一汽、東風(fēng)、長(cháng)安、上汽，一路跟隨新中國工業(yè)成長(cháng)的四大汽車(chē)集團，當回應技術(shù)立足這一命題時(shí)，給出的答案并不完美。

01 自主初心

2014年6月18日，上汽集團召開(kāi)股東大會(huì )。

本該是一片慶功、分紅的和諧氛圍，談到上汽自主品牌時(shí)，現場(chǎng)氣溫遭遇驟降。

一位投資者將矛頭直指上汽股價(jià)過(guò)低、效率低下，“上汽在汽車(chē)股中表現最差，淪為垃圾股”。

另一位投資者揶揄道：“上汽有三個(gè)孩子，兩個(gè)女兒嫁人了、很爭氣，為家里賺了很多錢(qián)；可兒子不爭氣，一直在花錢(qián)、不賺錢(qián)。”

“兩個(gè)女兒”指上汽大眾和上海通用，“兒子”是以榮威、名爵為代表的上汽乘用車(chē)。

聽(tīng)聞此言，上汽董事長(cháng)陳虹火藥味十足：“既然是垃圾股，大家把它拋掉算了。”

當年，最早嘗到“市場(chǎng)換資金、市場(chǎng)換技術(shù)”紅利的車(chē)企，正是上汽。30多年的合資賦能，它本應在自主創(chuàng )新上，起到引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)的榜樣作用。

但提振自主業(yè)務(wù)，一直是陳虹等車(chē)企掌舵人的心病。

▲上汽通用銷(xiāo)量突破1500萬(wàn)輛慶典

早在上世紀60年代，還被稱(chēng)為“上海汽車(chē)裝配廠(chǎng)”的上汽，已經(jīng)打造出“上海牌”轎車(chē)。

但因為制造設備、工藝水平太落后，人們對這款小轎車(chē)又愛(ài)又恨。

作為國家機關(guān)、企事業(yè)單位的主要用車(chē)，“上海牌”向來(lái)一車(chē)難求。即便到了80年代，最早富起來(lái)的人，也要背著(zhù)一麻袋錢(qián)苦苦懇求，才能買(mǎi)到一輛上海牌轎車(chē)。

因為它和紅旗CA77O、北京212吉普一樣，邊研究邊制造，行車(chē)時(shí)故障頻發(fā)，人們轉身就謔稱(chēng)這車(chē)是“用榔頭敲出來(lái)的”。

1972年，國產(chǎn)轎車(chē)就曾面臨過(guò)大型考驗。

2月，時(shí)任美國總統尼克松訪(fǎng)華，提出要去八達嶺長(cháng)城游覽。由于前一天突降大雪，北京城一片銀裝素裹，紅旗轎車(chē)能否適應冰雪路面，領(lǐng)導們非常擔憂(yōu)。

第二日，從北京市區到長(cháng)城腳下，幾十里公路掃得干干凈凈，絲毫沒(méi)有雪的蹤跡。前一晚，軍隊和群眾集體出動(dòng)、清掃馬路，好讓紅旗車(chē)穩穩當當開(kāi)過(guò)去。

有件事情更加隱秘。尼克松訪(fǎng)華期間，白天拉著(zhù)他到處轉的紅旗車(chē)，每晚都會(huì )被拉到維修廠(chǎng)維護檢測，以確保汽車(chē)不會(huì )掉鏈子。

但一次外事活動(dòng)上，最擔心的事情還是發(fā)生了。

一位中國駐法大使曾透露，某次迎接外國使團訪(fǎng)華，在機場(chǎng)進(jìn)京的路上，一輛紅旗車(chē)突然拋錨，車(chē)上代表眼睜睜看著(zhù)其他車(chē)輛駛過(guò)，這臺紅旗愣是趴在那里紋絲不動(dòng)。

國家終于意識到，在貧瘠落后工業(yè)體系上悶頭搞出來(lái)的汽車(chē)技術(shù)，遠遠達不到國際優(yōu)秀轎車(chē)的制造標準。

02 洋務(wù)運動(dòng)

改革開(kāi)放一開(kāi)始，進(jìn)口車(chē)“春風(fēng)吹滿(mǎn)地”。

人們發(fā)現，荒蠻的海南島上，忽然冒出大批進(jìn)口汽車(chē)：馬自達、皇冠、達契亞等產(chǎn)品琳瑯滿(mǎn)目。當時(shí)，一些走私轎車(chē)，甚至塞進(jìn)了南海艦隊的大院。

因轎車(chē)買(mǎi)賣(mài)過(guò)于緊俏，違法亂紀的現象屢禁不止。比如，時(shí)任海南行政區黨委常委、組織部長(cháng)的林桃森，就因此被判無(wú)期徒刑。

走私現象背后凸顯的，是國產(chǎn)車(chē)與進(jìn)口車(chē)制造水平的巨大差距。

為盡快緩解被動(dòng)局面，時(shí)任中汽總公司董事長(cháng)饒斌向中央建言：進(jìn)口汽車(chē)時(shí)，應要求外方無(wú)償提供技術(shù)，以促進(jìn)制造水平提高。

“市場(chǎng)換技術(shù)”的理論，應運而生。

1985年成立的上海大眾，就是第一個(gè)吃螃蟹的企業(yè)。它的誕生，是一個(gè)頗為巧合且曲折的過(guò)程。

最初，有意與中國合資的不是德國人，而是美國人。1978年，美國通用代表團訪(fǎng)華，首站跑到了湖北十堰的二汽（即東風(fēng)汽車(chē)）。探討引進(jìn)重卡技術(shù)時(shí)，美方提出了“joint venture”的方案。

這份簡(jiǎn)報直接送到了鄧小平的辦公桌上。

有趣的是，鄧公留法勤工儉學(xué)期間，曾在雷諾76號車(chē)間干過(guò)鉗工，他切身感受過(guò)汽車(chē)創(chuàng )富的驚人魅力。

鄧公認定這是提振中國汽車(chē)技術(shù)的難得契機，十堰報告上，簽下“合資經(jīng)營(yíng)可以辦”幾字批示后，中國汽車(chē)業(yè)的合資浪潮就此掀起。

考慮到上海工業(yè)基礎好，又具備批量生產(chǎn)轎車(chē)的能力，引進(jìn)“轎車(chē)裝配線(xiàn)”的使命，率先被上?？钙?。

1978年，懷揣任務(wù)的第一機械工業(yè)部部長(cháng)周子健，就迷失在了德國街頭。

中國汽車(chē)代表團本意是拜訪(fǎng)奔馳公司，但德國滿(mǎn)大街的“甲殼蟲(chóng)”、“高爾夫”，讓閉塞的中國人第一次聽(tīng)說(shuō)“大眾汽車(chē)”這個(gè)品牌。周子健當機立斷，率隊掉轉車(chē)頭，來(lái)到大眾總部所在地“狼堡”。

焦慮的大眾，也正在尋覓建立亞太“橋頭堡”，以對抗日系車(chē)企的崛起。

中德合作，一拍即合。

誰(shuí)也沒(méi)料到，這會(huì )是一場(chǎng)長(cháng)達6年、充滿(mǎn)荊棘的談判。

中德雙方談判60多次，和大眾汽車(chē)就談了29次。為敲定合資每條細節，大眾代表屢屢拍案而起、摔門(mén)而去，甚至揚言散伙。加上正值中國“經(jīng)濟調整”，很多已經(jīng)與大眾協(xié)商好的項目，也被迫擱淺。

合資過(guò)程曲折至此，但無(wú)論中央還是上海，態(tài)度都很堅決：項目不能放棄。

為試探中方誠意，大眾又提出，先在中國試裝一批CKD轎車(chē)，也就是將汽車(chē)完全以拆散零件的狀態(tài)運入，再組裝成整車(chē)。上海市領(lǐng)導立即同意，為談判掃清了最后的障礙。

于是，中國第一批CKD轎車(chē)組裝工作，在上汽拉幕?？傃b車(chē)間7名工人，要把5200多個(gè)零件拼成一輛整車(chē)。大眾的德國技師，手把手地傳授拼裝技藝，上汽工人們切身感受到中外技術(shù)上的巨大差距。

1983年，第一輛桑塔納汽車(chē)在上汽組裝成功；1985年，中德各自出資50%的上海大眾正式成立。

從此，中國汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展軌跡被徹底改變。這是粗放制造工業(yè)舊時(shí)代的結束，亦是技術(shù)引進(jìn)吸收新時(shí)代的開(kāi)始。

合作激發(fā)的新能量，為中國汽車(chē)工業(yè)體系帶來(lái)了改頭換面的新氣象。

首先，合資促成汽車(chē)、外貿乃至法律的不斷完善。1982年的《合資法》，最初正是中德合作催生的產(chǎn)物，但它對此后中外合資的蓬勃發(fā)展，起到了難以估量的深遠影響。

其次，在上海大眾催化下，合資車(chē)激發(fā)了中國車(chē)市的蓬勃活力。從桑塔納、捷達、富康的“老三樣”，到長(cháng)安鈴木、神龍汽車(chē)等合資品牌，不但汽車(chē)走入尋常百姓家，車(chē)企也積累起充足的發(fā)展資金。

此外，外資工廠(chǎng)落地，帶動(dòng)配套體系不斷完善，也讓中國汽車(chē)業(yè)實(shí)現整體升級。譬如，桑塔納1985年引入時(shí)，零部件國產(chǎn)率僅2.7%；而到1991年，桑塔納的車(chē)身、發(fā)動(dòng)機、變速箱三大總成全都相繼實(shí)現國產(chǎn)。

為讓“洋務(wù)運動(dòng)”進(jìn)行到底，上汽也付出了巨大代價(jià)：當敦促德資產(chǎn)品盡快落地時(shí)，上海牌轎車(chē)，不得不停產(chǎn)讓路。

1991年11月25日清早，很多老工人從上海市區趕來(lái)，爭先恐后與最后一輛上海牌轎車(chē)合影，不少人神情動(dòng)容、泛起淚光。

與之對比，兩個(gè)月后的1992年1月28日，上海大眾第10萬(wàn)輛桑塔納正式下線(xiàn)。

如此壯士斷腕，上汽只希望，能為產(chǎn)業(yè)謀得好技術(shù)、為企業(yè)搏個(gè)好前程。

03 師夷長(cháng)技未制夷

為實(shí)現“洋務(wù)運動(dòng)”的初心，中國車(chē)企至今道阻且躋。

世紀之交，神龍汽車(chē)、一汽大眾、北京現代、東風(fēng)日產(chǎn)……新合資車(chē)企層出不窮，給中國汽車(chē)業(yè)帶來(lái)的變化天翻地覆。

但中國人很快感受到，“市場(chǎng)換技術(shù)”行不通。

神龍汽車(chē)，是東風(fēng)與PSA（標致雪鐵龍集團）中法合資的產(chǎn)物。擔任過(guò)神龍產(chǎn)品規劃部部長(cháng)的李良伯，就曾經(jīng)歷“偷師學(xué)藝”的艱難。

原以為法方不會(huì )對“圖紙”看得太過(guò)重要，合資之初，李良伯和同事們主動(dòng)提出開(kāi)展轉化圖紙的工作。但歷經(jīng)汽車(chē)工業(yè)百年沉浮的PSA，很快明白了其中的玄機：連零部件尺寸都標注清楚的圖紙，怎能交給中方？

“東風(fēng)作為母公司，沒(méi)有理由干涉合資細節業(yè)務(wù)。”這項要求，直接遭拒。

于是，李良伯等人在富康等車(chē)型上，只能從事“臨摹描紅”的工作。在外國車(chē)型國產(chǎn)化改造上，連一顆螺絲釘的改動(dòng)調整，也要向外方層層報備，直至點(diǎn)頭方可。相比法方技術(shù)人員的“一言九鼎”，中方絲毫沒(méi)有話(huà)語(yǔ)權。

直到多年后，合作上升至集團層面，以及東風(fēng)實(shí)現對PSA入股，神龍才具備了技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)營(yíng)銷(xiāo)等正常作業(yè)能力。即便如此，神龍中方團隊在自主車(chē)型落地時(shí)，依然會(huì )受到來(lái)自法方的阻力。

與受制于外方的合資品牌不同，作為共和國汽車(chē)工業(yè)的長(cháng)子，一汽與生俱來(lái)就占有話(huà)語(yǔ)權的高地。但多年來(lái)，紅旗、奔騰等國產(chǎn)品牌的無(wú)力發(fā)跡，與“躺賺”的渙散架構不無(wú)關(guān)系。

1953年，一汽在長(cháng)春破土動(dòng)工。為承接“建設一汽”的宏偉志愿，一汽副廠(chǎng)長(cháng)徐佐人給剛出生的兒子取名“建一”。

2015年3月15日，在被中紀委帶走的那一刻，回想起父親的期望，不知時(shí)任一汽集團董事長(cháng)徐建一是否會(huì )感到一絲羞愧。

成為集團掌舵者后，發(fā)展自主品牌，一度是徐建一最重要的目標。但直至落馬的7年間，除了被綁在合資戰車(chē)上獲取利潤，一汽的自主技術(shù)并無(wú)實(shí)質(zhì)突破。

比如，奔騰的技術(shù)一直受制于馬自達，B50與馬自達6就出自同一平臺。當馬自達6下探低端市場(chǎng)時(shí)，B50很快舉步維艱。

又比如2013年，徐建一曾高調表示，將在紅旗研發(fā)上投入105億。但隨后兩年2708輛、5000輛的銷(xiāo)量，表明巨額投入未能撬開(kāi)一絲市場(chǎng)空間。

技術(shù)上的碌碌無(wú)為，從日常中也能窺見(jiàn)端倪。曾有媒體參觀(guān)一汽，恰巧撞見(jiàn)生產(chǎn)線(xiàn)發(fā)生故障。面對突發(fā)狀況，中方工程師束手無(wú)策，結果德方技師僅用1小時(shí)，就妥善解決問(wèn)題。

庸庸碌碌的另一面，是大肆貪腐和以權謀私。

據專(zhuān)題片《巡視利劍》，徐建一除了收受內弟1218.974萬(wàn)元賄賂外，位于長(cháng)春凈月潭風(fēng)景區的別墅群，成為他勾結黨羽的大本營(yíng)。

這片“廠(chǎng)長(cháng)樓”，只向班子成員和中層以上干部出售，售價(jià)遠低于市場(chǎng)。班子成員居室面積300平米起步，徐建一的居室則高達481平；每棟別墅的庭院面積，更從2000-3000平米不等。

中紀委巡視組進(jìn)駐一汽前夕，聞見(jiàn)風(fēng)聲的徐建一已經(jīng)驚覺(jué)大事不妙。于是，在一個(gè)月黑風(fēng)高的夜半，他連夜與家人在院落的樹(shù)下挖好土坑，小心翼翼把一個(gè)茶葉罐子埋進(jìn)土里。

這個(gè)掏空了一汽資源、裝滿(mǎn)了金條名表的罐子，是徐建一畢生換來(lái)的“心血”。有這樣的領(lǐng)導在，上市無(wú)望、自主空殼的一汽，業(yè)績(jì)和體量相繼被上汽、東風(fēng)、長(cháng)安超越，絲毫不意外。

相比東風(fēng)、一汽的“鑿壁借光”，上汽不僅給外資帶來(lái)了可觀(guān)利潤，自主事業(yè)也收獲頗豐：通過(guò)合資，上汽不僅擁有了扎實(shí)的技術(shù)基礎，世界級零部件供應商的紛紛落地，也為上汽自主的茁壯成長(cháng)提供了土壤。

1997年，浦東新區金橋王港鎮，一組18萬(wàn)平米的現代建筑群拔地而起。這是國內首家中外合資的汽車(chē)設計開(kāi)發(fā)中心——泛亞技術(shù)中心，加之同步落建的整車(chē)廠(chǎng)和研發(fā)中心，上汽與通用開(kāi)創(chuàng )了業(yè)內先河。

上汽的深耕發(fā)展，正是基于合資業(yè)務(wù)的賦能輸血。

泛亞與通用培養的一大批精英，由此源源不斷輸送到中方集團的架構體系內。例如，上汽集團總裁王曉秋，曾在上汽通用擔任一把手，也出任過(guò)上汽乘用車(chē)第一任總經(jīng)理；一手搭建起奇瑞研發(fā)體系的白雷蒙，也曾在泛亞履任總經(jīng)理。

而延鋒內飾、華域視覺(jué)系統等配套公司，也伴隨上汽通用的發(fā)展，一路成長(cháng)為全球細分領(lǐng)域的領(lǐng)頭羊。

“頂級資源”加持下，上汽乘用車(chē)一度在技術(shù)領(lǐng)域風(fēng)生水起。

電動(dòng)化上，2001年上汽就展開(kāi)燃料電池布局，2012年純電動(dòng)車(chē)榮威E50推出，意味著(zhù)上汽在新能源領(lǐng)域遠超吉利、長(cháng)城等自主品牌；智能領(lǐng)域，榮威RX5落地時(shí)風(fēng)光無(wú)二，馬云的跨界站臺，也讓該車(chē)互聯(lián)網(wǎng)光環(huán)倍增。

上汽創(chuàng )新的強大，來(lái)自于有效的資源整合。但技術(shù)被引進(jìn)吸收后，卻未能構筑起強有力的研發(fā)壁壘。

而行業(yè)卻在不斷進(jìn)步、日進(jìn)千里，伴隨比亞迪、吉利幾何等民營(yíng)品牌在新能源領(lǐng)域不斷突破，上汽乘用車(chē)的進(jìn)展開(kāi)始略顯緩慢，并在市場(chǎng)的大浪淘沙中日漸黯淡。

特別是，當車(chē)聯(lián)網(wǎng)平臺“斑馬網(wǎng)絡(luò )”面向全行業(yè)開(kāi)放后，如何持續塑造網(wǎng)聯(lián)優(yōu)勢，需要上汽在戰略上細細考量了。

當大家都在大步邁進(jìn)，失去先發(fā)優(yōu)勢的上汽，需要給自己一些動(dòng)力了。

04 內憂(yōu)外患

鮮為人知的是，長(cháng)安汽車(chē)董事長(cháng)張寶林，已經(jīng)是第三代“長(cháng)安人”。

他的父親、爺爺都曾投身到這家國企的創(chuàng )建與發(fā)展，張寶林更是“從骨子里，長(cháng)安汽車(chē)就主張造車(chē)一定要有技術(shù)”。

19世紀末，“上海洋炮局”在國難深重時(shí)誕生。作為中國最早的兵工廠(chǎng)，它為抗戰提供了60%的武器彈藥、打造出中國第一輛吉普車(chē)，更在百年坎坷后，成為中國汽車(chē)四大集團之一的長(cháng)安汽車(chē)。

血液里，長(cháng)安就深知掌控技術(shù)命脈的重要性。

30多年前，長(cháng)安與鈴木合資時(shí)，張寶林就對日方的傲慢記憶猶新。

去日本調研時(shí)，長(cháng)安一行人在鈴木車(chē)間里，看著(zhù)一輛輛嶄新的小轎車(chē)快速走下流水線(xiàn)的場(chǎng)景，一時(shí)為之震驚。

瞥見(jiàn)這般神色，日本人頓時(shí)對中國人露出不屑，張寶林吐槽到：“他們根本看不起我們，甚至嘲笑我們連汽車(chē)上的零部件都分不清楚。”談判時(shí)，日方甚至要長(cháng)安技術(shù)人員背出相關(guān)數據，才肯坐下來(lái)聊合作。

一條腿用合資合作來(lái)?yè)Q研發(fā)資金，一條腿用升級自主來(lái)賺得骨氣，從此，“兩條腿”戰略，就一直被長(cháng)安汽車(chē)奉為圭臬。

隨著(zhù)與鈴木、馬自達、福特紛紛簽署合資意向，長(cháng)安開(kāi)始快速消化吸收。勒緊腰帶搞研發(fā)，更是長(cháng)安不變的鐵律，張寶林甚至強調：銷(xiāo)售收入的5%，就是研發(fā)投入的底線(xiàn)。

“十二五”期間，長(cháng)安投入490億升級發(fā)動(dòng)機、造型設計等技術(shù)；“十三五”階段，長(cháng)安預期投300億，推進(jìn)新能源“香格里拉計劃”和智能駕駛的“北斗天樞計劃”。

年均百億的研發(fā)投入，已是巨額支出，但放在國際市場(chǎng)上，并不能激起一絲驚嘆。

實(shí)際上，長(cháng)安的研發(fā)資金還不到豐田等國際車(chē)企的五分之一。2019財年，日系三強豐田、本田、日產(chǎn)的研發(fā)投入分別高達726億、568億、363億元。

突入其來(lái)的行業(yè)寒冬，更打亂了自主技術(shù)的升級節奏，甚至冰封住長(cháng)安汽車(chē)的發(fā)展賽道。

2019年，長(cháng)安的業(yè)績(jì)更令人倍感焦慮：歸母凈利巨虧26.47億，同比大跌488.81%，為上市23年以來(lái)首次呈負。這一年，長(cháng)安福特、長(cháng)安馬自達兩大利潤奶牛，分別下滑105%、24%。

升級智能、新能源技術(shù)的“第三次創(chuàng )新創(chuàng )業(yè)計劃”，面臨失敗的風(fēng)險。

現金流驟然失血后，長(cháng)安正瘋狂瘦身。

它將唯一具備打開(kāi)高端車(chē)市的長(cháng)安PSA股權全部售出，為企業(yè)換來(lái)13.52億稅前利潤；承載集團電氣化轉型的長(cháng)安新能源，集團也引入4家投資者，以增加22.91億凈利。

和長(cháng)安一樣，當合資業(yè)務(wù)受抑，上汽研發(fā)的資金缺口也越來(lái)越大。

2019年9月，“19上汽01”債券公開(kāi)發(fā)行，這是證監會(huì )批復200億元募資債券的第一期，也在陳虹掌舵的時(shí)代，上汽首次因“研發(fā)創(chuàng )新”公開(kāi)募資。

行業(yè)寒冬為自主業(yè)務(wù)帶來(lái)了研發(fā)投入的重重內憂(yōu)，而外資巨頭則開(kāi)始對長(cháng)安、上汽等汽車(chē)集團虎視眈眈。

特別是進(jìn)入合資股權放開(kāi)的新時(shí)代，中方的財務(wù)危機，成為外方增資擴股、瓜分中國市場(chǎng)的饕餮盛宴。

2018年3月，大眾集團CEO赫伯特·迪斯，將日耳曼民族的高傲展現得淋漓盡致：在未與中方伙伴協(xié)商的情況下，他公開(kāi)表示將調整在華合資公司的股權比例。

當時(shí)正值大眾集團年會(huì )，中外媒體齊聚，聽(tīng)完迪斯這番高論，中國人一片錯愕。要知道，大眾在一汽、上汽、江淮等合資公司中，均占有半數股份；2019年，大眾在華完成423.36萬(wàn)輛銷(xiāo)量，占據整個(gè)車(chē)市的16.4%。如果真如迪斯所言，將對中國汽車(chē)市場(chǎng)產(chǎn)生巨大影響。

▲近日，江淮汽車(chē)集團與大眾汽車(chē)集團戰略合資合作項目啟動(dòng)，迪斯表示：“將安徽打造成中國新的電動(dòng)汽車(chē)中心。”

一時(shí)間，大眾“斷軸門(mén)”、“DSG事件”、“排放造假”等負面輿論甚囂塵上。中國人希望用這種方式施壓于外方，為中資企業(yè)換來(lái)喘息之機。

但，狼還是來(lái)了。

2018年10月，寶馬集團一紙公告，宣布將增持合資公司華晨寶馬股份至75%。這對本就發(fā)展無(wú)力的華晨中華而言，無(wú)異于當頭一棒。

幾天后，“福特欲增持長(cháng)安福特”的消息，又一次引發(fā)車(chē)市驚雷。

盡管雙方隨后表示，傳言并不屬實(shí)，但不可否認，外資已為中國車(chē)企提供“技術(shù)支持”30多年。部分自主品牌成了“扶不起的阿斗”，這顯然要從自身來(lái)尋找原因。

而面臨外資股權提高、中方話(huà)語(yǔ)權陷落，在徹底淪為“代工廠(chǎng)”之前，中方車(chē)企的決勝機遇已所剩無(wú)幾。

05 與時(shí)間賽跑

中國車(chē)企們，必須盡力一搏了。

2017年8月1日，一位中年人坐上了北京開(kāi)往長(cháng)春的列車(chē)。他的公文包里，不僅有一封任命書(shū)，還有理想與情懷。第二天，“雷霆少帥”徐留平正式接任一汽集團董事長(cháng)，在他掌舵下，一汽集團期盼著(zhù)脫胎換骨、涅槃重生。

改革架構積弊，這是徐留平開(kāi)出的一劑猛藥。

履任不過(guò)百天，一紙“全體起立、競爭上崗”，讓企業(yè)迎來(lái)人事強震。上至集團，下至三四級子公司，一汽全員先下崗，再雙向選擇后，競爭上崗。

倘若競聘成功，當晚收到短信；倘若落選，會(huì )重新放進(jìn)候選池，再度被挑選。

調整第一天，28個(gè)部門(mén)主管發(fā)生變動(dòng)；2018年初，1.7萬(wàn)人參與這場(chǎng)人事大重組。歷經(jīng)這場(chǎng)大震蕩、大洗滌，徐留平為中國自主業(yè)務(wù)發(fā)展埋下了“種子”。

頂層架構上，馬自達、豐田等合資企業(yè)一把手，紛紛轉投自主業(yè)務(wù)，以助力紅旗品牌復興；一汽-大眾總經(jīng)理，也親自督掌一汽集團采購部；奧迪品牌有多位宣傳、銷(xiāo)售等經(jīng)驗豐富的精英，也被借調于自主業(yè)務(wù)。

是做“中國的勞斯萊斯”

但大刀闊斧的改革，擾亂了原有的工作節奏，驅除積弊的阻力，往往來(lái)自?xún)炔俊?/p>

不斷有員工抱怨，徐留平來(lái)了之后，不但加班要“白加黑”，還要“7-11”（一周干7天，每天11小時(shí)）。一汽薪酬科某主任深夜加班后突發(fā)心梗去世的消息，除了引發(fā)一片哀悼，更被視為一汽壓力陡增的縮影。

人事一改革，技術(shù)團隊就要失血。距離一汽技術(shù)中心300米外的花園酒店，北汽、吉利、奇瑞等企業(yè)連夜搭棚，直接挖人。

對于如此大刀闊斧的改革，一汽-大眾奧迪內部人士同樣并不看好。在他們看來(lái)，抽調人手一會(huì )對奧迪造成負面影響，二對解決自主品牌弊病并無(wú)提振，三導致人員大規模失血，反而影響集團收益。

盡管質(zhì)疑不斷，但一汽自主品牌的確步入上行通道。2020年一季度，即便遭受疫情影響，奔騰、紅旗銷(xiāo)量同比依然增長(cháng)12%、88%，延續去年飄紅趨勢。盡管一汽自主業(yè)務(wù)基數還小，但這不失為全新征程開(kāi)了好頭。

▲2018年1月8日，紅旗在人民大會(huì )堂舉辦戰略發(fā)布會(huì )

與時(shí)間賽跑，既要用自主創(chuàng )新的猛力，也要用整合資源的巧力。以協(xié)同合作、抱團取暖為主基調的構思，正在業(yè)界流行起來(lái)。

在見(jiàn)證南車(chē)-北車(chē)、中國遠洋-中國海運、寶鋼-武鋼等央企重磅重組形成合力之后，將一汽、東風(fēng)、長(cháng)安合并，也被視為汽車(chē)業(yè)整合重塑的可行舉措。

三大央企人事?lián)Q防，已被視為合并前兆：2017年徐留平赴任一汽時(shí)，徐平正式出任中國兵裝集團董事長(cháng)，成為長(cháng)安汽車(chē)的頂頭上司；更早的2015年，徐平還與竺延風(fēng)對調，目前，竺延風(fēng)正是東風(fēng)集團的掌舵人。

2017年12月，徐留平、竺延風(fēng)、徐平三位副部級高管簽署戰略合作框架時(shí)的同框照片，成為中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)最令人矚目的一刻。盡管三家否認將會(huì )合并，但“T3出行”、“T3物流”、“T3科技公司”的相繼成立，意味著(zhù)在研發(fā)層面攜手賦能，已是三大央企的共識。

▲從左到右分別為一汽徐留平、東風(fēng)竺延風(fēng)、兵裝集團徐平

2019年12月，上汽陳虹與廣汽曾慶洪開(kāi)懷大笑的照片一夜刷屏，“上廣合”謎底揭曉。當天，廣汽和上汽簽署框架協(xié)議，從技術(shù)研發(fā)到市場(chǎng)拓展，二者合作幾乎涵蓋全產(chǎn)業(yè)鏈。

優(yōu)勢互補、資源互換，與PSA抱團FCA、寶馬攜手戴姆勒一樣，國有車(chē)企們早就開(kāi)始尋覓降成本、增實(shí)力的可行途徑。

從奠定基礎到引入技術(shù)，從吸收外力再到創(chuàng )新反哺，產(chǎn)業(yè)政策已為汽車(chē)集團開(kāi)辟了自主發(fā)展的高速路徑。

但如何實(shí)現自主立足？時(shí)至今日，他們給出的答案都談不上完美。

“挺過(guò)冬天，邁進(jìn)春天”。

這是2020年初上汽集團年終干部大會(huì )的主題。

當遭遇外資牽制、產(chǎn)業(yè)寒冬、四化變革（即電動(dòng)化、智能化、電商化、共享化）等內外交困，當行至生死存亡的十字路口，早有人發(fā)出“5家活”（即未來(lái)中國不超過(guò)5家車(chē)企能存活）、甚至“3家活”的可怕預言。

汽車(chē)產(chǎn)業(yè)激變的浪潮滾滾而來(lái)，連車(chē)界巨頭們都以合縱連橫抱團取暖。

四大汽車(chē)集團的案上之題，早已不是“彎道超車(chē)”，而是“生死競速”。當電動(dòng)新時(shí)代的大浪之中，技術(shù)航燈并不明亮的四艘巨輪，是否會(huì )沉入工業(yè)歷史的浩瀚海洋？誰(shuí)也不得而知。但，留給他們的時(shí)間不多了。