身處輿論風(fēng)波中的賈躍亭，又一次搶到了頭條。

2017年1月，在美國(guó)拉斯維加斯舉辦的CES(全球消費(fèi)電子產(chǎn)品博覽會(huì))上，由他投資的美國(guó)FF公司發(fā)布了首款量產(chǎn)車FF91，并高調(diào)地稱其為“前所未有的最智能汽車”。

結(jié)果賈躍亭親自演示自動(dòng)泊車功能時(shí)，展車竟然“打臉”般地玩起了罷工。可即便如此，官方仍然稱，發(fā)布會(huì)結(jié)束僅36小時(shí)就收到了64 124個(gè)訂單。

不過，劇情很快反轉(zhuǎn)。有媒體爆出，F(xiàn)F的工廠因資金不足已經(jīng)停建，F(xiàn)F91很可能流產(chǎn)。此時(shí)，賈躍亭又跳了出來，一口咬定停建是戰(zhàn)略調(diào)整，首批訂單明年一定交付。反轉(zhuǎn)再反轉(zhuǎn)，這出“造車神劇”不知何時(shí)是個(gè)頭……

“瘋狂”，用這個(gè)詞形容眼下的無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)毫不夸張。

除了賈躍亭的FF，這屆CES上還迎來了全球10大汽車巨頭中的7家，以及谷歌、英特爾、百度等互聯(lián)網(wǎng)科技公司旗下大量未來感十足的汽車產(chǎn)品和技術(shù)。消費(fèi)電子展儼然變成了車展!

“回到近一個(gè)世紀(jì)前，亨利·福特或許無法想象，汽車有朝一日會(huì)被定義為消費(fèi)類電子產(chǎn)品。”美國(guó)《USA Today》如此寫到。

事實(shí)上，如果把無人駕駛汽車翻譯為“輪式機(jī)器人”，一切就順理成章了。無人駕駛汽車是一個(gè)集大成者，它囊括了人工智能、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、芯片技術(shù)、新能源、工業(yè)4.0等眾多科技熱點(diǎn)。

科技界基本達(dá)成一致，讓這些新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化最好的機(jī)會(huì)就是無人駕駛汽車。因?yàn)槠嚀碛芯薮蟮南M(fèi)量級(jí)，最有可能使得它們的應(yīng)用規(guī)?；?，聚成鏈條。

所以，無人駕駛汽車絕不僅僅是“懶人經(jīng)濟(jì)”的又一次升級(jí)，它正孕育一場(chǎng)瘋狂的產(chǎn)業(yè)生態(tài)變革。

后來者的機(jī)會(huì)

在中國(guó)，站在無人駕駛汽車制造最前沿的創(chuàng)業(yè)公司，并不是處在輿論焦點(diǎn)的樂視。

樂視自家的LeSee還在PPT里，F(xiàn)F則是由賈躍亭個(gè)人投資的美國(guó)公司。真正從零做起，又代表未來的，是蔚來汽車、車和家以及馭勢(shì)科技。

眼下，他們?cè)谌ν饷灰娊?jīng)傳;未來，他們很可能就是中國(guó)的特斯拉。

時(shí)來天地皆同力。曾幾何時(shí)，格局既定的汽車制造業(yè)如鐵板一塊，抵制一切后來者，而今卻迎來了創(chuàng)業(yè)熱。造勢(shì)的東風(fēng)，來自電動(dòng)汽車技術(shù)的成熟。

事實(shí)上，有了美國(guó)特斯拉的成功經(jīng)驗(yàn)，現(xiàn)在新創(chuàng)的汽車品牌都不敢妄稱“無人駕駛”，不約而同打的都是電動(dòng)牌。

2016年10月12日，伴隨著疾風(fēng)呼嘯，一抹藍(lán)色劃過德國(guó)紐博格林北環(huán)賽道的終點(diǎn)線，時(shí)間定格在7分05秒。沒有引擎的轟鳴，EP9創(chuàng)造了紐北賽道的最快電動(dòng)汽車圈速，優(yōu)于法拉利Enzo(7分25秒)、日產(chǎn)GT-R(7分29秒)等車型。

EP9來自中國(guó)的蔚來汽車，公司CEO李斌也是易車網(wǎng)的CEO。聯(lián)合創(chuàng)始人李想，則是汽車之家、車和家的創(chuàng)始人。兩個(gè)做門戶網(wǎng)站出身的年輕人也能入局汽車制造，這在過去幾乎不可想象。

然而，他們實(shí)實(shí)在在拿出了性能可與大牌超跑匹敵的產(chǎn)品。而且蔚來汽車成立僅僅兩年，就幾乎走完了傳統(tǒng)汽車廠商數(shù)十年的行程。關(guān)鍵原因就在于汽車的電動(dòng)化。

原來，傳統(tǒng)汽車廠商最高的壁壘在于傳動(dòng)系統(tǒng)，如發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、差速器等。這是技術(shù)壁壘也是長(zhǎng)期經(jīng)驗(yàn)的壁壘。但是到了汽車電動(dòng)化時(shí)代，電機(jī)本身具備物理性的優(yōu)勢(shì)，發(fā)動(dòng)機(jī)再也沒有振動(dòng)，絕對(duì)平順，沒有噪音。門檻降低之后，初創(chuàng)公司造車不再是癡人說夢(mèng)。

如果說，李斌造車走的還是特斯拉的老路，即按照傳統(tǒng)汽車的形態(tài)先迎合市場(chǎng)，未來再尋求軟件端的創(chuàng)新。那么“車和家”與馭勢(shì)科技，則對(duì)汽車形態(tài)和使用場(chǎng)景做出了更大膽的創(chuàng)新。

2015年，在融資、上市過程中不斷縮小持股比例的李想，退出了汽車之家的管理層。他再度創(chuàng)業(yè)，成立了“車和家”，并在汽車制造理念上確立了“小而美”的定位。

目前，很多汽車廠商在研發(fā)出一款車型之后，會(huì)分出數(shù)個(gè)不同配置的版本，以覆蓋更多的消費(fèi)層級(jí)和使用場(chǎng)景，而車和家不同。

李想認(rèn)為，傳統(tǒng)汽車的很多功能和服務(wù)是“過度”的。在互聯(lián)網(wǎng)、物流等高速發(fā)展帶來的去中心化時(shí)代，人們可以選擇只具備最基本功能的交通工具去滿足絕大部分出行需求。

所以，他學(xué)習(xí)iPhone手機(jī)的做法，只研發(fā)了兩款產(chǎn)品，兩座SEV和四座SUV，他們可以覆蓋絕大多數(shù)使用場(chǎng)景。前者滿足城市接駁，后者應(yīng)用于長(zhǎng)途。鑒于未來的無人駕駛汽車只是一個(gè)入口，他還設(shè)計(jì)了一個(gè)從云端，到整個(gè)線下體驗(yàn)店的服務(wù)體系，包括直銷與租車服務(wù)等?？傊嚭图揖鸵衍囕v本身做輕，將服務(wù)做重。

相比之下，馭勢(shì)科技對(duì)車輛形態(tài)的顛覆更為徹底。

馭勢(shì)科技創(chuàng)始人吳甘沙曾是英特爾中國(guó)研究院院長(zhǎng)。他發(fā)現(xiàn)中國(guó)的交通堵塞問題非常嚴(yán)重，開車成了一種不那么浪漫的經(jīng)歷。而且中國(guó)不像美國(guó)，沒有汽車文化。那么，當(dāng)車不再被當(dāng)做炫富工具，中國(guó)人對(duì)車輛的訴求只剩下運(yùn)輸時(shí)，駕駛行為就沒有存在意義。

基于此，吳甘沙提出了“為無人駕駛設(shè)計(jì)車，而不是為了車設(shè)計(jì)無人駕駛”的理念。在2017年的CES上，馭勢(shì)科技的無駕駛室電動(dòng)車正式亮相，從眾多參展企業(yè)中脫穎而出。

這輛無人車內(nèi)部座椅呈環(huán)形排列，沒有方向盤儀表盤，儼然一座“城市移動(dòng)包廂”。車內(nèi)外則具有多個(gè)屏幕，嫁接出行、工作與娛樂一體化的使用需求。

汽車制造門檻降低所帶來的結(jié)果，不僅僅是傳統(tǒng)汽車廠商受到了威脅，連汽車本身都要被這些新創(chuàng)公司重新定義。

瘋子也好，騙子也罷，世界不能沒有這些夢(mèng)想家。

TMT巨頭的未來戰(zhàn)場(chǎng)

此時(shí)此刻，圍繞著無人駕駛汽車領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)，正鑼鼓喧天地在全球TMT(集科技、媒體、通訊于一體的企業(yè))巨頭之間展開，包括谷歌、Uber、英特爾、蘋果、特斯拉。

當(dāng)傳統(tǒng)勢(shì)力還在討論互聯(lián)網(wǎng)造車靠不靠譜的時(shí)候，TMT巨頭們所考慮和布局的早就超出了制造業(yè)的范疇。他們跑馬圈地，謀的其實(shí)是無人駕駛在云端的未來。

在中國(guó)，巨頭們同樣基于自身優(yōu)勢(shì)，正向無人駕駛領(lǐng)域摧城拔寨。

2016年11月16日，第三屆烏鎮(zhèn)互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)正式開幕，百度無人駕駛體驗(yàn)站也正式亮相，這是全球第一個(gè)無人駕駛體驗(yàn)車站。

實(shí)際上，百度并非首次與烏鎮(zhèn)在無人駕駛方面進(jìn)行合作。2016年7月，百度就與烏鎮(zhèn)旅游舉行戰(zhàn)略簽約儀式，宣布雙方將共同打造全球首個(gè)無人車運(yùn)營(yíng)景區(qū)。

在中國(guó)無人駕駛技術(shù)領(lǐng)域，百度正走在國(guó)內(nèi)所有TMT巨頭之前。

其實(shí)，李彥宏于2015年才宣布進(jìn)軍無人駕駛領(lǐng)域，起步有點(diǎn)晚，但是進(jìn)度奇快。原因在于，百度致力于人工智能研究已有多年，大數(shù)據(jù)服務(wù)和地圖業(yè)務(wù)也處于國(guó)內(nèi)領(lǐng)先地位，而這正是發(fā)展無人駕駛汽車的關(guān)鍵資源。

事實(shí)上，無人駕駛汽車將是百度人工智能、大數(shù)據(jù)、地圖服務(wù)最重要的變現(xiàn)渠道。被競(jìng)價(jià)排名、醫(yī)療事件污名化的百度，正急于為自己的商業(yè)模式正名。

如果說涉足無人駕駛汽車是百度的一次重大升級(jí)的話，滴滴進(jìn)行的則是一場(chǎng)自我革命。

又到年關(guān)。2017年1月17日，滴滴年會(huì)在北京工體舉行。押注無人駕駛的滴滴美國(guó)研究院成員初次亮相，宣告滴滴正在計(jì)劃裁掉它的1 500萬名司機(jī)。

2016年9月，Uber成為美國(guó)首個(gè)推出無人駕駛汽車載客的公司。鑒于Uber在無人駕駛領(lǐng)域已經(jīng)采取的動(dòng)作，滴滴極有可能在未來推廣這種服務(wù)。

滴滴有地圖數(shù)據(jù)、海量的出行數(shù)據(jù)、可以和無人駕駛汽車時(shí)代無縫連接的廣受歡迎的出行服務(wù)。無人駕駛汽車對(duì)它來說能夠提升利潤(rùn)、降低成本，何樂而不為?

對(duì)滴滴來說，這幾乎是商業(yè)模式的重塑。共享經(jīng)濟(jì)或?qū)⒉粡?fù)存在，無人專車才是滴滴認(rèn)定的未來出行的主要方式。程維給出的實(shí)現(xiàn)時(shí)間是，6年之后。

與李彥宏、程維的技術(shù)驅(qū)動(dòng)不同，“萬劫不復(fù)也要造車”的賈躍亭是一個(gè)內(nèi)容驅(qū)動(dòng)者。

當(dāng)智能手機(jī)的流量紅利消失之后，下一個(gè)流量入口在哪，成為互聯(lián)網(wǎng)公司都在試圖回答的問題。無人駕駛汽車很可能就是答案之一。

無人駕駛汽車能將駕駛員解放出來，他們可以利用在路途中的時(shí)間工作、看新聞、聽音樂、看電影、打游戲，全球乘客每天節(jié)約下來的時(shí)間約10億小時(shí)。這就是商機(jī)。

所以，賈躍亭試圖借鑒樂視超級(jí)電視生態(tài)模式，在無人駕駛領(lǐng)域復(fù)制一個(gè)“平臺(tái)+內(nèi)容+終端+應(yīng)用”的垂直整合生態(tài)模式。

事實(shí)上，從這個(gè)層面理解，無人駕駛一定不只是巨頭們的游戲。就像在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代它們所做的一樣，巨頭不過是車聯(lián)網(wǎng)的鋪路者，那些與無人駕駛相關(guān)的娛樂、辦公服務(wù)提供商才是行業(yè)繁榮的主角。

新舊勢(shì)力相愛相殺

無人駕駛汽車的始作俑者，其實(shí)是傳統(tǒng)車企。

事實(shí)是，奔馳、寶馬、奧迪、沃爾沃，這些傳統(tǒng)車企手頭上都有一套已經(jīng)做了很久的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。2013年，奔馳便完成了德國(guó)市區(qū)街道的無人駕駛測(cè)試，即將上市的E系車型也將配備主動(dòng)換道功能;福特目前擁有30輛無人駕駛汽車，計(jì)劃在今年增加到100輛。希望在2021年之前讓其自動(dòng)駕駛出租車上路……

然而掀起眼前這股產(chǎn)業(yè)浪潮的，卻是一眾科技企業(yè)，傳統(tǒng)汽車廠商似乎有點(diǎn)黯然神傷。

傳統(tǒng)汽車廠商依靠自己的算法同樣可以在自動(dòng)駕駛中取得不錯(cuò)的表現(xiàn)，但問題是無人駕駛領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)并不局限于硬件制造和軟件算法，如果沒有了地圖數(shù)據(jù)，它們一樣束手無策。無人車的路徑規(guī)劃和位置定位都需要依賴地圖，這些數(shù)據(jù)正是Google、Uber、百度、滴滴等公司獨(dú)有的重要資源。

正因如此，傳統(tǒng)車企和科技巨頭形成了一種微妙的競(jìng)合關(guān)系。

2016年9月，北汽新能源發(fā)布了與百度合作的最新研發(fā)成果——北汽百度無人車首次亮相。這部無人駕駛汽車首次達(dá)到了無人駕駛分級(jí)中“L4級(jí)”，做到了完全“無人駕駛”。

北汽方面表示，百度無人車是以北汽新能源EU260車型為原型打造，搭載北汽新能源完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“i-drive智能駕駛驅(qū)動(dòng)技術(shù)”，在安全性、可靠性方面表現(xiàn)良好。

北汽強(qiáng)調(diào)，這輛無人駕駛汽車有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)，但回避了一個(gè)問題——它采用了百度提供的高精度地圖適配和車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)。

對(duì)這輛車而言，百度就是它的“云端導(dǎo)航員”。沒有百度，任憑北汽的無人駕駛技術(shù)多牛，也無法進(jìn)入公共交通系統(tǒng)。

事實(shí)上，不只是北汽，即便像奧迪這樣的“大咖”也正在尋求與TMT巨頭聯(lián)手。2016年，奧迪公司就宣布將與騰訊、阿里巴巴及百度簽署協(xié)議，在數(shù)據(jù)分析、車聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)建設(shè)以及城市智能交通等領(lǐng)域展開密切合作。

也正是基于此，TMT巨頭越來越自信。2016年底，谷歌正式修正了旗下無人駕駛公司W(wǎng)aymo的定位——將不會(huì)成為一家汽車制造企業(yè)，將成為一家無人駕駛技術(shù)供應(yīng)商。蘋果公司傳出的內(nèi)部信件也表明，蘋果已經(jīng)放棄像特斯拉那樣造一輛完整的自動(dòng)駕駛汽車，而是專注于自動(dòng)駕駛軟件技術(shù)的研發(fā)，至于汽車的硬件部分很可能選擇與已有車廠合作的方式。

傳統(tǒng)廠商當(dāng)然不愿就這么一步步走向被動(dòng)，他們正借助資本的力量，提高在TMT領(lǐng)域的話語(yǔ)權(quán)。

比如通用。2016年1月，通用向美國(guó)大二大打車應(yīng)用Lyft投資5億美元，支持其發(fā)展汽車共享服務(wù)。Lyft的自動(dòng)駕駛出租車將于2017年開始測(cè)試。

不過，無論是傳統(tǒng)廠商還是科技公司，最終將無人駕駛推向終端用戶時(shí)，都將面臨一個(gè)共同的難題，那就是“基建”，其中包括車聯(lián)網(wǎng)、充電網(wǎng)以及新的交通法規(guī)。

好在，有些無人駕駛汽車技術(shù)已經(jīng)或者即將落地，他們的意義在于為產(chǎn)業(yè)未來摸索出一條道路。除了美國(guó)的特斯拉，在中國(guó)，深圳怡豐研發(fā)的汽車搬運(yùn)AGV，已經(jīng)在倉(cāng)儲(chǔ)物流、小區(qū)管理、安防、巡檢、搬運(yùn)貨物等領(lǐng)域展開應(yīng)用。馭勢(shì)科技也計(jì)劃在2018年在旅游景區(qū)全面推廣無駕駛室的“城市移動(dòng)包廂”。

我們的一只腳已經(jīng)邁進(jìn)了無人車時(shí)代。