共享單車(chē)行業(yè)正在遭遇哪些挑戰?

為什么說(shuō)共享單車(chē)越來(lái)越難以盈利?

為什么燒錢(qián)模式類(lèi)似的網(wǎng)約車(chē)活了下來(lái)，共享單車(chē)卻深陷困境?

小黃車(chē)要黃了?

這是近段時(shí)間輿論里頻繁出現的問(wèn)句，關(guān)于ofo的負面消息集中爆發(fā)，除裁員降薪、高管離職以及資金鏈斷裂傳聞之外，還被媒體爆出其欠款達15億元，且挪用了用戶(hù)押金。

而摩拜也沒(méi)有好到哪兒去，今年4月被美團收購的摩拜也處于負面漩渦中。有媒體報道，盡管采取了取消免費月卡、提升每單實(shí)際收入等增收動(dòng)作，摩拜每月運營(yíng)支出還是超過(guò)4億元，遲遲無(wú)法獲得正向現金流。

共享單車(chē)，一直作為互聯(lián)網(wǎng)改變生活、提供便利、循環(huán)利用、節能環(huán)保的典型正面案例。伴隨著(zhù)堆積如山的廢鐵垃圾以及越來(lái)越高比例的壞車(chē)，其正能量形象正在坍塌。

看上去，共享單車(chē)是個(gè)非常賺錢(qián)的好模式，但現實(shí)情況卻遠沒(méi)有這么理想。不管是摩拜、ofo，還是哈羅、永安行，共享單車(chē)的收入構成都非常一致。

用戶(hù)租金：ofo投資人朱嘯虎算過(guò)一筆賬，截至今年1月份，摩拜和ofo兩家共享單車(chē)每天騎行數據加在一起是5000萬(wàn)次。三年后，共享單車(chē)每天至少是1億-2億次的騎行。如按照1元錢(qián)一單來(lái)算，每天的收入是1億-2億元，一年就是300億-600億元的收入。

用戶(hù)押金：共享單車(chē)業(yè)內，使用用戶(hù)押金作為周轉資金已是一個(gè)公開(kāi)的秘密。押金有可能會(huì )被用于擴大規模，有可能被用于P2P放貸，也有可能被拿去購買(mǎi)理財產(chǎn)品。在資金鏈正常時(shí)，這是很好的收入渠道;但當資金開(kāi)始出問(wèn)題，特別趕上用戶(hù)因為某種原因集中退押金的時(shí)候，挪用押金造成的資金窟窿，就會(huì )讓單車(chē)企業(yè)快速死亡。

廣告收入：廣告收入主要是兩個(gè)地方：一是 APP里的頁(yè)面廣告 ，其APP的裝載量足以產(chǎn)生相應的廣告效應，啟動(dòng)界面、內置廣告都是可以創(chuàng )造收入的方式，APP中還可以植入積分商城，和其他廠(chǎng)商合作兌換禮品;二是單車(chē)車(chē)身的廣告。

平臺開(kāi)放及大數據：等用戶(hù)的出行數據累積到一定量后，就可以將數據給商家導流，作為商家做廣告的決策。通過(guò)數據規?；治?，可以幫助廣告主過(guò)濾得出比較精準的群體受眾，并進(jìn)行有目的性地廣告投放，從而幫助廣告主提升目標用戶(hù)的轉化率，節約廣告成本，提升廣告效率。

這些收入在開(kāi)支面前顯得杯水車(chē)薪。

一切還是那個(gè)致簡(jiǎn)的道理：當成本持續大比例高于收入，且融資供應不上的時(shí)候，就會(huì )出現資金鏈斷裂的悲劇。

圖片來(lái)自中新網(wǎng)

共享單車(chē)所遭遇的困境和當年滴滴、Uber這類(lèi)網(wǎng)約車(chē)的經(jīng)歷非常相似。都是燒錢(qián)獲客，大規模補貼，都是為了解決出行剛需。但為何網(wǎng)約車(chē)經(jīng)過(guò)一番大戰之后能形成如今相對穩定的格局，單車(chē)卻負面頻出?

核心問(wèn)題是兩者都有消費場(chǎng)景，但單車(chē)卻沒(méi)有盈利場(chǎng)景。

回顧網(wǎng)約車(chē)的誕生環(huán)境，當時(shí)大城市打車(chē)難是一個(gè)非常嚴重的問(wèn)題，打不到車(chē)，打到車(chē)被拒載都是痛點(diǎn)，于是滴滴、快的、易到、Uber等產(chǎn)品有了歷史機遇。共享單車(chē)的機遇是公共交通總是不能到達目的地門(mén)口，尤其是在特大城市，從地鐵、公交站出站之后，常需要再“打車(chē)”或是走很遠才能到達。

乍看之下，兩者都是基于出行的痛點(diǎn)進(jìn)行“共享”，利用LBS技術(shù)，通過(guò)燒錢(qián)補貼獲取種子用戶(hù)。但實(shí)際上，網(wǎng)約車(chē)和單車(chē)的使用場(chǎng)景、消費場(chǎng)景很不一樣。

共享單車(chē)模式的本質(zhì)其實(shí)是租賃。而且租賃的物品，也就是單車(chē)的成本很高，租金卻很低。這和過(guò)去人們在小區里租DVD其實(shí)是一個(gè)模式。店主買(mǎi)了DVD，租給大家，有的收押金，有的關(guān)系不錯，是鄰居有信任基礎就把押金免了。

道理很簡(jiǎn)單，如果一盤(pán)DVD成本200塊錢(qián)，每次出租收1塊錢(qián)，租給20個(gè)人，收入20元，然后DVD壞了，需要再投入50塊錢(qián)維修，修好了之后繼續租，即使租金漲到2塊錢(qián)，再租給50個(gè)人，收入100元，整體上，還是虧的。

共享單車(chē)同理，成本太高，自行車(chē)資產(chǎn)實(shí)在是太重了，而且都壓在了平臺一家公司身上。

別看單車(chē)單價(jià)雖然不高，但是要鋪量以及密集度，所以共享單車(chē)的總資產(chǎn)真的很重。而且由于單車(chē)被使用的場(chǎng)景無(wú)法控制(不像汽車(chē)只能在有路的地方跑，單車(chē)能讓人們給騎到樹(shù)上去)，所以導致壞損率奇高，單車(chē)所有投入的維修費用是持續的，且無(wú)法降低的。即使現在不再持續增加投放，僅持續維修，這也是一大筆無(wú)法忽視的開(kāi)支。向用戶(hù)收取的騎行費用，根本無(wú)法支撐高額的維修費用。

加之部分企業(yè)為了搶占市場(chǎng)而過(guò)度投放單車(chē)，交通出行潮汐效應明顯，客觀(guān)上形成了單車(chē)局地淤積，除了維修車(chē)的費用，“清理”車(chē)也需要有投入。

據公開(kāi)信息，每十萬(wàn)輛單車(chē)，摩拜配備的運維人員不到50人，根本無(wú)法承擔車(chē)輛的運維任務(wù)，導致大量故障車(chē)占據公共空間，影響到城市的管理。

更加可怕的是，這些巨大的開(kāi)支都壓在單車(chē)平臺身上。反觀(guān)網(wǎng)約車(chē)平臺，壓力就小很多。

一般來(lái)說(shuō)，網(wǎng)約車(chē)平臺可以獲取銀行貸款。他們向汽車(chē)制造商買(mǎi)車(chē)都是批量定制，然后以汽車(chē)為抵押物向銀行貸款，之后分期付款。這樣就讓打車(chē)平臺的初始投入沒(méi)有那么高，他們可以分期支付銀行的貸款。

但這條路對于單車(chē)來(lái)說(shuō)就走不通。因為單車(chē)實(shí)在是太容易損壞了。

而在收入端，單車(chē)也是問(wèn)題重重。

雖然都是“平臺”，但共享單車(chē)的使用方只有用戶(hù)，因此只能從用戶(hù)一端收費。滴滴卻可以雙向收費，一邊是使用者用戶(hù)，另一邊是服務(wù)的提供方司機。而尷尬的是單車(chē)的用戶(hù)相比于滴滴的用戶(hù)對價(jià)格更加敏感，即使是同一撥用戶(hù)，在單車(chē)使用場(chǎng)景下也會(huì )變得對價(jià)格敏感。每提價(jià)0.5-1元，單車(chē)的用戶(hù)就會(huì )有“不適感”。

或許有人會(huì )說(shuō)大數據現在很值錢(qián)。的確，數據很重要，據報告顯示，摩拜單車(chē)每天產(chǎn)生超過(guò)40TB的出行數據。但相比于網(wǎng)約車(chē)，單車(chē)的數據卻沒(méi)那么重要。因為它能得到的數據，僅限于用戶(hù)最后一公里的數據，并不能夠獲得用戶(hù)的完整畫(huà)像。但滴滴卻是可以的，一個(gè)用戶(hù)通常以何種規律出行，乘坐專(zhuān)車(chē)、快車(chē)還是出租車(chē)，是否經(jīng)常出差，出差去哪兒等等畫(huà)像都是打車(chē)軟件可以獲取的。所以共享單車(chē)從數據角度來(lái)說(shuō)，價(jià)值也不高。

或許，“最后一公里”本身就是一個(gè)偽命題，共享單車(chē)更像是公共交通，需要市政層面的統一規劃、管理。而但凡是公共交通，如地鐵、公交等，很多都是需要政府補貼才能走向盈利的。這角度來(lái)看，完全依靠民間資本運營(yíng)的共享單車(chē)，常常會(huì )陷入盈利困局。

而且，共享單車(chē)并非不可替代，大不了回到從前，因為有一個(gè)交通工具讓單車(chē)“可有可無(wú)”——那就是人們的雙腿。