進(jìn)入下半年，新能源汽車(chē)市場(chǎng)風(fēng)云突變，銷(xiāo)量連續3月滑坡，壞消息接踵而至，賈老賴(lài)終于破產(chǎn)，蔚來(lái)度日維艱，威馬被吉利送上法庭，大部分玩家惶惶不可終日。

一片凄風(fēng)冷雨中，倒是小鵬汽車(chē)的BOSS異?；钴S。

今年3月基石資本的張維狂噴“沒(méi)有一家造車(chē)新勢力公司值得投資”，何小鵬就帶頭回懟，“謝謝，無(wú)需您投資，做批評者容易，做建設者難，”話(huà)頗硬氣，底氣總嫌不足，李想原來(lái)也很樂(lè )觀(guān)，在被問(wèn)到如何看待特斯拉的品控時(shí)，直言“美國人造車(chē)水平本業(yè)就很爛”，然而最近卻高呼，“特斯拉已經(jīng)打到家門(mén)口了，按照目前的匯率，國產(chǎn)Model3鐵定賣(mài)到25-27萬(wàn)元(補貼前售價(jià))，……，好日子很快就要結束了。”

何小鵬不得不提醒他“不要高估了特斯拉在中國的競爭力”，然而到了10月何小鵬自己也慫了，連發(fā)微博和朋友圈，曝料前9月賣(mài)給真實(shí)消費者的(電動(dòng)車(chē))只有十幾萬(wàn)輛，與特斯拉14萬(wàn)的銷(xiāo)量相差無(wú)幾，他甚至表示，中國造車(chē)新勢力是“抱著(zhù)大鐵球稱(chēng)體重、沖排名”，沒(méi)有意義。習慣于吹牛懟人的中國創(chuàng )業(yè)者，絕少自曝其短，更何況是看衰自己所處的行業(yè)，拋開(kāi)何小鵬的耿直boy人設，為什么會(huì )有這種巨變?

因為特斯拉著(zhù)實(shí)太厲害了。

坎坷創(chuàng )業(yè)16年的Elon Musk正走出霉運，上海工廠(chǎng)首輛Model3順利下線(xiàn)，Q3財報再度盈利，中國銷(xiāo)量勁升64%，帶動(dòng)股價(jià)暴漲20%，搶走了所有眼球。

李想的呼吁與何小鵬的剖白其實(shí)反映了三個(gè)判斷。

首先，依賴(lài)B端集采走量的模式，造車(chē)新勢力玩不來(lái)。

在他們看來(lái)，新能源車(chē)的這種所謂閉環(huán)是自?shī)首詷?lè )，沒(méi)有觸達真實(shí)消費者，言外之意，吉利曹操、上汽享道、歐拉出行、長(cháng)安T3、東風(fēng)出行這些網(wǎng)約車(chē)品牌，通過(guò)加碼運營(yíng)場(chǎng)景消化自己的新能源車(chē)產(chǎn)能，對啟動(dòng)大眾消費毫無(wú)價(jià)值，對造車(chē)新勢力也沒(méi)有借鑒意義。

何小鵬這個(gè)觀(guān)察與他的教訓有關(guān)，2017年小鵬汽車(chē)曾經(jīng)拿到神州優(yōu)車(chē)產(chǎn)業(yè)基金的22億投資，彼時(shí)有意小鵬的金主不少，之所以投入神州系懷抱，無(wú)非是看重租車(chē)、二手車(chē)、專(zhuān)車(chē)的集采能力，二是出行體驗對潛在用戶(hù)的影響力。

何是UC出身的互聯(lián)網(wǎng)人，小鵬另一位創(chuàng )始人何濤是做技術(shù)的，所以神州的盡調完全由廣汽出身的夏珩主持，后者被認為更適合與神州系打交道。

然而陸正耀后來(lái)有了41億買(mǎi)來(lái)的新玩具寶沃汽車(chē)，對小鵬的支持口惠而實(shí)不至，所有這些都讓何小鵬覺(jué)得不能淪為場(chǎng)景的附庸。

同時(shí)，包裝購車(chē)金融方案意義也不大。

原來(lái)騰勢有“先享后選”，變相的融資租賃，與傳統貸款購車(chē)的唯一區別只是有返還方案，小鵬自己也有先享計劃、均衡計劃等金融方案，但造車(chē)新勢力規模有限，產(chǎn)品保值屬性不明，行業(yè)話(huà)語(yǔ)權不足，資金成本降不下來(lái)，多半打不過(guò)傳統汽車(chē)廠(chǎng)商。

何小鵬或許也覺(jué)得，包裝金融方案賣(mài)車(chē)針對的主要是限號限行催生的妥協(xié)需求，更適合低端代步產(chǎn)品。

這就引出了另一個(gè)問(wèn)題，便宜的新能源車(chē)到底是不是真需求。

何小鵬認為太過(guò)低端的新能源車(chē)不是“有質(zhì)量的基數”，全球汽車(chē)工業(yè)傳承百年，產(chǎn)業(yè)鏈完善，成本主要由車(chē)身、發(fā)動(dòng)機、底盤(pán)、傳動(dòng)系統、電子系統等組成，新能源車(chē)更是完全透明，在電池和三電系統成本未被政策充分消化之前，不攻高端肯定賠錢(qián)。

從特斯拉到蔚來(lái)，從理想到前途，造車(chē)新勢力大多取仰攻的策略，只有小鵬、威馬定位15-20萬(wàn)元左右，一開(kāi)始就想通過(guò)接地氣的方式切入主流大眾市場(chǎng)。

現實(shí)是造車(chē)新勢力玩集采拼不過(guò)有背景的傳統廠(chǎng)商;攻高端打不過(guò)產(chǎn)品力更強的特斯拉;退而求其次做低端代步，在車(chē)市滑坡、限牌松動(dòng)的今天，又比不過(guò)燃油車(chē);怎么看都是死局。

真正的致命一擊是特斯拉的國產(chǎn)化。

今年7月調價(jià)后的特斯拉Model S和Model X，美國售價(jià)已經(jīng)上漲到7.1和7.5萬(wàn)美元，無(wú)限接近寶馬7系的起售價(jià)，但傳統車(chē)企并不怕這樣的特斯拉，布加迪、法拉利再牛，不也是大眾、菲亞特的囊中物嗎?他們害怕的是一個(gè)接地氣的特斯拉。

2017年10月19日，大眾首席執行官Matthias Muller曾在某次峰會(huì )上嘲諷特斯拉，“有些公司一年只能賣(mài)出8萬(wàn)輛汽車(chē)，不過(guò)他們在吹牛方面卻可以獲得世界冠軍。”由于與會(huì )的大多是傳統汽車(chē)人士，大家都配合的發(fā)出訕笑。

然而最近新款高爾夫發(fā)布時(shí)，現任大眾首席執行官Herbert Diess卻一反常態(tài)，罕見(jiàn)表示自己“很欽佩特斯拉的成就，這是一個(gè)我們需要非常認真對待的競爭對手”，他同時(shí)承認，“在硬件上，我們兩家企業(yè)處于同一水平”，大眾只是規模領(lǐng)先而已。

讓大眾前倨后恭的就是Model3，這款起售價(jià)3.5萬(wàn)美元的車(chē)型，標志著(zhù)特斯拉徹底走出利基市場(chǎng)，瞄準了大眾消費，正如Herbert Diess所說(shuō)，“Model 3 是一個(gè)大型量產(chǎn)車(chē)，(特斯拉)還是最大的電動(dòng)車(chē)電池生產(chǎn)商之一。”

大眾于是修訂了自己的戰略，計劃2022年前新建8座工廠(chǎng)，以便2028年擁有2220萬(wàn)輛新能源車(chē)的產(chǎn)能，這幾乎是去年大眾集團全年銷(xiāo)量的2倍，這家全球頭號車(chē)企危機感強烈。

比大眾更恐懼的是中國造車(chē)新勢力。

按照《節能與新能源汽車(chē)發(fā)展規劃2012-2020》，明年中國新能源汽車(chē)應該完成200萬(wàn)輛的產(chǎn)銷(xiāo)目標，但今年前9個(gè)月只做到88萬(wàn)輛，所以編制中的《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規劃2021-2035年》也回到現實(shí)，提出“謀遠略、接地氣、有實(shí)招、出實(shí)效”，熟悉中國語(yǔ)言藝術(shù)的人都知道這種措詞意味著(zhù)什么。

從大環(huán)境看，新能源車(chē)與當年智能手機的情況非常類(lèi)似，如果把特斯拉比做蘋(píng)果，把傳統汽車(chē)廠(chǎng)商比做三星，造車(chē)新勢力確實(shí)曾有變身下一個(gè)小米或華為的機會(huì )。

但小米模式首先敗下陣來(lái)。

小鵬和威馬都走性?xún)r(jià)比路線(xiàn)，一邊通過(guò)越級配置從傳統品牌轉化用戶(hù)，一邊用鵬友和威盟(類(lèi)似于米粉)做超預期服務(wù)，目的無(wú)非是假手種子用戶(hù)洗腦潛在消費者。

何小鵬所謂的“慢就是快”戰略，可以理解為耐心培植體驗，但國產(chǎn)化的特斯拉迅速進(jìn)入大眾市場(chǎng)，使得三個(gè)主要的融資渠道都對造車(chē)新勢力關(guān)上了大門(mén)。

1、科創(chuàng )板。

去年有七八家車(chē)企在排隊，但科創(chuàng )板畢竟還不是納斯達克，再加上蔚來(lái)這種反而教材(2016-2018年，蔚來(lái)分別虧損25.7億、50.2億和96.4億元)，最終無(wú)人突圍，在可預見(jiàn)的將來(lái)，除非降低保薦質(zhì)量，否則造車(chē)新勢力闖關(guān)的機率仍然很低。

2、地方政府。

北京亦莊國投今年5月曾給蔚來(lái)100億續命，10月29日即將離職的蔚來(lái)CFO謝東螢還在電話(huà)會(huì )議中強調此項合作進(jìn)展順利，但可信度存疑，至于浙江湖州市吳興區政府投資50億元換取蔚來(lái)年產(chǎn)20萬(wàn)輛工廠(chǎng)更是匪夷所思。

按照中國汽車(chē)技術(shù)研究中心的數據，今年前9個(gè)月蔚來(lái)實(shí)際上險只有12430輛，距離年初5萬(wàn)輛的目標天壤之別，再建20萬(wàn)輛新車(chē)工廠(chǎng)，莫非還嫌燒錢(qián)太慢?

3、房企跨業(yè)轉型。

恒大、萬(wàn)科、雅居樂(lè )、富力、合生創(chuàng )展等房企都在布局新能源汽車(chē)，但他們的“朋友圈”全是奔馳、寶馬、奧迪，豐田、福特，造車(chē)勢力根本入不了法眼。

小米模式玩不成，學(xué)華為與蘋(píng)果爭奪高端也不太可能。

華為縱橫幾十年，積累了雄厚的技術(shù)基礎，任正非才有資格說(shuō)一句，“我們堅決像蘋(píng)果一樣賣(mài)得貴”，造車(chē)新勢力特別是蔚來(lái)原本也有這個(gè)機會(huì )，通過(guò)對標特斯拉抬高目標客群，讓每個(gè)用戶(hù)為國貨自豪感埋單，但Elon Musk的城府比他的情懷還厲害，特斯拉“很識時(shí)務(wù)”的選擇上海建廠(chǎng)，消滅了蔚來(lái)們的幻想。

Costco人潮洶涌，說(shuō)明中國人消費力強;特斯拉主動(dòng)輸誠，說(shuō)明中國有良好的營(yíng)商環(huán)境，所以他們非但不能黑還得保護。

特斯拉中國開(kāi)掛就不奇怪了。

先說(shuō)政策。2017年發(fā)改委、商務(wù)部修訂的《自由貿易試驗區外商投資準入特別管理措施》特意取消了“新建純電動(dòng)乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品須使用自有品牌，擁有自主知識產(chǎn)權和已授權相關(guān)發(fā)明專(zhuān)利”一項，為特斯拉入華鏟除了最后障礙。

然后是拿地。去年9月26日上海規劃和國土資源管理局掛出公告，出讓臨港重裝備產(chǎn)業(yè)區 04PD-0303 單元Q01-05 地塊，10月17日特斯拉花費10億元拿到了1297.32畝土地，它也是土拍中的唯一買(mǎi)家。

更厲害的是金融支持。

按上海規劃和國土資源管理局的要求，特斯拉地塊的投資強度不得低于每畝1085 萬(wàn)元，算下來(lái)總投資大概是140.72億元的水平，Elon Musk堅持獨資以免技術(shù)外泄，這就要承擔25%的關(guān)稅，所以很多人懷疑一直虧損的特斯拉拿不出這筆錢(qián)。

然而，特斯拉很快從建設銀行、農業(yè)銀行、工商銀行和浦發(fā)銀行拿到了12個(gè)月總額35億元的低息貸款，之后與招商銀行達成了50億元的無(wú)擔保循環(huán)貸款;又與一家中資銀團簽署了資產(chǎn)抵押信貸協(xié)議，將循環(huán)信貸額度提高至總計24.25億美元。

如此高看特斯拉值嗎?很值!在中美兩國補貼退坡的大背景下，它確保了中國在全球新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的主導地位和影響力。

當然代價(jià)也不小，李想的擔心終于成為現實(shí)，國產(chǎn)Model3消滅了中國造車(chē)新勢力的生存空間。

在新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)這盤(pán)游戲中，中國造車(chē)新勢力既沒(méi)有順利通關(guān)，也未能變身人民幣玩家，在殘酷的搏奕中逐漸失去存在的價(jià)值，淪為特斯拉練級的NPC。時(shí)也，命也。

本文來(lái)源：鈦媒體 ，作者 蟲(chóng)二