補貼影響。他認為，“現階段銷(xiāo)量下降是因為政策過(guò)渡期間，消費者預期會(huì )漲價(jià)，所以提早把指標用完了。”

但虎嗅咨詢(xún)比亞迪銷(xiāo)售人員后得知，補貼與消費者的購買(mǎi)價(jià)格直接掛鉤。因為補貼會(huì )直接影響廠(chǎng)商給經(jīng)銷(xiāo)商的返利，經(jīng)銷(xiāo)商返利的多少又決定其在市場(chǎng)價(jià)基礎上給的優(yōu)惠力度。“之前上市的車(chē)型，現在優(yōu)惠少了大概1萬(wàn)塊錢(qián)。”

除地補取消影響的消費者購買(mǎi)預期與優(yōu)惠力度減少導致經(jīng)濟性下降之外，新能源車(chē)還要面對的，是政策補貼全面退坡后的嚴峻勢態(tài)。

作為一個(gè)有待培育的新行業(yè)，新能源汽車(chē)突然被置于生死存亡的處境。但轉眼間，政策為其關(guān)上補貼之窗的同時(shí)，又打開(kāi)了促銷(xiāo)之門(mén)。

虎嗅了解到，目前北汽新能源的部分純電動(dòng)汽車(chē)出了網(wǎng)約車(chē)特供版，只針對網(wǎng)約車(chē)公司批量銷(xiāo)售。特供版與普通版相差5000元，除了沒(méi)有天窗，雨刷和空調由自動(dòng)變?yōu)槭謩?dòng)外，與普通版并無(wú)差別。個(gè)人用戶(hù)如若想要購買(mǎi)，需要掛靠到網(wǎng)約車(chē)公司。

一位互聯(lián)網(wǎng)電動(dòng)汽車(chē)品牌的員工表示，看好政策退坡以及網(wǎng)約車(chē)純電動(dòng)化的未來(lái)。他指出，純電動(dòng)汽車(chē)的進(jìn)化基于新能源造車(chē)技術(shù)發(fā)展和電池迭代速度，隨著(zhù)政策的推動(dòng)，“未來(lái)三年到五年，起碼中國的二線(xiàn)及以上城市，新能源會(huì )逐漸取代網(wǎng)約車(chē)里的燃油車(chē)。”

純電動(dòng)為什么得“差評”

都在找活路，也都在找“錢(qián)途”。網(wǎng)約車(chē)純電動(dòng)化政策來(lái)得正是時(shí)候。

按照網(wǎng)約車(chē)8年報廢原則，至2020年，我國最早一批網(wǎng)約車(chē)將要迎來(lái)報廢期。不出意外，之后的兩三年內，會(huì )出現網(wǎng)約車(chē)大批量報廢的情況。在舊車(chē)換新車(chē)的淘汰置換過(guò)程中，純電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)量不再成為難題。

可問(wèn)題也來(lái)了，目前運營(yíng)的純電動(dòng)汽車(chē)多為低配型號，續航與乘坐體驗均不盡如乘客的預期。

“我自己打車(chē)的時(shí)候，看到是新能源車(chē)就直接按取消，現在已經(jīng)成為習慣了。”網(wǎng)約車(chē)專(zhuān)家陳興杰也是滴滴的深度用戶(hù)，他每天打兩到三次車(chē)，大概兩天就能碰到一輛新能源網(wǎng)約車(chē)。他會(huì )特意在取消理由中填上三個(gè)字，“會(huì )暈車(chē)”。

他認為，新能源電動(dòng)車(chē)不論是運力效率還是乘坐體驗，都難以與燃油車(chē)相比。大部分新能源電動(dòng)車(chē)的續航能力都難以支撐每天6~9小時(shí)的營(yíng)運，這導致很多司機不得不拒載。目前市場(chǎng)上營(yíng)運的純電動(dòng)汽車(chē)續航都在300~400公里之間，跑七八個(gè)小時(shí)后只剩下20%左右的電量，接到遠距離單只能拒載。

以往司機們拒載的主要原因，都是嫌路程太近賺得太少，但純電動(dòng)汽車(chē)則恰恰相反，拒載大多因路程太遠而電量難以支撐。陳興杰覺(jué)得，按照現在的政策趨勢，未來(lái)所有的網(wǎng)約車(chē)替換為純電動(dòng)汽車(chē)，拒載率會(huì )大大增加。而拒載的本質(zhì)是降低營(yíng)運車(chē)效率，對平臺、司機和乘客來(lái)說(shuō)，都不是好事。

一位駕齡超20年、開(kāi)燃油車(chē)的網(wǎng)約車(chē)司機告訴虎嗅，對專(zhuān)業(yè)運力來(lái)說(shuō)，新能源車(chē)貶值速度快是幾乎可以忽略的劣勢，真正不能接受的是操作上的習慣：比如燃油車(chē)啟動(dòng)時(shí)有緩沖，而“純電動(dòng)啟動(dòng)時(shí)太猛”;燃油車(chē)發(fā)動(dòng)機的聲音很大，而“新能源的聲音太小，很難讓路人注意到車(chē)輛的存在。尤其在機動(dòng)車(chē)與非機動(dòng)車(chē)混用的居民區，純電動(dòng)車(chē)對人的提醒作用特別小。”

在虎嗅的隨機詢(xún)問(wèn)中，每一位開(kāi)燃油車(chē)的司機都對純電動(dòng)汽車(chē)與網(wǎng)約車(chē)的“聯(lián)姻”不看好，這其中，最大的問(wèn)題在于對續航能力的質(zhì)疑。

續航能力差被認為是純電動(dòng)汽車(chē)的致命缺點(diǎn)。一般情況下，續航350~400公里的純電動(dòng)車(chē)，完全可以在每天一充的情況下滿(mǎn)足一整天的運營(yíng)需求。但純電動(dòng)汽車(chē)的特殊之處在于，電池損耗會(huì )拉低續航能力。

業(yè)內人士稱(chēng)，運營(yíng)三年后，純電動(dòng)汽車(chē)的續航能力會(huì )減少20%左右。也就是說(shuō)，設計續航400公里的車(chē)，三年后續航就剩下300公里左右。此外，堵車(chē)或天氣等行駛狀況的突變也會(huì )導致續航能力下降。

可在純電動(dòng)車(chē)司機看來(lái)，上述情況完全可以克服。

一位北京的新能源網(wǎng)約車(chē)司機稱(chēng)，只要不跑長(cháng)途，什么事兒都沒(méi)有。他開(kāi)一輛吉利帝豪兩年了，“300公里的續航在北京沒(méi)有任何阻礙”。他每晚充一次，白天能跑9小時(shí)，車(chē)的續航能力至今沒(méi)有明顯下降。

但他承認，純電動(dòng)汽車(chē)在做專(zhuān)業(yè)運力上缺陷很明顯。夏天開(kāi)空調對續航的影響不大，但冬天，“一開(kāi)空調續航就只剩下一半，中午就得去充電，不然下午堅持不住。”

新能源車(chē)有兩個(gè)電瓶，小電瓶管燈光，大電瓶管動(dòng)力。前者是音箱、空調的能量來(lái)源，會(huì )自動(dòng)充電;后者管動(dòng)力，提供車(chē)輛行駛動(dòng)能，需要日常充電。純電動(dòng)車(chē)制熱就源于后者。相比之下，燃油車(chē)制熱是直接抽取發(fā)動(dòng)機工作產(chǎn)生的熱量，并不消耗額外的能源。

從運營(yíng)的實(shí)際收益來(lái)看，這些缺點(diǎn)也都可以忍受。

一位網(wǎng)約車(chē)司機告訴虎嗅，他以前開(kāi)1.4T排量的燃油車(chē)，每公里成本是6角錢(qián)，每月大概油費5000元。后來(lái)特意買(mǎi)了純電動(dòng)汽車(chē)跑滴滴，電費低加上不用受制于限行，每個(gè)月能多省下三、四千塊錢(qián)。“跑這半年也沒(méi)什么問(wèn)題，也沒(méi)遇到乘客關(guān)于暈車(chē)的投訴。按每月節省3000塊錢(qián)算，一年下來(lái)能比開(kāi)燃油車(chē)多掙近4萬(wàn)塊。”

跟手機一樣，新能源車(chē)充電分快充和慢充，前者對應的是公共充電樁，1.8元多/度，充滿(mǎn)需要70元左右;后者一般是小區停車(chē)位安裝的充電樁，比公共電樁便宜5角錢(qián)，充滿(mǎn)需30元左右。純電動(dòng)汽車(chē)的運營(yíng)成本大致估算下來(lái)，只有燃油車(chē)的1/3甚至更低。

但問(wèn)題是，營(yíng)運車(chē)充電時(shí)間緊迫，司機普遍選擇公共電樁進(jìn)行快充，而快充對電池的損耗較大，在新能源車(chē)本身貶值速度就大于燃油車(chē)的情況下，貶值速度更快。并且，電池、電機、電控一旦損壞，新能源車(chē)就意味著(zhù)“報廢”。

“換個(gè)電池組大概9萬(wàn)，通常我們不建議換。”北汽新能源銷(xiāo)售人員告訴虎嗅，純電動(dòng)車(chē)的故障率很低，可一旦出問(wèn)題，維修成本高昂，換輛車(chē)比換電池劃算。

純電動(dòng)營(yíng)運車(chē)的有效壽命只有燃油車(chē)的一半，聽(tīng)上去很糟糕，實(shí)際接受度又如何?“那就等于我5年換一新車(chē)，你10年還開(kāi)一舊車(chē)，但你還沒(méi)我掙得多。”上述司機這樣回答。

現階段的情況是，即使加上補貼，純電動(dòng)車(chē)的價(jià)格仍比燃油車(chē)貴30%左右，這成為影響消費者購買(mǎi)的主要原因。想要買(mǎi)到和燃油車(chē)一樣價(jià)位的純電動(dòng)汽車(chē)，只能等“風(fēng)”來(lái)。

“聯(lián)姻”促盈利

雖然有諸多缺陷，純電動(dòng)汽車(chē)對收入提升的效果已經(jīng)在司機身上顯現。而網(wǎng)約車(chē)里最重要的一環(huán)——運力和盈利窘境，或許也能借由純電動(dòng)汽車(chē)解決。

2019年1月底，滴滴和北汽新能源成立合資公司，這一合作大概率意味著(zhù)，未來(lái)滴滴的運力供給中，將會(huì )出現越來(lái)越多北汽新能源電動(dòng)車(chē)。

網(wǎng)約車(chē)平臺選擇純電動(dòng)汽車(chē)不僅出于政策趨勢的考量，更多是為了實(shí)現盈利。

咨詢(xún)公司貝恩在《2019年亞太區出行市場(chǎng)研究報告》中提出，現階段網(wǎng)約車(chē)盈利的四個(gè)可行方法分別為：一是大幅提高乘客車(chē)費和平臺抽成;二是推出差異化的服務(wù)，針對不同場(chǎng)景提供不同服務(wù);三是進(jìn)行標準化運營(yíng)，嚴格控制固定成本;四是投資電動(dòng)車(chē)加大網(wǎng)約車(chē)公司提升利潤的可能。

國內網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)目前已過(guò)了燒錢(qián)補貼的階段，精細化的運營(yíng)與低中高端差異化的服務(wù)都較為完善。并且，通過(guò)不同產(chǎn)品的組合優(yōu)化(如拼車(chē))，運力效率大幅提升。這些都為網(wǎng)約車(chē)盈利提供了空間。

但是，中國的公共交通體系相對成熟，價(jià)格也較為低廉，網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)提價(jià)空間十分有限。目前網(wǎng)約車(chē)的價(jià)格已經(jīng)從最初低于出租車(chē)，上漲到等于甚至高于出租車(chē)的水平，大幅上調乘車(chē)費用顯然不現實(shí)。

從司機端來(lái)看，滴滴此前公布的服務(wù)費(抽成)平均數為19%，刨去燃油費，司機到手的非常有限，增加抽成比例目前也很難行得通。

新能源或是最后一劑解藥。

上述報告研究表明，使用純電動(dòng)汽車(chē)可以降低約65%燃油成本，為平臺抽成創(chuàng )造約10%的提升空間。即使在網(wǎng)約車(chē)為租借的情況下，純電動(dòng)節約的成本，完全可以抵消比燃油車(chē)高出近15%的租賃費。也就是說(shuō)，純電動(dòng)汽車(chē)能夠實(shí)現平臺增加抽成，用戶(hù)乘用價(jià)格不增加的情況下，讓司機賺到具有吸引力的收入。

不僅如此，燃油成本的降低不光對滴滴們起作用，對有傳統車(chē)企背景的網(wǎng)約車(chē)平臺來(lái)說(shuō)，也有著(zhù)非同尋常的意義：

2018年11月，上汽集團的網(wǎng)約車(chē)平臺“享道出行”試運營(yíng)，主要車(chē)型為上汽榮威E950;

2019年4月，東風(fēng)汽車(chē)旗下的“東風(fēng)出行”在武漢“開(kāi)城”，平價(jià)主力車(chē)型為新能源車(chē)東風(fēng)風(fēng)神E70;

2019年7月，一汽集團、東風(fēng)汽車(chē)、重慶長(cháng)安聯(lián)合成立的“T3出行”上線(xiàn)運營(yíng)，以長(cháng)安新逸動(dòng)為主力車(chē)型;

2019年9月，一汽集團旗下出行平臺“旗妙出行”上線(xiàn)，3款主力車(chē)型中，有一款純電動(dòng)汽車(chē)E-HS3;

……

從2018年下半年開(kāi)始，吉利、寶馬、一汽等汽車(chē)制造商開(kāi)始密集地進(jìn)入網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)，創(chuàng )建網(wǎng)約車(chē)平臺，自己消化新能源汽車(chē)庫存。

國家隊控場(chǎng)相比滴滴等互聯(lián)網(wǎng)平臺以燃油車(chē)為主的運力供給，國家隊背景的網(wǎng)約車(chē)平臺大都以純電動(dòng)汽車(chē)為主力車(chē)型。

“網(wǎng)約車(chē)國家隊”通常是指，有國有造車(chē)廠(chǎng)背景或股東的網(wǎng)約車(chē)平臺，如上文提到的T3出行，其車(chē)輛歸屬于平臺自身，司機領(lǐng)五險一金的固定工資+提成，模式更像是將傳統的出租車(chē)公司搬到線(xiàn)上。這種平臺模式更重，資源優(yōu)化配置的作用也更加重要。

一般情況下，“國家隊們”會(huì )參考市面主流的網(wǎng)約車(chē)車(chē)型，根據性能的參數，如續航里程、能耗、乘坐舒適度綜合比較選定車(chē)型。以T3出行為例，其在調研市場(chǎng)時(shí)發(fā)現，即使在北京、上海，續航400公里的純電動(dòng)汽車(chē)也能滿(mǎn)足運營(yíng)需求，因此在350、400、500公里的區間中選了續航400公里的長(cháng)安新逸動(dòng)。

一個(gè)普遍認知是，不同規模的城市，網(wǎng)約車(chē)的運營(yíng)半徑不同，因此需要不同能力的續航里程支撐。但T3出行首席戰略官成凱認為，“不是城市越大，網(wǎng)約車(chē)需要的續航里程就越長(cháng)，司機跑的路就越多。”

從目前網(wǎng)約車(chē)平臺的車(chē)輛調度規則來(lái)看：基于后臺大數據的智能派單算法，一個(gè)城市會(huì )被具體分為若干小的運營(yíng)區域，而派單的邏輯是在該區域中，根據客戶(hù)的乘車(chē)需求與車(chē)輛所在的位置，計算出最優(yōu)的路徑規劃。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，算法的派單邏輯就是在滿(mǎn)足乘客需求的同時(shí)，消耗司機最低的空駛里程，提升運力效率。而這也意味著(zhù)，每個(gè)司機每天被派單的最終里程會(huì )固定在300公里左右，滿(mǎn)足每天6~8小時(shí)接單需求的同時(shí)，讓司機在正常精神狀態(tài)下駕駛。

“網(wǎng)約車(chē)和出租車(chē)最大的區別在于，網(wǎng)約車(chē)不用每時(shí)每刻都在路上巡游，不需要消耗那么多的能源。”成凱稱(chēng)，從電量補給上看，快充已經(jīng)成為整個(gè)新能源汽車(chē)的標配，40分鐘左右能充85%的電。“在落地運營(yíng)的過(guò)程中，續航這種基本要素，已經(jīng)具備了行業(yè)準入的標準，不再是純電動(dòng)的瓶頸。”

現階段，智能運力調配系統成為網(wǎng)約車(chē)平臺的基本配置，這使得網(wǎng)約車(chē)空駛率降低，運力效率也大幅提升。而超級城市的小長(cháng)途，緊急情況下基本的代步需求，未來(lái)只需要安裝車(chē)聯(lián)網(wǎng)系統，平臺獲取車(chē)輛實(shí)時(shí)信息，就能智能調度運力。

除客戶(hù)體驗、續航時(shí)長(cháng)這種基本要求外，“企業(yè)經(jīng)營(yíng)的需要，也使得我們必須采用最新技術(shù)的新能源車(chē)型，降低自身經(jīng)營(yíng)的成本。”他透露，選擇車(chē)型一個(gè)極其重要的參考因素是TCO(全生命周期成本)。

TCO概念指的是，把純電動(dòng)汽車(chē)整個(gè)運營(yíng)里程的材料成本，總能耗，維修成本，保險保養等費用計算出來(lái)，通過(guò)對比市面上所有主流純電動(dòng)車(chē)型的數據，了解不同型號的車(chē)整個(gè)生命周期里運營(yíng)成本處于什么水平，以此選出全生命周期中成本最低的純電動(dòng)汽車(chē)。

從運營(yíng)來(lái)講，國家隊網(wǎng)約車(chē)平臺的司機成本普遍比互聯(lián)網(wǎng)網(wǎng)約車(chē)平臺更貴，但其車(chē)企背景的好處是少了諸多渠道和銷(xiāo)售成本，可以獲得相對優(yōu)惠的車(chē)輛出廠(chǎng)價(jià)格。再加上網(wǎng)約車(chē)成本中，比重較大的燃油成本被電所替代，在成本控制的基礎上，線(xiàn)上租賃的規模效應將更具優(yōu)勢。

當然，大力推進(jìn)新能源汽車(chē)，中國并不是孤例。挪威、德國 、 英國、法國甚至印度，都制定了一定年限前達到停止銷(xiāo)售燃油車(chē)的目標 。

哈米什·麥肯齊在《特斯拉傳：實(shí)現不可能》中寫(xiě)道：“石油業(yè)或許是迄今為止利潤最豐厚的行業(yè)，年產(chǎn)值高達數萬(wàn)億美元的石油 ，其生產(chǎn)、供應和分配，是導致政治動(dòng)蕩的重要原因，從中東、蘇丹到南中國海，每一片大陸的沖突都以此為中心。”他認為，純電動(dòng)車(chē)普及的更高意義在于，降低石油巨頭對全球經(jīng)濟的影響，減少燃燒石油加劇氣候變暖。

新能源汽車(chē)正在發(fā)揮出應有的作用。

2009年成為中國首批新能源汽車(chē)示范推廣試點(diǎn)城市的深圳，目前清潔能源的比例達85%。深圳市發(fā)改委的最新數據顯示，截至9月底，深圳市累計推廣各類(lèi)新能源汽車(chē)8605輛，其中，純電動(dòng)出租車(chē)850輛，私家車(chē)4195輛。新能源汽車(chē)已經(jīng)幫深圳累計減少二氧化碳排放量約20萬(wàn)噸，節約燃油約6萬(wàn)噸。

盡管純電動(dòng)汽車(chē)的續航仍不能媲美燃油車(chē)，但目前投放到網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的新能源車(chē)的續航基本能夠維持一整天運營(yíng)?？梢哉f(shuō)，公眾對于新能源的續航焦慮，更多是來(lái)自傳統司機的刻板印象或不恰當的駕駛習慣。

在補貼退坡、國內造車(chē)新勢力直面生死的關(guān)頭，新能源“入贅”網(wǎng)約車(chē)，市場(chǎng)大練兵下的競合效應將更為明顯，國產(chǎn)新能源汽車(chē)的短板也會(huì )逐漸補足。

本文來(lái)源：十億消費者 ，作者 李玲