2024年，網(wǎng)約車市場迎來了久違的資本熱潮。

嘀嗒、如祺先后上市，曹操出行沖擊港股 IPO。到了年底，擁有網(wǎng)約車概念的活力集團（伙力出行）和盛威時代（365 約車），也先后遞交招股書，向港股主板發(fā)起沖擊。

在中小網(wǎng)約車上市潮背后，參與者們各懷心思。跨界而來的小型平臺寄希望于用網(wǎng)約車業(yè)務(wù)增厚業(yè)績、點亮故事，通過上市公司的資源和地位，發(fā)展自己原本的業(yè)務(wù)。中大型平臺們，投入到自動駕駛網(wǎng)約車 Robottaxi 的產(chǎn)業(yè)競賽中，等待行業(yè)的下一次技術(shù)革命。

一部網(wǎng)約車，三段行業(yè)史

一個行業(yè)的發(fā)展，不僅要看企業(yè)奮斗，還要考慮市場的進程。

2010 年之前，沒有網(wǎng)約車，只有出租車。出租車長期處于賣方市場，價格偏高、服務(wù)質(zhì)量有待提升、運力緊張，行業(yè)痛點非常明確但一直得不到解決。

當移動互聯(lián)網(wǎng)逐漸成熟，開始一個個地改造傳統(tǒng)行業(yè)時，這個數(shù)千億級別的大市場，率先被拿出來練手。

2010 年，易到用車在北京創(chuàng)立，這是全球最早的網(wǎng)約車平臺之一，與美國市場的 Uber 幾乎同步。

之后幾年，大量本土網(wǎng)約車品牌相繼成立，Uber 進入中國市場。在各路資本的加持下，網(wǎng)約車市場的“千團大戰(zhàn)”打響，滴滴笑到最后。

與第一代互聯(lián)網(wǎng)背景的網(wǎng)約車平臺相比，第二代網(wǎng)約車品牌背后，大多為汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)巨頭。

一方面，長線運營可能比一次性出售汽車市場價值更大 ；更重要的是，支持網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，能夠幫助旗下產(chǎn)品、特別是新能源汽車，找到一個長期、量大且穩(wěn)定的銷售渠道。

2015—2019 年期間，神州專車、曹操出行、首汽約車、享道出行、如祺出行、T3出行等相繼創(chuàng)立。神州專車背后是曾經(jīng)的神州系 ；曹操出行由吉利控股 ；首汽約車算是首汽集團旗下產(chǎn)品 ；享道出行由上汽投資 ；廣汽集團發(fā)起成立如祺出行 ；T3出行背后，東風汽車、一汽集團、長安汽車巨頭林立。

滴滴在前，曹操、T3、如祺們緊隨其后，本來，網(wǎng)約車市場已經(jīng)沒有其他品牌的空間了。直到，網(wǎng)約車聚合平臺們坐大。

早在 2017 年，高德便推出了聚合網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，只是前期并未進行大規(guī)模扶持。近年來，當網(wǎng)約車市場進入調(diào)整期，高德也急需找到更便捷的變現(xiàn)途徑時，便加大投入力度，把聚合模式推廣開來。

之后，美團、攜程、百度、騰訊等互聯(lián)網(wǎng)平臺，也以幾乎相同的模式，進入聚合網(wǎng)約車市場。

高德、美團們的目標是流量變現(xiàn)，在網(wǎng)約車市場快速獲得即時盈利，并不會開展深入的產(chǎn)業(yè)布局。網(wǎng)約車的活，還是得別人來干。

于是，一些在市場中處于劣勢的中小網(wǎng)約車平臺，比如伙力出行、365 約車等，以及一些其他細分市場的交通運營類公司，比如貨拉拉扶持的小拉出行等，都借助網(wǎng)約車聚合模式，重新找到了生存空間。一超、多強、眾小網(wǎng)約車市場的“千團大戰(zhàn)”，以及之后的行業(yè)大整合，再加上 2015 年收購快的、2016 年合并 Uber 中國，直接奠定了滴滴的市場地位。至今，滴滴依然是網(wǎng)約車市場無可撼動的領(lǐng)導者。

緊隨其后的，便是汽車廠商們支持的、深耕區(qū)域市場的二線梯隊網(wǎng)約車品牌們。曹操出行在其 IPO 招股書中披露，按GTV（總交易價值）計算，2021—2023 年，公司一直位列中國網(wǎng)約車平臺前三。與曹操出行業(yè)務(wù)規(guī)模和市場表現(xiàn)相當?shù)模蟾怕适?T3 出行。

背靠廣汽，如祺快速成長為大灣區(qū)頭部網(wǎng)約車平臺，在交易額和滲透率上僅次于滴滴。與之類似的，包括首汽約車、享道出行。享道此前多年集中于上海市場，直到最近幾年才開始在全國市場多點布局。

第二梯隊，也可以算上嘀嗒出行。嘀嗒 2014 年創(chuàng)立于北京，當時正值網(wǎng)約車市場“千團大戰(zhàn)”，但公司專注于順風車，避免了慘烈的競爭，以差異化策略低調(diào)發(fā)育至今，2024 年上市成為“共享出行第一股”。

然而，即便如此，它們與頭部平臺相比，在業(yè)務(wù)量和市場份額上的差距有如天塹，現(xiàn)階段幾乎看不到超越的可能。“排名前三”的曹操出行，2023 年的市場份額僅為 4.79%。 所以，二線梯隊的網(wǎng)約車品牌，也會加入高德、滴滴們的網(wǎng)約車聚合平臺，盡可能獲取更多的業(yè)務(wù)量。 一個成熟的市場，往往就是如此 ：大家不是你死我活的競爭關(guān)系，而是一次次各取所需的綜合交易。

甚至，此前與網(wǎng)約車勢不兩立的出租車，也慢慢認清現(xiàn)實，加入網(wǎng)約車平臺們的服務(wù)體系中。

就此，網(wǎng)約車市場“一超、多強、眾小”的格局，已經(jīng)維持了很多年。

小型網(wǎng)約車公司，放在數(shù)千億元的網(wǎng)約車市場中，幾乎可以忽略不計。365 約車，2023 年網(wǎng)約車收入超 10 億元，可能很難排進行業(yè)前十 ；伙力出行的年收入更是只有幾百萬元。

這些小型網(wǎng)約車平臺，大多深度依附于某一家網(wǎng)約車聚合平臺。比如，365 約車對高德的業(yè)務(wù)依賴度超過 90%。在進行行業(yè)勢力劃分時，應(yīng)該將其劃歸至高德等網(wǎng)約車聚合平臺旗下，合并后在行業(yè)中獨占一極。

中小玩家暗度陳倉

如果不是活力集團和盛威時代帶著網(wǎng)約車光環(huán)沖擊上市，市場大概率不會對其投入太多關(guān)注度。畢竟，它們的體量太小，且這些公司的業(yè)務(wù)重心，根本不在此處。

2009 年，在 TMT 行業(yè)工作多年的王江，創(chuàng)立航班管家，為旅客提供實時航班信息。之后陸續(xù)豐富業(yè)務(wù)模式，2011 年上線住宿預訂 ；2012 年增加機票預訂業(yè)務(wù)，并推出高鐵管家，提供列車動態(tài)資訊和訂票服務(wù)；2015年上線網(wǎng)約車業(yè)務(wù)伙力出行。

2012 年，用友網(wǎng)絡(luò)前副總裁姜生喜辭職，創(chuàng)立出行 365 平臺。如果說活力集團的核心是航班管家，那么，盛威時代的起家業(yè)務(wù)出行 365，就是道路客運版的航班管家。2018 年，這家公司進入網(wǎng)約車市場，推出 365 約車。

它們都是各自細分領(lǐng)域的頭部平臺。但如今，市場給它們貼上了更重要的標簽：網(wǎng)約車市場的外來者，網(wǎng)約車聚合平臺底下的打工廠牌。之所以愿意接受這樣的市場定位，在網(wǎng)約車平臺的夾縫中生存，主要是因為，它們在網(wǎng)約車市場，得到了夢寐以求的故事和規(guī)模。

活力集團的業(yè)務(wù)，可能只是眾多 OTA平臺的一個功能。有了網(wǎng)約車業(yè)務(wù)后，航班管家 + 高鐵管家 + 伙力出行，組成了一個“全新”的一站式綜合出行平臺市場，公司在其中排名第二。

盛威時代的出行 365，在道路客運信息服務(wù)市場排名第一。但該市場過于邊緣化，2023 年公司客運服務(wù)等收入一個多億，而網(wǎng)約車收入超過 10 億元。如果不是網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，盛威時代的規(guī)模，可能很難有底氣沖擊港股上市。

因聚合網(wǎng)約車不合理的競價業(yè)務(wù)模式，盛威時代也付出了虧損的代價。2021—2023 年及 2024 年上半年，公司凈虧損分別為 5.87 億元、4.99 億元、4.82 億元、2.85 億元。

主動權(quán)被聚合平臺掌握，公司既沒有當下的利潤，也看不到未來的行業(yè)價值，它們真正的目標，可能是借助于網(wǎng)約車業(yè)務(wù)，暗度陳倉——用網(wǎng)約車業(yè)務(wù)來增厚業(yè)務(wù)規(guī)模，以時間換空間，借助于上市后的地位與資源，扶持原核心業(yè)務(wù)的發(fā)展。

最近幾年，盛威時代在道路交通服務(wù)市場頻頻出手，2021 年收購恒生長運，2024 年收購安徽皖美，成為這個細分市場的絕對龍頭。

說到底，誰都不想在巨頭的夾縫中艱難求生，大家都想做平臺，在自己的細分市場拿到話語權(quán)。

這便是網(wǎng)約車聚合模式的弊端所在 ：底層網(wǎng)約車公司們，各有所圖 ；頂層聚合平臺們只想要即時盈利，不在乎行業(yè)發(fā)展。這種產(chǎn)業(yè)目標上的南轅北轍，決定了網(wǎng)約車聚合模式不太可能繼續(xù)獲得大幅度增長。

數(shù)據(jù)顯示，經(jīng)過幾年時間的導流和補貼，聚合模式下的業(yè)務(wù)量，在網(wǎng)約車總業(yè)務(wù)量中占比達到 25% 以后，便無法繼續(xù)增長。這或許就是聚合網(wǎng)約車的天花板。所以，流量平臺們主導的聚合模式，只能是網(wǎng)約車市場的插曲。那么，到底誰，才是網(wǎng)約車市場的新故事？

集體等待奇點

近幾年，在聚合模式的裹挾下，網(wǎng)約車市場內(nèi)卷不止，平臺互相傾軋，司機不賺錢，消費者也認為網(wǎng)約車的整體服務(wù)質(zhì)量在下滑。

但從行業(yè)宏觀來看，隨著用車場景的全面恢復、網(wǎng)約車用戶的黏性提升以及內(nèi)卷導致的降價，中國網(wǎng)約車的業(yè)務(wù)量增長較為明顯。

網(wǎng)約車月訂單量，從此前幾年的六七億單左右，增長至最近幾個月的 10 億單上下。這與大眾對網(wǎng)約車市場的日常認知相左。

只不過，總量樂觀背后，依然是擠壓式的增長和結(jié)構(gòu)性的過剩。于是，服務(wù)價格和平均單量的下滑，導致網(wǎng)約車市場對平臺和司機的淘汰率提升。網(wǎng)約車市場已進入了一個短暫的整理期。

要想突破這些瓶頸，讓行業(yè)走出內(nèi)卷旋渦、重新獲得高質(zhì)量的增長，短期看存量運營，長期看技術(shù)增量。

近幾年，滴滴就像前幾年的美團，不斷突破自己在出行圈的邊界。App 首頁除了叫車，還有“車主”“訂票”“送貨”三大主菜單，正在跳出網(wǎng)約車的競爭藩籬，升級為移動出行生態(tài)圈。

曹操出行別出心裁，借助控股股東吉利的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，推出了定制網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。數(shù)萬輛曹操 60 和楓葉 80V，成為曹操優(yōu)化服務(wù)質(zhì)量的基礎(chǔ)。

然而，無論網(wǎng)約車聚合平臺，還是中小網(wǎng)約車品牌，都已經(jīng)非常清醒地意識到，依靠現(xiàn)有商業(yè)模式，永無翻盤之日。要想突破，只能換道，等待網(wǎng)約車行業(yè)的下一次技術(shù)革命。比如說，無人駕駛網(wǎng)約車RobotTaxi。

從場景、技術(shù)、成本、監(jiān)管等因素綜合考量，自動駕駛技術(shù)大規(guī)模應(yīng)用的首選，一定是 B 端。

目前，百度旗下的蘿卜快跑，已經(jīng)在武漢試運營多時。特斯拉、滴滴、如祺，同樣都是這個賽道的深度布局者，都在為此做準備。

將來的某一天，無人駕駛網(wǎng)約車的運力在網(wǎng)約車市場中占到一定比例，且向市場證明了技術(shù)派的整體運營效率超越現(xiàn)存模式，那便是網(wǎng)約車市場的奇點時刻。

這一天，還要等待多久？