英國《金融時(shí)報》曾對戴森造車(chē)困境進(jìn)行過(guò)這樣的評價(jià)：

20 億英鎊的豪賭是這家家電制造商迄今為止最大的一次，要么成功壯大，重新定義品牌；要么家財散盡，就此隕落。

去年10月，戴森創(chuàng )始人詹姆斯·戴森做出了選擇，他通過(guò)一封郵件向全體員工宣布，戴森放棄醞釀了6年的電動(dòng)汽車(chē)項目。戴森給出的理由很直接：太燒錢(qián)了。

多燒錢(qián)？?jì)赡晖哆M(jìn)去了217億，其中僅詹姆斯個(gè)人就向汽車(chē)研發(fā)項目投入了5億英鎊，折合人民幣43億，直接讓其損失了約3%的財富。

但盡管電動(dòng)車(chē)項目失敗，在談及這次造車(chē)經(jīng)歷時(shí)，詹姆斯卻并沒(méi)有感到后悔。在接受《泰晤士報》采訪(fǎng)時(shí)，詹姆斯透露，自己曾試駕過(guò)原型車(chē)，認為其能夠和特斯拉匹敵，而放棄這樣的項目是“令人悲傷”的。

戴森電動(dòng)車(chē)曝光

造價(jià)129萬(wàn)，續航高達966公里

詹姆斯向外界展示的這款電動(dòng)車(chē)，在戴森內部的代號為 "N526"，造車(chē)成本高達129萬(wàn)，是一輛七座大型豪華純電SUV，續航里程高達966公里。

詹姆斯透露這臺車(chē)的對標選手，就是特斯拉的“鷹翼門(mén)”電動(dòng)車(chē)：Model X。從續航里程來(lái)看，戴森N526幾乎是長(cháng)軸距Model X 續航里程505公里的兩倍。

這就不得不提到戴森耗費數十年所打造的固態(tài)電池。

戴森在英國威爾特郡設立的汽車(chē)電池研發(fā)中心

我們都知道，鋰離子電池是目前應用最廣泛的動(dòng)力電池，但能量密度的提升已經(jīng)成為制約該技術(shù)發(fā)展的最大瓶頸。而戴森研發(fā)的固態(tài)電池，則被當做是目前科學(xué)界認為能夠解決鋰離子電池能量密度瓶頸的一種技術(shù)方向。

2015年，戴森斥資 9000 萬(wàn)美元收購了美國固態(tài)電池公司 Sakiti3，并投入了大量精力研發(fā)這一技術(shù)。雖然目前戴森并未公開(kāi)透露這一技術(shù)的進(jìn)展，但從戴森已曝光的電動(dòng)汽車(chē)上，我們可以看到，在續航里程方面，它幾乎是碾壓式的存在，可見(jiàn)戴森在固態(tài)電池這一技術(shù)研發(fā)上已經(jīng)有所突破。

而據詹姆斯透露，這款電動(dòng)車(chē)即使在冬天以每小時(shí) 113 公里的速度高速行駛，開(kāi)著(zhù)暖氣和音響，續航也不會(huì )明顯降低。

更有想象空間的是，一旦戴森將固態(tài)電池研發(fā)成功，并實(shí)現成本合理化量產(chǎn)，無(wú)論是重啟電動(dòng)車(chē)項目，與特斯拉們展開(kāi)生死一戰；亦或是轉型成為眾多車(chē)企的電池供應商，戴森都會(huì )是受益者。

此外，在其他汽車(chē)參數上，這款電動(dòng)車(chē)的表現也很優(yōu)異。

例如，盡管重達2.6噸，但N526的百公里加速時(shí)間僅為4.8s，比長(cháng)軸距Model X多半秒左右，最高時(shí)速201km/h。該車(chē)采用兩臺200kW的電動(dòng)機，額定功率為536英制馬力，扭矩為480磅英尺。

在采訪(fǎng)中，詹姆斯透露，他曾駕駛過(guò)原型車(chē)，盡管是 "在一個(gè)不為人知的秘密基地"。

此外，根據圖片，這款原型車(chē)與路虎攬勝的相似度很高。這款運動(dòng)型SUV的外觀(guān)長(cháng)5米，寬2米，高1.7米，擋風(fēng)玻璃 "比法拉利的風(fēng)擋玻璃更陡峭"，輪轂 "比市場(chǎng)上的任何量產(chǎn)車(chē)都要大"，詹姆斯說(shuō)。

內飾部分，最值得注意的是，座椅采用了分段式坐墊和棒棒糖形狀的頭枕，據詹姆斯稱(chēng)，這樣的設計可以提供更好的腰部整體支撐。而對于駕駛者來(lái)說(shuō)，儀表盤(pán)就 “像全息圖一樣漂浮在你的面前” 也是一種新的體驗。

毫無(wú)疑問(wèn)，對于一輛電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，這其中的很多設計和功能都是相當有競爭力的。更何況這些設計和功能來(lái)自于一家以家用電器產(chǎn)品為主的公司，這些表現已經(jīng)足以看出其造車(chē)的誠意。

02

戴森放棄造車(chē)背后

兩年燒掉217億，仍無(wú)法實(shí)現盈利

“這個(gè)計劃在商業(yè)上不可行。”

與2019年的一句話(huà)解釋不同，這次采訪(fǎng)中，詹姆斯詳細解釋了電動(dòng)車(chē)計劃擱淺的背后原因。

詹姆斯透露，純電動(dòng)車(chē)的成本極其高昂，電池本身、電池管理系統、電機、相關(guān)傳動(dòng)、還有電池與電機的冷卻技術(shù)，這些都比傳統汽車(chē)的動(dòng)力總成貴得多。

當初宣布造車(chē)時(shí)，戴森既沒(méi)有原型車(chē)，也沒(méi)有底盤(pán)，全部都需要自己設計。雖然雄心勃勃，但很顯然，戴森低估了造車(chē)的難度。造車(chē)本就是工業(yè)技術(shù)以及科技技術(shù)的集合體，有很高的技術(shù)門(mén)檻。

雖然戴森在電機領(lǐng)域有很強的技術(shù)積累，但是消費級電機與車(chē)用電機不能相提并論，車(chē)用電機需要滿(mǎn)足車(chē)規標準，同時(shí)還要能夠達到規模量產(chǎn)的要求才行，這就需要戴森投入大量的資金和人力成本。

“每臺戴森電動(dòng)車(chē)的售價(jià)必須達到15萬(wàn)英鎊才能實(shí)現收支平衡。”

詹姆斯還補充稱(chēng)，寶馬、奔馳和捷豹路虎，每銷(xiāo)售一臺電動(dòng)車(chē)都在虧本，他們之所以這么做，就是為了拉低企業(yè)平均碳排放，以達到歐盟環(huán)保標準。

而戴森并沒(méi)有一支盈利的汽油車(chē)和柴油車(chē)車(chē)隊，來(lái)抵消每一輛電動(dòng)車(chē)的 "巨額虧損"。

實(shí)際上，自2017年戴森宣布電動(dòng)車(chē)項目以來(lái)，一直就有汽車(chē)業(yè)內人士質(zhì)疑電動(dòng)汽車(chē)是不是戴森公司必要的投資，以及戴森是否能夠承擔業(yè)務(wù)虧損的情況。

據《金融時(shí)報》報道，戴森在新興科技領(lǐng)域前前后后共投入了25億英鎊，用于研發(fā)人工智能、電動(dòng)汽車(chē)、機器人和電池等。其中，電動(dòng)汽車(chē)和電池業(yè)務(wù)共投入了20億英鎊。

而從公開(kāi)資料顯示，2018年戴森營(yíng)收為44億英鎊，稅息折舊及攤銷(xiāo)前利潤增長(cháng)為11億英鎊。也就是說(shuō)，20億英鎊的投入相當于戴森一年在全球近一半的營(yíng)收，近兩年的利潤。

從戴森最終決定放棄電動(dòng)汽車(chē)項目這一決定來(lái)看，這筆巨資顯然遠遠無(wú)法覆蓋電動(dòng)車(chē)制造所必須的成本。

“先行者”們或許可以做個(gè)簡(jiǎn)單參考。

特斯拉成立15年后，才首次實(shí)現盈利，這些年燒掉的錢(qián)超過(guò)50億美元。其中，僅2017年的虧損就高達23億美元，平均每分鐘燒掉6500美元。

去年李斌在蔚來(lái)第二季度財報會(huì )議上透露，蔚來(lái)4年間燒掉約220億元。而在2019年全年財報公示后，蔚來(lái)虧損高達113億。

這樣一對比，戴森砸下的資金，對一個(gè)以百億級起步才能為自己購買(mǎi)到入場(chǎng)券的造車(chē)行業(yè)，幾乎是杯水車(chē)薪。

燒錢(qián)是一方面。另一方面，隨著(zhù)傳統車(chē)企和初創(chuàng )公司相繼投身電動(dòng)車(chē)研發(fā)，這一賽道已經(jīng)變得異常擁擠，戴森想要殺出重圍，難度可想而知。

截止目前，戴姆勒已經(jīng)官宣投入110億美元研發(fā)電動(dòng)汽車(chē)；大眾汽車(chē)則宣布投資520億美元，目標是到2025年每年生產(chǎn)至少200萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)。

而即便是有百年造車(chē)經(jīng)驗的大廠(chǎng)，制造電動(dòng)汽車(chē)，也仍是困難重重。

來(lái)自伯恩斯坦研究公司的一份報告稱(chēng)，進(jìn)入汽車(chē)市場(chǎng)的門(mén)檻仍然很高，制造汽車(chē)并不是一件容易的事情，向電動(dòng)汽車(chē)轉型的代價(jià)高昂，大多數初創(chuàng )公司幾年內倒閉很常見(jiàn)。

小鵬汽車(chē)創(chuàng )始人何小鵬在2018年也曾斷言，到2020年，新造車(chē)企業(yè)也許只剩下兩、三家。

誠然，現在戴森已經(jīng)終止了電動(dòng)車(chē)項目，而彭博社的專(zhuān)欄作家Alex Webb也稱(chēng)，考慮到殘酷的競爭環(huán)境，戴森的撤退看起來(lái)很明智。

事實(shí)上，無(wú)論是內部資金風(fēng)險，還是外部競爭激烈，戴森放棄造車(chē)的核心還是因為不能盈利。對大部分車(chē)企來(lái)說(shuō)，要生存下去，商業(yè)化都是首先需要考慮的問(wèn)題。

不過(guò)，盡管戴森電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品沒(méi)有落地，但整個(gè)研發(fā)過(guò)程也為戴森積累了一支500人的汽車(chē)工程師團隊，包括電池、機械、空氣動(dòng)力學(xué)、照明系統等等。

詹姆斯稱(chēng)，戴森仍然會(huì )持續投入電動(dòng)汽車(chē)工程，并將新加坡的廠(chǎng)房改為研發(fā)中心，計劃將積累的電池和電機技術(shù)打入電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，實(shí)現盈利，在新能源汽車(chē)行業(yè)站穩腳跟。

參考資料：

The Times：James Dyson interview: how I blew £500m on electric car to rival Tesla

Engodget：Dyson finally unveils its cancelled electric car