一邊是無(wú)人貨架進(jìn)入快速洗牌期，還未實(shí)現盈利的從業(yè)者抱著(zhù)項目可能具有的想象空間苦苦堅守;另一邊，有人不甘隨波逐流，橫向探索無(wú)人零售的更多可能性，將無(wú)人零售搬進(jìn)了出租車(chē)，推出車(chē)載便利店，似要形成新的風(fēng)口。

車(chē)載便利店出世，司機是最大受益者

車(chē)載便利店并非新物種，國內外早有先例。國外Cargo最早開(kāi)始嘗試這一商業(yè)模式，在Uber、Lyft兩家公司的車(chē)內增設了車(chē)載便利貨架，出售口香糖、能量棒、巧克力等小商品，用戶(hù)在Cargo上支付后便可取走商品;國內追溯到2016年，深圳企業(yè)“gogo”開(kāi)始針對出租車(chē)嘗試推出此商業(yè)模式。

新零售背景下，各個(gè)電商都在積極探索消費場(chǎng)景，車(chē)載便利店對應的是出行場(chǎng)景，無(wú)人零售在出租車(chē)、網(wǎng)約車(chē)等短途客車(chē)上安家落戶(hù)有一定的合理性。

短途出行場(chǎng)景中，上班、赴約趕時(shí)間，錯過(guò)末班車(chē)是促使乘客選擇出租車(chē)等快速出行工具的原因之一，部分乘客在此情景下可能早、晚飯也沒(méi)來(lái)得及吃，此時(shí)若出租車(chē)上有食品出售，對他們來(lái)說(shuō)無(wú)疑是雪中送炭。車(chē)載便利店gogo的創(chuàng )始人便是在此種情形之下福至心靈，發(fā)現車(chē)載便利店能夠解決用戶(hù)的及時(shí)性需求。

解決顧客需求是其一，車(chē)載便利店出現對司機來(lái)說(shuō)也有錦上添花之效。出租車(chē)司機的收入來(lái)源單一，受網(wǎng)約車(chē)等多方面因素的影響，收入也有所下降，而在車(chē)內增設車(chē)載便利貨架，每銷(xiāo)售一件商品司機均可獲得提成，能為出租車(chē)以及網(wǎng)約車(chē)等車(chē)主增加新的收入渠道。

在商品補給上，車(chē)載便利店無(wú)需司機購買(mǎi)商品，而且除了銷(xiāo)售商品的提成外，實(shí)際每月還有額外獎金。比如與Cargo合作的司機不論商品是否有出售每月可獲得100-150美元左右的獎金，增設魔急便車(chē)載便利貨架的司機除了每日獲得銷(xiāo)售總額20%的提成外，每月還有500元額外收入，包括提成收入、梯度獎勵等。

再來(lái)看看Cargo的主業(yè)，該企業(yè)并不是以在Uber上出售商品盈利，而是與品牌商合作，將車(chē)載便利店作為一個(gè)營(yíng)銷(xiāo)載體，在Uber等車(chē)內推廣品牌商的產(chǎn)品，這也是車(chē)載便利店的另一個(gè)商業(yè)變現方向。

短途出行工具乃高頻剛需，客流量大，數據顯示每輛出租車(chē)每天平均搭載60名乘客，每月平均1800名乘客，人均乘車(chē)時(shí)間20分鐘。新零售打破了傳統線(xiàn)上線(xiàn)下的邊界，車(chē)載便利店有望連接線(xiàn)上、移動(dòng)、線(xiàn)下全場(chǎng)景，即使不銷(xiāo)售商品，將其作為一個(gè)營(yíng)銷(xiāo)窗口也同樣可行，狹小的車(chē)廂內乘客對商品的關(guān)注度高，能增加品牌的宣傳、展示機會(huì )。

更重要的是，目前來(lái)看，車(chē)載便利店還屬于輕資產(chǎn)模式，商業(yè)模式容易復制，相比無(wú)人便利店、無(wú)人貨架等來(lái)說(shuō)，其成本更低，不僅能夠解決無(wú)人零售負荷重等問(wèn)題，還有效擴大了零售場(chǎng)景。而基于打車(chē)市場(chǎng)的車(chē)載便利店似乎與某些企業(yè)一拍即合，大佬入局的場(chǎng)面正在不斷發(fā)生。

滴滴入場(chǎng)是為邊界還是為狙擊?

車(chē)載便利店已出現了一段時(shí)間，卻在魔急便出現后才掀起了較大的風(fēng)浪，原因在于魔急便的天使輪投資方有朱嘯虎和王剛，以及魔急便背后的背景小桔便利科技有限公司與滴滴似乎有著(zhù)千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系，其發(fā)展空間令人遐想。而事實(shí)上，滴滴確實(shí)垂青魔急便，最新融資消息顯示，魔急便近日又完成了A輪6000萬(wàn)元的融資，由高瓴資本領(lǐng)投，滴滴出行、金沙江創(chuàng )投跟投，朱嘯虎再次和滴滴走到了一次。滴滴入局車(chē)載便利店，或許是出于以下考慮。

車(chē)載便利店的商業(yè)模式可行性已得到兩個(gè)先入企業(yè)的認證，據Cargo的公開(kāi)數據，車(chē)載便利店每月能讓司機增加100-300美元的收入;gogo的數據也顯示，單個(gè)司機每天銷(xiāo)售額在30-300不等，每月最多可獲得2000元的收入。

此前滴滴也曾嘗試向O2O等領(lǐng)域擴展邊界，但都未成形。滴滴與Uber曾一度爭得不可開(kāi)交，能在Uber上應用的商業(yè)模式，對滴滴來(lái)說(shuō)也充滿(mǎn)可能性。魔急便若在滴滴上試行成功，滴滴也就多了與美團等企業(yè)競爭疆域的砝碼，對于一直想打破邊界，延伸疆域的滴滴來(lái)說(shuō)，是值得一試的機會(huì )。

滴滴已經(jīng)是網(wǎng)約車(chē)的霸主，旗下車(chē)主眾多，滴滴2017年公開(kāi)的數據顯示，已覆蓋全國2108萬(wàn)名車(chē)主，并且目前已經(jīng)在開(kāi)拓出租車(chē)市場(chǎng)。借助滴滴的規模優(yōu)勢，魔急便可以迅速覆蓋網(wǎng)約車(chē)和出租車(chē)。從線(xiàn)下出租車(chē)入手的企業(yè)則需要挨個(gè)征求出租車(chē)公司的許可，相比之下，效率上和規模上滴滴有無(wú)可比擬的優(yōu)勢。

此外，消費者可通過(guò)滴滴直接支付購買(mǎi)商品，如微信紅包爆發(fā)一般，滴滴可順水推舟推廣魔急便。大量滴滴車(chē)主對于收入下滑產(chǎn)生了不滿(mǎn)情緒，滴滴借助車(chē)載便利店給司機增加盈利渠道，也是緩解司機與平臺緊張關(guān)系、改善用戶(hù)體驗的解決辦法。

不過(guò)，雖然網(wǎng)約車(chē)行業(yè)如今是滴滴一家獨大，但是并不代表滴滴入場(chǎng)，車(chē)載便利店的局勢已定。隨著(zhù)美團入場(chǎng)網(wǎng)約車(chē)，網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)有可能會(huì )出現變局，屆時(shí)車(chē)載便利店局勢也會(huì )發(fā)生變化。除了已面世的這幾家企業(yè)之外，包括聚美在內的多家企業(yè)也已準備入場(chǎng)，車(chē)載便利店或許會(huì )像無(wú)人貨架般迎來(lái)一場(chǎng)腥風(fēng)血雨。

雖說(shuō)大佬們入場(chǎng)的姿勢似乎已經(jīng)擺好，但是車(chē)載便利店依然存在一些不可置否的隱憂(yōu)，未來(lái)發(fā)展還存在不少未知數。

車(chē)載便利店的脆弱性

與無(wú)人貨架不同的是，車(chē)載便利店的上升空間看起來(lái)似乎更小，而且車(chē)載便利店也有自身發(fā)展困境需面對。

車(chē)載便利店的模式容易復制，意味著(zhù)這是個(gè)門(mén)檻非常低的行業(yè)，先入者未必贏(yíng)。魔急便作為先入者，又得到了滴滴的庇佑，但并不等于具備了壁壘優(yōu)勢，模式容易復制需要面對的一個(gè)負面影響，是各車(chē)載便利店品牌會(huì )和網(wǎng)約車(chē)一樣陷入補貼戰爭，此時(shí)輕資產(chǎn)模式也變成了重資產(chǎn)。

車(chē)載便利店屬于“盆景式零售”，場(chǎng)景小、SKU有限，上升空間非常小，如果沒(méi)有可延伸的商業(yè)模式，可能很快就會(huì )接近天花板。不僅如此，這個(gè)模式本身也存在一些脆弱性，目前魔急便和Cargo等企業(yè)均是通過(guò)補貼吸引司機，魔急便在杭州試運營(yíng)，司機便是沖著(zhù)補貼才同意在車(chē)內架設貨架，但補貼停止之后呢?

車(chē)載便利店的渠道和流量落在出租車(chē)或網(wǎng)約車(chē)個(gè)體身上，而車(chē)載便利店對司機來(lái)說(shuō)門(mén)檻低，貨架和進(jìn)貨成本小，所以這里可能還存在一個(gè)潛在競爭風(fēng)險，那就是司機也可以參考平臺的商品采購方案后自設車(chē)載無(wú)人貨架，畢竟與平臺合作分成不高，不如自己拿全部收益。

此外，車(chē)載便利店還涉及到兩方面的監管問(wèn)題。一是安全問(wèn)題，出租車(chē)等短途小型客車(chē)的空間狹小，如果在車(chē)內以及后備箱設置無(wú)人貨架，乘客的行李又該如何處理?司機為了多盈利而過(guò)度關(guān)注商品的銷(xiāo)售，若引發(fā)了安全事故又該當如何?二是衛生問(wèn)題，由于這是一個(gè)新的商業(yè)模式，目前尚未有任何與在出租車(chē)內銷(xiāo)售食品相關(guān)的政策可依，在監管未到位的情況下，企業(yè)的自我監管責任重大，若監管不到位，容易引發(fā)問(wèn)題。

新零售強調的是以消費者個(gè)體為基準，連接線(xiàn)上線(xiàn)下商業(yè)，但車(chē)載便利店恰恰不是如此。乘車(chē)出行是高頻剛需，但乘車(chē)過(guò)程中購買(mǎi)商品并不是，車(chē)載便利店并不完全是從用戶(hù)需求角度出發(fā)的嘗試，而是主要從司機增收和商業(yè)延伸角度引申出的商業(yè)模式。

在安全問(wèn)題和衛生問(wèn)題的雙重消極影響下，出行體驗必然有所下降，盈利與服務(wù)沖突，或許是給少數人帶來(lái)了便利，但會(huì )令更多乘客反感。因為車(chē)載便利貨架使得車(chē)廂空間更為狹小，影響了出行體驗，很大概率會(huì )引起用戶(hù)不滿(mǎn)。

不少司機也對此表示擔憂(yōu)，據gogo的數據，每一百個(gè)司機中僅有10%愿意嘗試車(chē)載便利店，都擔心此不規范的操作會(huì )遭到處罰。

此外，出租車(chē)本身也是線(xiàn)下戶(hù)外廣告渠道之一，車(chē)載便利店設在出租車(chē)上，其廣告模式必然會(huì )影響到傳統廣告市場(chǎng)，威脅到戶(hù)外廣告企業(yè)的營(yíng)收，可能將遭到出租車(chē)集團等線(xiàn)下廣告渠道商的反撲。

結論

車(chē)載便利店是一個(gè)新的商業(yè)模式，目前國內的兩個(gè)企業(yè)一個(gè)才走過(guò)天使輪融資，另一個(gè)也剛完成A輪融資，并且僅在少數幾個(gè)城市嘗試運營(yíng)，在政策不明的情況下，這一盆景式零售未來(lái)能發(fā)展到何種規模還難以下決斷。

但不可否認的是，車(chē)載便利店需要針對衛生、安全、體驗等方面進(jìn)行權衡，新零售講究的是落于個(gè)體上的個(gè)性化服務(wù)，要如何在不犧牲體驗的情況下實(shí)現商業(yè)盈利是當下需要解決的矛盾。

而朱嘯虎這位押中了滴滴、ofo、小紅書(shū)等創(chuàng )業(yè)項目的投資人，此次是否能再次贏(yíng)得賭注也令人期待。