身處輿論風(fēng)波中的賈躍亭，又一次搶到了頭條。

2017年1月，在美國拉斯維加斯舉辦的CES(全球消費電子產(chǎn)品博覽會(huì ))上，由他投資的美國FF公司發(fā)布了首款量產(chǎn)車(chē)FF91，并高調地稱(chēng)其為“前所未有的最智能汽車(chē)”。

結果賈躍亭親自演示自動(dòng)泊車(chē)功能時(shí)，展車(chē)竟然“打臉”般地玩起了罷工?？杉幢闳绱?，官方仍然稱(chēng)，發(fā)布會(huì )結束僅36小時(shí)就收到了64 124個(gè)訂單。

不過(guò)，劇情很快反轉。有媒體爆出，FF的工廠(chǎng)因資金不足已經(jīng)停建，FF91很可能流產(chǎn)。此時(shí)，賈躍亭又跳了出來(lái)，一口咬定停建是戰略調整，首批訂單明年一定交付。反轉再反轉，這出“造車(chē)神劇”不知何時(shí)是個(gè)頭……

“瘋狂”，用這個(gè)詞形容眼下的無(wú)人駕駛汽車(chē)產(chǎn)業(yè)毫不夸張。

除了賈躍亭的FF，這屆CES上還迎來(lái)了全球10大汽車(chē)巨頭中的7家，以及谷歌、英特爾、百度等互聯(lián)網(wǎng)科技公司旗下大量未來(lái)感十足的汽車(chē)產(chǎn)品和技術(shù)。消費電子展儼然變成了車(chē)展!

“回到近一個(gè)世紀前，亨利·福特或許無(wú)法想象，汽車(chē)有朝一日會(huì )被定義為消費類(lèi)電子產(chǎn)品。”美國《USA Today》如此寫(xiě)到。

事實(shí)上，如果把無(wú)人駕駛汽車(chē)翻譯為“輪式機器人”，一切就順理成章了。無(wú)人駕駛汽車(chē)是一個(gè)集大成者，它囊括了人工智能、大數據、物聯(lián)網(wǎng)、芯片技術(shù)、新能源、工業(yè)4.0等眾多科技熱點(diǎn)。

科技界基本達成一致，讓這些新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化最好的機會(huì )就是無(wú)人駕駛汽車(chē)。因為汽車(chē)擁有巨大的消費量級，最有可能使得它們的應用規?；?，聚成鏈條。

所以，無(wú)人駕駛汽車(chē)絕不僅僅是“懶人經(jīng)濟”的又一次升級，它正孕育一場(chǎng)瘋狂的產(chǎn)業(yè)生態(tài)變革。

后來(lái)者的機會(huì )

在中國，站在無(wú)人駕駛汽車(chē)制造最前沿的創(chuàng )業(yè)公司，并不是處在輿論焦點(diǎn)的樂(lè )視。

樂(lè )視自家的LeSee還在PPT里，FF則是由賈躍亭個(gè)人投資的美國公司。真正從零做起，又代表未來(lái)的，是蔚來(lái)汽車(chē)、車(chē)和家以及馭勢科技。

眼下，他們在圈外名不見(jiàn)經(jīng)傳;未來(lái)，他們很可能就是中國的特斯拉。

時(shí)來(lái)天地皆同力。曾幾何時(shí)，格局既定的汽車(chē)制造業(yè)如鐵板一塊，抵制一切后來(lái)者，而今卻迎來(lái)了創(chuàng )業(yè)熱。造勢的東風(fēng)，來(lái)自電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)的成熟。

事實(shí)上，有了美國特斯拉的成功經(jīng)驗，現在新創(chuàng )的汽車(chē)品牌都不敢妄稱(chēng)“無(wú)人駕駛”，不約而同打的都是電動(dòng)牌。

2016年10月12日，伴隨著(zhù)疾風(fēng)呼嘯，一抹藍色劃過(guò)德國紐博格林北環(huán)賽道的終點(diǎn)線(xiàn)，時(shí)間定格在7分05秒。沒(méi)有引擎的轟鳴，EP9創(chuàng )造了紐北賽道的最快電動(dòng)汽車(chē)圈速，優(yōu)于法拉利Enzo(7分25秒)、日產(chǎn)GT-R(7分29秒)等車(chē)型。

EP9來(lái)自中國的蔚來(lái)汽車(chē)，公司CEO李斌也是易車(chē)網(wǎng)的CEO。聯(lián)合創(chuàng )始人李想，則是汽車(chē)之家、車(chē)和家的創(chuàng )始人。兩個(gè)做門(mén)戶(hù)網(wǎng)站出身的年輕人也能入局汽車(chē)制造，這在過(guò)去幾乎不可想象。

然而，他們實(shí)實(shí)在在拿出了性能可與大牌超跑匹敵的產(chǎn)品。而且蔚來(lái)汽車(chē)成立僅僅兩年，就幾乎走完了傳統汽車(chē)廠(chǎng)商數十年的行程。關(guān)鍵原因就在于汽車(chē)的電動(dòng)化。

原來(lái)，傳統汽車(chē)廠(chǎng)商最高的壁壘在于傳動(dòng)系統，如發(fā)動(dòng)機、變速箱、差速器等。這是技術(shù)壁壘也是長(cháng)期經(jīng)驗的壁壘。但是到了汽車(chē)電動(dòng)化時(shí)代，電機本身具備物理性的優(yōu)勢，發(fā)動(dòng)機再也沒(méi)有振動(dòng)，絕對平順，沒(méi)有噪音。門(mén)檻降低之后，初創(chuàng )公司造車(chē)不再是癡人說(shuō)夢(mèng)。

如果說(shuō)，李斌造車(chē)走的還是特斯拉的老路，即按照傳統汽車(chē)的形態(tài)先迎合市場(chǎng)，未來(lái)再尋求軟件端的創(chuàng )新。那么“車(chē)和家”與馭勢科技，則對汽車(chē)形態(tài)和使用場(chǎng)景做出了更大膽的創(chuàng )新。

2015年，在融資、上市過(guò)程中不斷縮小持股比例的李想，退出了汽車(chē)之家的管理層。他再度創(chuàng )業(yè)，成立了“車(chē)和家”，并在汽車(chē)制造理念上確立了“小而美”的定位。

目前，很多汽車(chē)廠(chǎng)商在研發(fā)出一款車(chē)型之后，會(huì )分出數個(gè)不同配置的版本，以覆蓋更多的消費層級和使用場(chǎng)景，而車(chē)和家不同。

李想認為，傳統汽車(chē)的很多功能和服務(wù)是“過(guò)度”的。在互聯(lián)網(wǎng)、物流等高速發(fā)展帶來(lái)的去中心化時(shí)代，人們可以選擇只具備最基本功能的交通工具去滿(mǎn)足絕大部分出行需求。

所以，他學(xué)習iPhone手機的做法，只研發(fā)了兩款產(chǎn)品，兩座SEV和四座SUV，他們可以覆蓋絕大多數使用場(chǎng)景。前者滿(mǎn)足城市接駁，后者應用于長(cháng)途。鑒于未來(lái)的無(wú)人駕駛汽車(chē)只是一個(gè)入口，他還設計了一個(gè)從云端，到整個(gè)線(xiàn)下體驗店的服務(wù)體系，包括直銷(xiāo)與租車(chē)服務(wù)等?？傊?，車(chē)和家就要把車(chē)輛本身做輕，將服務(wù)做重。

相比之下，馭勢科技對車(chē)輛形態(tài)的顛覆更為徹底。

馭勢科技創(chuàng )始人吳甘沙曾是英特爾中國研究院院長(cháng)。他發(fā)現中國的交通堵塞問(wèn)題非常嚴重，開(kāi)車(chē)成了一種不那么浪漫的經(jīng)歷。而且中國不像美國，沒(méi)有汽車(chē)文化。那么，當車(chē)不再被當做炫富工具，中國人對車(chē)輛的訴求只剩下運輸時(shí)，駕駛行為就沒(méi)有存在意義。

基于此，吳甘沙提出了“為無(wú)人駕駛設計車(chē)，而不是為了車(chē)設計無(wú)人駕駛”的理念。在2017年的CES上，馭勢科技的無(wú)駕駛室電動(dòng)車(chē)正式亮相，從眾多參展企業(yè)中脫穎而出。

這輛無(wú)人車(chē)內部座椅呈環(huán)形排列，沒(méi)有方向盤(pán)儀表盤(pán)，儼然一座“城市移動(dòng)包廂”。車(chē)內外則具有多個(gè)屏幕，嫁接出行、工作與娛樂(lè )一體化的使用需求。

汽車(chē)制造門(mén)檻降低所帶來(lái)的結果，不僅僅是傳統汽車(chē)廠(chǎng)商受到了威脅，連汽車(chē)本身都要被這些新創(chuàng )公司重新定義。

瘋子也好，騙子也罷，世界不能沒(méi)有這些夢(mèng)想家。

TMT巨頭的未來(lái)戰場(chǎng)

此時(shí)此刻，圍繞著(zhù)無(wú)人駕駛汽車(chē)領(lǐng)域的競爭，正鑼鼓喧天地在全球TMT(集科技、媒體、通訊于一體的企業(yè))巨頭之間展開(kāi)，包括谷歌、Uber、英特爾、蘋(píng)果、特斯拉。

當傳統勢力還在討論互聯(lián)網(wǎng)造車(chē)靠不靠譜的時(shí)候，TMT巨頭們所考慮和布局的早就超出了制造業(yè)的范疇。他們跑馬圈地，謀的其實(shí)是無(wú)人駕駛在云端的未來(lái)。

在中國，巨頭們同樣基于自身優(yōu)勢，正向無(wú)人駕駛領(lǐng)域摧城拔寨。

2016年11月16日，第三屆烏鎮互聯(lián)網(wǎng)大會(huì )正式開(kāi)幕，百度無(wú)人駕駛體驗站也正式亮相，這是全球第一個(gè)無(wú)人駕駛體驗車(chē)站。

實(shí)際上，百度并非首次與烏鎮在無(wú)人駕駛方面進(jìn)行合作。2016年7月，百度就與烏鎮旅游舉行戰略簽約儀式，宣布雙方將共同打造全球首個(gè)無(wú)人車(chē)運營(yíng)景區。

在中國無(wú)人駕駛技術(shù)領(lǐng)域，百度正走在國內所有TMT巨頭之前。

其實(shí)，李彥宏于2015年才宣布進(jìn)軍無(wú)人駕駛領(lǐng)域，起步有點(diǎn)晚，但是進(jìn)度奇快。原因在于，百度致力于人工智能研究已有多年，大數據服務(wù)和地圖業(yè)務(wù)也處于國內領(lǐng)先地位，而這正是發(fā)展無(wú)人駕駛汽車(chē)的關(guān)鍵資源。

事實(shí)上，無(wú)人駕駛汽車(chē)將是百度人工智能、大數據、地圖服務(wù)最重要的變現渠道。被競價(jià)排名、醫療事件污名化的百度，正急于為自己的商業(yè)模式正名。

如果說(shuō)涉足無(wú)人駕駛汽車(chē)是百度的一次重大升級的話(huà)，滴滴進(jìn)行的則是一場(chǎng)自我革命。

又到年關(guān)。2017年1月17日，滴滴年會(huì )在北京工體舉行。押注無(wú)人駕駛的滴滴美國研究院成員初次亮相，宣告滴滴正在計劃裁掉它的1 500萬(wàn)名司機。

2016年9月，Uber成為美國首個(gè)推出無(wú)人駕駛汽車(chē)載客的公司。鑒于Uber在無(wú)人駕駛領(lǐng)域已經(jīng)采取的動(dòng)作，滴滴極有可能在未來(lái)推廣這種服務(wù)。

滴滴有地圖數據、海量的出行數據、可以和無(wú)人駕駛汽車(chē)時(shí)代無(wú)縫連接的廣受歡迎的出行服務(wù)。無(wú)人駕駛汽車(chē)對它來(lái)說(shuō)能夠提升利潤、降低成本，何樂(lè )而不為?

對滴滴來(lái)說(shuō)，這幾乎是商業(yè)模式的重塑。共享經(jīng)濟或將不復存在，無(wú)人專(zhuān)車(chē)才是滴滴認定的未來(lái)出行的主要方式。程維給出的實(shí)現時(shí)間是，6年之后。

與李彥宏、程維的技術(shù)驅動(dòng)不同，“萬(wàn)劫不復也要造車(chē)”的賈躍亭是一個(gè)內容驅動(dòng)者。

當智能手機的流量紅利消失之后，下一個(gè)流量入口在哪，成為互聯(lián)網(wǎng)公司都在試圖回答的問(wèn)題。無(wú)人駕駛汽車(chē)很可能就是答案之一。

無(wú)人駕駛汽車(chē)能將駕駛員解放出來(lái)，他們可以利用在路途中的時(shí)間工作、看新聞、聽(tīng)音樂(lè )、看電影、打游戲，全球乘客每天節約下來(lái)的時(shí)間約10億小時(shí)。這就是商機。

所以，賈躍亭試圖借鑒樂(lè )視超級電視生態(tài)模式，在無(wú)人駕駛領(lǐng)域復制一個(gè)“平臺+內容+終端+應用”的垂直整合生態(tài)模式。

事實(shí)上，從這個(gè)層面理解，無(wú)人駕駛一定不只是巨頭們的游戲。就像在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代它們所做的一樣，巨頭不過(guò)是車(chē)聯(lián)網(wǎng)的鋪路者，那些與無(wú)人駕駛相關(guān)的娛樂(lè )、辦公服務(wù)提供商才是行業(yè)繁榮的主角。

新舊勢力相愛(ài)相殺

無(wú)人駕駛汽車(chē)的始作俑者，其實(shí)是傳統車(chē)企。

事實(shí)是，奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃，這些傳統車(chē)企手頭上都有一套已經(jīng)做了很久的自動(dòng)駕駛系統。2013年，奔馳便完成了德國市區街道的無(wú)人駕駛測試，即將上市的E系車(chē)型也將配備主動(dòng)換道功能;福特目前擁有30輛無(wú)人駕駛汽車(chē)，計劃在今年增加到100輛。希望在2021年之前讓其自動(dòng)駕駛出租車(chē)上路……

然而掀起眼前這股產(chǎn)業(yè)浪潮的，卻是一眾科技企業(yè)，傳統汽車(chē)廠(chǎng)商似乎有點(diǎn)黯然神傷。

傳統汽車(chē)廠(chǎng)商依靠自己的算法同樣可以在自動(dòng)駕駛中取得不錯的表現，但問(wèn)題是無(wú)人駕駛領(lǐng)域的競爭并不局限于硬件制造和軟件算法，如果沒(méi)有了地圖數據，它們一樣束手無(wú)策。無(wú)人車(chē)的路徑規劃和位置定位都需要依賴(lài)地圖，這些數據正是Google、Uber、百度、滴滴等公司獨有的重要資源。

正因如此，傳統車(chē)企和科技巨頭形成了一種微妙的競合關(guān)系。

2016年9月，北汽新能源發(fā)布了與百度合作的最新研發(fā)成果——北汽百度無(wú)人車(chē)首次亮相。這部無(wú)人駕駛汽車(chē)首次達到了無(wú)人駕駛分級中“L4級”，做到了完全“無(wú)人駕駛”。

北汽方面表示，百度無(wú)人車(chē)是以北汽新能源EU260車(chē)型為原型打造，搭載北汽新能源完全自主知識產(chǎn)權的“i-drive智能駕駛驅動(dòng)技術(shù)”，在安全性、可靠性方面表現良好。

北汽強調，這輛無(wú)人駕駛汽車(chē)有完全自主知識產(chǎn)權，但回避了一個(gè)問(wèn)題——它采用了百度提供的高精度地圖適配和車(chē)聯(lián)網(wǎng)系統。

對這輛車(chē)而言，百度就是它的“云端導航員”。沒(méi)有百度，任憑北汽的無(wú)人駕駛技術(shù)多牛，也無(wú)法進(jìn)入公共交通系統。

事實(shí)上，不只是北汽，即便像奧迪這樣的“大咖”也正在尋求與TMT巨頭聯(lián)手。2016年，奧迪公司就宣布將與騰訊、阿里巴巴及百度簽署協(xié)議，在數據分析、車(chē)聯(lián)網(wǎng)平臺建設以及城市智能交通等領(lǐng)域展開(kāi)密切合作。

也正是基于此，TMT巨頭越來(lái)越自信。2016年底，谷歌正式修正了旗下無(wú)人駕駛公司W(wǎng)aymo的定位——將不會(huì )成為一家汽車(chē)制造企業(yè)，將成為一家無(wú)人駕駛技術(shù)供應商。蘋(píng)果公司傳出的內部信件也表明，蘋(píng)果已經(jīng)放棄像特斯拉那樣造一輛完整的自動(dòng)駕駛汽車(chē)，而是專(zhuān)注于自動(dòng)駕駛軟件技術(shù)的研發(fā)，至于汽車(chē)的硬件部分很可能選擇與已有車(chē)廠(chǎng)合作的方式。

傳統廠(chǎng)商當然不愿就這么一步步走向被動(dòng)，他們正借助資本的力量，提高在TMT領(lǐng)域的話(huà)語(yǔ)權。

比如通用。2016年1月，通用向美國大二大打車(chē)應用Lyft投資5億美元，支持其發(fā)展汽車(chē)共享服務(wù)。Lyft的自動(dòng)駕駛出租車(chē)將于2017年開(kāi)始測試。

不過(guò)，無(wú)論是傳統廠(chǎng)商還是科技公司，最終將無(wú)人駕駛推向終端用戶(hù)時(shí)，都將面臨一個(gè)共同的難題，那就是“基建”，其中包括車(chē)聯(lián)網(wǎng)、充電網(wǎng)以及新的交通法規。

好在，有些無(wú)人駕駛汽車(chē)技術(shù)已經(jīng)或者即將落地，他們的意義在于為產(chǎn)業(yè)未來(lái)摸索出一條道路。除了美國的特斯拉，在中國，深圳怡豐研發(fā)的汽車(chē)搬運AGV，已經(jīng)在倉儲物流、小區管理、安防、巡檢、搬運貨物等領(lǐng)域展開(kāi)應用。馭勢科技也計劃在2018年在旅游景區全面推廣無(wú)駕駛室的“城市移動(dòng)包廂”。

我們的一只腳已經(jīng)邁進(jìn)了無(wú)人車(chē)時(shí)代。