2009年，奧迪在法蘭克福車(chē)展上展出了e-tron家族，涵蓋了一系列純電動(dòng)和混動(dòng)概念車(chē)。2015年，同樣是在法蘭克福，奧迪e-tron quattro概念車(chē)首次亮相，并在2018年巴黎車(chē)展上展示了最終量產(chǎn)版。隨后在2019年，該車(chē)正式開(kāi)始量產(chǎn)和交付，首批主要集中在美國和歐洲，而后進(jìn)入中國市場(chǎng)。

奧迪e-tron quattro搭載了95kWh的電池組，實(shí)際可用電池容量為83.6kWh，支持150kW直流快充，配合電池組液冷系統(調整電池溫度保持在23~35攝氏度最佳充放電狀態(tài))，可在30分鐘左右獲得80%的電量。

前后搭載各一個(gè)交流異步電機，功率分別為125kW(170匹)和140(190匹)，在“boost”動(dòng)力輸出模式下(檔位切換至S檔，深踩油門(mén)即可自動(dòng)激活“boost”模式)功率將變?yōu)?35kW(184匹)和165(224匹)。也就是日常使用情況奧迪e-tron quattro的動(dòng)力為360匹，最大扭矩為561N·m，極限功率下將擁有400多匹馬力，最大扭矩提升至664N·m，零百加速時(shí)間為5.7秒。

e-tron quattro是輛“好車(chē)”么?

開(kāi)過(guò)車(chē)的都明白，想要評價(jià)一輛車(chē)是否為一輛好車(chē)，單從參數和外觀(guān)是無(wú)法評價(jià)的，得通過(guò)實(shí)際駕駛才能夠得出答案。有幸的是，筆者在前一段時(shí)間曾試駕過(guò)幾天，得出了一個(gè)矛盾的結論：奧迪e-tron quattro是“好車(chē)”，但同時(shí)也不是“好車(chē)”。至于為什么，看完下面文章你就明白了。

從外觀(guān)上看，奧迪e-tron quattro仍舊是“奧迪味”，絲毫沒(méi)有什么激進(jìn)設計或者奪人目光的造型，其設計風(fēng)格仍舊是奧迪SUV系列的樣子，只是車(chē)頂的弧形設計略顯“溜背造型”。其整體尺寸大過(guò)Q5L，小于Q7，長(cháng)寬高分別為4901mm、1935mm、1628mm，但軸距為2928mm，比Q5L還多出了20mm，加上電動(dòng)化的動(dòng)力布局，其車(chē)內乘坐空間較之Q5L優(yōu)秀了許多。

也正是由于這樣的尺寸，加上2.6噸左右的車(chē)重，讓筆者在試駕之初，潛意識認為這輛車(chē)大概率開(kāi)起來(lái)像“一艘船”，過(guò)彎時(shí)候恐怕要像玩游戲一樣，用“頭”轉向。

結果實(shí)際駕駛感受卻并非如此。由于空氣懸架的實(shí)時(shí)調節和底盤(pán)調校，加上整車(chē)重量集中在車(chē)身底盤(pán)，簧下質(zhì)量并沒(méi)有多少，在過(guò)彎時(shí)候不僅沒(méi)有明顯的傾斜，甚至感覺(jué)像是一臺運動(dòng)轎車(chē)。并且轉向的精準，讓筆者在應對車(chē)輛較多的蜿蜒山路時(shí)信心十足，循跡性相當好。

之所以能夠實(shí)現這樣的操控性能，除了奧迪在底盤(pán)和懸架系統的投入之外，得益于前后雙電機的電控系統。通過(guò)實(shí)時(shí)對行駛路況和車(chē)輛姿態(tài)的分析，控制電機在每個(gè)車(chē)輪上的動(dòng)力分配，以達到“得心應手”的效果，當然也實(shí)現了四輪驅動(dòng)。

也正是這套電控系統的精細控制，加上空氣懸架對離地間隙的調整(平時(shí)離地間隙為172mm，可降低26mm，升高50mm)，e-tron quattro還擁有不錯的越野性能。

雖然與硬核越野車(chē)型的“翻山越嶺”不可比較，但在試駕過(guò)程中行駛了幾十公里的舊318國道時(shí)，對于越野毫無(wú)經(jīng)驗可談的筆者，絲毫沒(méi)有任何慌亂。面對遍布坑洼和石頭的土路面，加上積雪的覆蓋，e-tron quattro行駛期間“游刃有余”，并且由于不需要控制轉速來(lái)調節扭矩輸出，整個(gè)過(guò)程油門(mén)深淺就像是發(fā)出的“命令”，剩余的執行只要交給車(chē)輛執行就可以了，即便車(chē)輪突然打滑，電控系統也會(huì )瞬間介入，以保證充足的抓地力。

當行駛到路面平整的新318國道后，由于手機信號不好，導致藍牙播放的歌曲一直在單曲循環(huán)，索性就關(guān)掉了音樂(lè )。此時(shí)筆者才發(fā)現，在高速巡航時(shí)e-tron quattro的噪音控制有多么優(yōu)秀。電動(dòng)汽車(chē)由于沒(méi)有發(fā)動(dòng)機的存在，所以本身安靜程度就遠遠高于一般燃油車(chē)，但實(shí)際上沒(méi)有了發(fā)動(dòng)機噪音，會(huì )使得風(fēng)噪、胎噪異常明顯。恰恰是這兩種噪音在燃油車(chē)中被發(fā)動(dòng)機噪音覆蓋了，所以大多數人會(huì )覺(jué)得風(fēng)噪、胎噪非常難以接受。奧迪e-tron quattro通過(guò)隔音材料和較好的細節做工，相比于Model X的車(chē)內安靜程度，有過(guò)之而無(wú)不及，在100km/h的行駛速度下，幾乎難以聽(tīng)到什么明顯的噪聲。

行駛至新都橋休息處，筆者看了一眼當時(shí)的續航剩余里程——195km。當天出發(fā)時(shí)，由于并未充滿(mǎn)電，是以224km的續航開(kāi)始的，行駛里程約為80km，所以按理說(shuō)到達新都橋剩余里程應該只剩144km才對。之所以會(huì )出現這樣的情況，是因為奧迪e-tron quattro配備了電動(dòng)汽車(chē)中效率最高的動(dòng)能回收系統(最大回收力度可以達0.3g，平均貢獻30%的能量利用)。起始點(diǎn)的海拔約為4100m，新都橋海拔約為3500m，多出的50km續航就是因為通過(guò)動(dòng)能回收系統，將車(chē)輛的重力勢能進(jìn)行回收得來(lái)的。

同時(shí)，利用該系統所提供的制動(dòng)力，e-tron quattro在絕大部分情況下，只需要油門(mén)這一個(gè)踏板即可完成駕駛。抬起油門(mén)踏板時(shí)，動(dòng)能回收系統會(huì )介入并提供制動(dòng)力，并且為了保證乘客的舒適，奧迪為其設定了一個(gè)上限，來(lái)保證減速時(shí)的加速度不會(huì )太大，當動(dòng)能回收系統不足以提供合適的制動(dòng)力時(shí)，剎車(chē)系統會(huì )自動(dòng)介入，并完成平順安全的減速過(guò)程。

在休息處，筆者得以認真地體驗了一下奧迪的車(chē)機系統。車(chē)內一共裝配有3塊顯示器，分別是12.3英寸的全液晶儀表、10.1英寸、8.6英寸奧迪MMI系統雙屏，12.3英寸儀表負責主要的車(chē)輛信息和輔助系統的顯示，中控上半部分10.1英寸顯示屏負責傳統的車(chē)機系統，而下半部分8.6英寸顯示屏則只負責空調、座椅通風(fēng)加熱等功能。這套系統除了MMI系統原本就有的操作流暢，響應及時(shí)外，最讓筆者喜歡的是Carplay功能和振動(dòng)反饋功能。

目前無(wú)論車(chē)機做得多么優(yōu)秀，例如特斯拉，由于各種原因，多數人還是依賴(lài)于手機作為導航、音樂(lè )等信息的來(lái)源。Carplay就是保證了在車(chē)主不習慣或者不喜歡車(chē)載系統時(shí)，能夠通過(guò)手機實(shí)現大部分的需求，并且這套環(huán)境通過(guò)蘋(píng)果公司和車(chē)企的打磨，體驗已經(jīng)非常完美，甚至可以超越很多品牌的車(chē)機系統。

另一個(gè)振動(dòng)反饋功能，有點(diǎn)像如今手機上的振動(dòng)反饋，給予用戶(hù)在觸摸屏操作時(shí)，能夠得到響應反饋?，F在車(chē)機越來(lái)越向大屏幕、多屏幕趨勢發(fā)展，但開(kāi)車(chē)與用手機最大的不同在于安全問(wèn)題。即便已經(jīng)非常熟悉了某個(gè)功能在觸屏的位置，當駕駛員選定后，是否操作正確，往往還需要進(jìn)行視覺(jué)確認，由此可能帶來(lái)安全隱患。e-tron quattro這套系統中的振動(dòng)反饋，不僅解決了這一痛點(diǎn)，并且其反饋效果非常自然，讓操作者有種點(diǎn)擊實(shí)體按鍵的錯覺(jué)。

不過(guò)可惜的是，原本應該搭載的流媒體后視鏡，由于國內法律法規的原因，未能搭載于量產(chǎn)車(chē)型，所以還要繼續忍受后面車(chē)輛的高光耀眼，以及下雨天的看不清等情況。

說(shuō)了這么多，幾乎都是優(yōu)點(diǎn)，難道沒(méi)有缺點(diǎn)么?有，而且很“致命”，那就是價(jià)格和續航。

11月18日，奧迪正式公布了e-tron quattro在中國區的售價(jià)，在春節前訂購的用戶(hù)將享受從65.88萬(wàn)到76.68的價(jià)格，全球限量版Edition 1售價(jià)為82.86萬(wàn)。由于目前是進(jìn)口奧迪比利時(shí)布魯塞爾工廠(chǎng)的版本，所以沒(méi)有國家相關(guān)補貼，只能享受減免購置稅等優(yōu)惠。未來(lái)奧迪e-tron quattro將有望于2020年在一汽-大眾奧迪長(cháng)春工廠(chǎng)實(shí)現國產(chǎn)，可能售價(jià)才會(huì )進(jìn)一步降低。

雖然搭載了95kWh的電池組(出于電池壽命考慮，實(shí)際可用為83.6kWh)，但官方標稱(chēng)的續航僅為470km(NEDC標準)，如果換算成最接近于實(shí)際續航的EPA標準，續航僅有不足400km。

這對于不少“看客”來(lái)說(shuō)，簡(jiǎn)直是不可饒恕的“錯誤”。“70萬(wàn)的車(chē)，續航還不如某某某”、“如此貴的價(jià)格，我買(mǎi)某車(chē)不香么”、“這不就是個(gè)Q5L油改電的車(chē)么，有什么了不起”……

回到一開(kāi)始埋下的問(wèn)題，e-tron quattro是輛“好車(chē)”么?

之所以使用帶引號的“好車(chē)”和“致命”，就是因為沒(méi)有標準答案。對于某些人來(lái)說(shuō)，上述“錯誤”就是致命的，所以不是好車(chē);但對于另一些人來(lái)說(shuō)，他們可能根本就不在乎續航，所以覺(jué)得是輛好車(chē)。

電動(dòng)汽車(chē)，最關(guān)注的人其實(shí)只有兩類(lèi)，一類(lèi)被對方認為是電動(dòng)教派的忠實(shí)信徒，另一類(lèi)被對方認為是無(wú)所不用其極地貶低電動(dòng)汽車(chē)。

造成這種極端對立情況的根本原因，在于絕大多數壓根沒(méi)體驗過(guò)電動(dòng)汽車(chē)，所有的“好”與“壞”都是道聽(tīng)途說(shuō)而來(lái)，符合自己立場(chǎng)的就信，不符合的就當沒(méi)看到。結果就是，原本處于中立的“看客”久而久之也就走向了兩端。實(shí)際上，整天在網(wǎng)上爭論的最兇的、對各個(gè)車(chē)型指點(diǎn)江山的，大多數可能連自己的汽車(chē)都沒(méi)有，而真正擁有汽車(chē)十幾年甚至幾十年的車(chē)主，可能從來(lái)不上網(wǎng)與人辯論。

實(shí)際上，所有的矛盾點(diǎn)都可以歸結于三個(gè)字——性?xún)r(jià)比，但是這個(gè)衡量標準如同是三觀(guān)，每個(gè)人都不盡相同。試想一下，說(shuō)服一個(gè)與自己三觀(guān)不同的人，難度是什么樣的。所以同一件東西，在不同的衡量標準下，得出的結論截然相反，也就不奇怪了。

不同人有著(zhù)不同的需求，而需求的重要程度決定著(zhù)是否愿意為其付出價(jià)值。比如像筆者一樣的普通人，買(mǎi)機票時(shí)想都不用想就會(huì )選擇經(jīng)濟艙，尤其是長(cháng)途飛行，商務(wù)或者頭等艙的價(jià)格會(huì )是經(jīng)濟艙的數倍，因為多出的那部分錢(qián)換取“舒適”不符合我們的“性?xún)r(jià)比”，還不如用于購物。

那是不是意味著(zhù)掏腰包買(mǎi)頭等艙的人都是傻子呢?

答案顯然是否定的。對于那些人來(lái)說(shuō)，十幾個(gè)小時(shí)的“舒適”休息換來(lái)的價(jià)值，遠比機票差價(jià)高得多，所以購買(mǎi)商務(wù)或者頭等艙更符合他們的“性?xún)r(jià)比”。

回到奧迪e-tron quattro的問(wèn)題，在特斯拉電動(dòng)汽車(chē)打開(kāi)市場(chǎng)之后，捷豹i-pace、奧迪e-tron quattro先后進(jìn)入市場(chǎng)與特斯拉的Model X同臺競爭。其實(shí)每款車(chē)型都各有千秋，但似乎所有人爭議的點(diǎn)，都聚集在了價(jià)格和續航。的確，電動(dòng)汽車(chē)讓人望而卻步最大的原因，就是因為續航引起的里程焦慮問(wèn)題，但實(shí)際上我國某些品牌續航高達600km的車(chē)型，也依然被口誅筆伐。

想要挑毛病實(shí)在是一件太簡(jiǎn)單不過(guò)的事情，比如當車(chē)企把電池能量密度提高，就會(huì )有“電池就是炸彈，密度越高炸的越響”等“意見(jiàn)”紛至沓來(lái)，而當車(chē)企考慮穩定性、循環(huán)壽命和安全等問(wèn)題，控制能量密度時(shí)，又會(huì )有“就這點(diǎn)能量密度，某某平臺早就超過(guò)了，垃圾東西”等“意見(jiàn)”屢見(jiàn)不鮮。

奧迪e-tron quattro本身定位就不是一款廉價(jià)車(chē)型，其續航與Model X剛推出時(shí)的90D型號，續航相差無(wú)幾，反而在做工、內飾豪華感、座椅舒適等多個(gè)方面都優(yōu)于Model X。不少的消費者對于特斯拉的科技感和簡(jiǎn)約就是不喜歡，這是屬于個(gè)人的“性?xún)r(jià)比”問(wèn)題，他們或許不缺長(cháng)途時(shí)所需的車(chē)輛，也不會(huì )使用復雜的智能系統，他們只是需要一款內飾傳統、行駛安靜、乘坐舒適的城市用車(chē)，同時(shí)又能提供電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力優(yōu)勢和省錢(qián)省事。

奧迪在北京的競品分析部門(mén)，把市場(chǎng)中電動(dòng)車(chē)型幾乎全部測試了一遍，他們清楚e-tron quattro所針對的潛在用戶(hù)是誰(shuí)，了解他們比起續航，更需要什么，清楚這類(lèi)用戶(hù)的痛點(diǎn)在哪里。不符合你的“性?xún)r(jià)比”，跟這款車(chē)是不是好車(chē)，并不是充分條件，甚至必要條件都不算。

況且，要明白奧迪e-tron quattro僅僅只是一個(gè)開(kāi)始，雖然是油改電而來(lái)，但采用的也是與Q5~Q8(A4~A8)車(chē)型相同的MLB evo平臺，大眾的輝昂、途銳，保時(shí)捷卡宴，甚至賓利添越和蘭博基尼Urus也是基于該平臺打造。

借助大眾集團的力量，奧迪和保時(shí)捷還同步開(kāi)發(fā)了純電動(dòng)平臺J1，該平臺源頭來(lái)自保時(shí)捷Panamera、賓利GT等頂級車(chē)型的MSB平臺，順帶一說(shuō)，保時(shí)捷電動(dòng)車(chē)Taycan，就是J1的首款量產(chǎn)車(chē)型。而奧迪將會(huì )使用該平臺，很快推出性能堪比Taycan的奧迪e-tron GT車(chē)型。

不僅如此，奧迪還擁有兩個(gè)從零開(kāi)始研發(fā)的純電動(dòng)平臺：MEB和PPE。MEB 平臺將用于奧迪中低價(jià)位電動(dòng)車(chē)型，而 PPE 平臺則用于奧迪的中高端電動(dòng)車(chē)。大眾日前推出的ID家族就是基于MEB平臺而來(lái)，而PPE目前還處于神秘階段。

傳統車(chē)企的入局或許稍顯遲緩，但起碼，隨著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)中入場(chǎng)的玩家越來(lái)越多，最終獲益的仍是消費者。