還有哪家公司敢像谷歌這樣玩超級長線操作嗎？

如果追根溯源，你就會發(fā)現(xiàn) Waymo 其實已經(jīng)快 10 歲了，這家從 Google X 試驗室孕育出來的神秘公司已經(jīng)成長為自動駕駛行業(yè)的標桿，Waymo 的商業(yè)項目今年年底就會正式落地。

自 2009 年以來，Waymo 的測試車已經(jīng)積累了超過 800 萬英里的測試里程，它的平臺也經(jīng)歷了多次迭代。Sebastian Thrun, Chris Umson 和 Anthony Levandowski 等業(yè)界大牛的成長也都與 Waymo 密不可分。2016 年從 Alphabet(谷歌母公司)分拆出來后，Waymo 的發(fā)展進入了新階段，現(xiàn)在負責掌舵的是前現(xiàn)代汽車的美國區(qū) CEO John Krafcik。

除了瘋狂采購車輛和公布測試里程數(shù)據(jù)，Waymo 平時相當?shù)驼{(diào)。不過，是金子總會發(fā)光的，最近摩根士丹利就幫 Waymo 再次上了頭條。

摩根斯坦利給出的一份報告顯示，Waymo 的最新估值已經(jīng)上沖到了 1750 億美元，而一年以前摩根斯坦利給出的估值才 700 億美元。在華爾街，各路分析師對 Waymo 的估值也都有所上漲，RBC Capital Markets 給出的估值為 1190 億美元，而瑞銀則認為 Waymo 值 1350 億美元。

一年時間估值暴力拉升 1000 億美元恐怕要拜 Krafcik 宏大的市場化策略所賜。Waymo 不但要做自動駕駛打車服務，還要在物流/遞送服務和技術(shù)授權(quán)上全面開花。

據(jù)記者解，摩根斯坦利在對 Waymo 進行估值時考慮到了該公司旗下的三大塊業(yè)務：

第一塊業(yè)務是自動駕駛出租車，其估值為 800 億美元。

在報告中，摩根斯坦利寫道：“首先，我們相信 Waymo 今年有能力在鳳凰城推出自動駕駛打車服務。此前我們已經(jīng)對這塊業(yè)務進行過詳細分析，而在最新的模型中，即假設 Waymo 出租車未來 20 年內(nèi)每英里收費為 0.9 美元，且達到全球出租車運營里程的 4%(不包括中國市場)。那么，這部分業(yè)務就值 800 億美元。

第二塊業(yè)務則是物流/遞送服務，它比自動駕駛出租車前途更廣，估值達 900 億美元。

在摩根斯坦利看來，運貨比運人更能創(chuàng)造價值。“自動駕駛汽車最終將帶來更快且更為廉價的最后一公里遞送解決方案，它能在 1 小時之內(nèi)完成本地商店到用戶家門口的遞送服務，這比中央倉儲配送的模式體驗更好，還能縮減線上線下的利潤差距。Waymo 甚至能幫助傳統(tǒng)零售商更好地抗衡亞馬遜(從成本和服務角度)”。摩根斯坦利在報告中寫道。

再加上自動駕駛技術(shù)為長途運輸帶來的革命，摩根斯坦利認為這部分業(yè)務估值 900 億美元完全沒有水分。

第三塊業(yè)務來自軟件和技術(shù)授權(quán)，這塊不算大肥肉，但也值 70 億美元。

以 Waymo 和菲亞特-克萊斯勒和路虎捷豹現(xiàn)在的關系來看，未來肯定會有一部分傳統(tǒng)汽車廠商從 Waymo 手中購買自動駕駛軟件和技術(shù)的授權(quán)。

“在我們看來，隨著算法的不斷改進，Waymo 能拿出最智能和最安全的自動駕駛產(chǎn)品。”摩根斯坦利在報告中解釋道。“如果 Waymo 技術(shù)驅(qū)動的 L4+L5 車型在 2040 年能達到保有總量的 7%，70 億美元落袋肯定沒問題。”

直奔 2000 億美元的體量讓我們不得不重新審視 Waymo 這家公司。谷歌(現(xiàn)在的 Alphabet)是如何耐住寂寞將自動駕駛這項未來技術(shù)一點點撫育出來的呢?如果換一家公司，它敢玩如此長線的投資嗎?

下面，我們就一同通過圖文回顧 Waymo 發(fā)展壯大的十年。

1. Thrun 和他的斯坦福團隊贏得了 DARPA 自動駕駛挑戰(zhàn)賽

2005 年，Thrun 和他的斯坦福同事們拿下了 DARPA 自動駕駛挑戰(zhàn)賽桂冠。許多人認為，這場挑戰(zhàn)賽象征著自動駕駛時代的來臨。

2. Google X 實驗室挑起重擔

Google X 實驗室一直專注于最瘋狂的想法，無論是眼鏡還是 Waymo。谷歌將這些項目稱為“登月計劃”。

3. 豐田普銳斯成了谷歌自動駕駛項目第一款測試用車

2012 年時，谷歌的自動駕駛項目剛剛起步，豐田普銳斯成了它們的硬件擔當，用于探索自動駕駛汽車面對的諸多挑戰(zhàn)。

4. 還有雷克薩斯RX

這款 SUV 成了更大一號的平臺，它的后備箱能放進更多計算設備。

5. 2014 年，經(jīng)典的螢火蟲自動駕駛測試車開始上路

對許多人來說，螢火蟲才是谷歌自動駕駛汽車的象征。當然，它主要是用來測試，谷歌最終也沒有選擇自己造車這條路。雖然呆萌可愛，但螢火蟲也遇到過交通事故，不過大多數(shù)都是小擦碰，而且錯誤都在其他車輛。

6. 測試車終于走出加州

起初，谷歌的自動駕駛測試車都在加州轉(zhuǎn)悠，但 2013 年后它們將觸角伸向了亞利桑那、密歇根和德克薩斯。

7. Krafcik 成為新任 CEO

2016 年，前現(xiàn)代汽車北美分部老大 Krafcik 加入 Waymo 并出任公司 CEO。這也是硅谷公司第一次真正從汽車行業(yè)挖來一位經(jīng)驗豐富的大牛。

8. 谷歌自動駕駛項目脫胎成為 Waymo

2015 年谷歌重組為 Alphabet 后，谷歌自動駕駛項目也在第二年分拆并更名為 Waymo。

9. Waymo 將 Uber 告上法庭

Waymo 用法律武器阻擊了 Uber 的追趕，而它們自己一手培養(yǎng)出來的 Anthony Levandowski 則陷入了萬劫不復。不過，原本輿論認為的世紀之戰(zhàn)并未出現(xiàn)，兩家公司很快在法庭上分出勝負，Uber 干脆賠了 2.45 億美元了事。

10. Waymo 已經(jīng)有了詳盡的商業(yè)規(guī)劃

2017 年年末和 2018 年年初，Krafcik 開始放出 Waymo 的商業(yè)規(guī)劃。其中不但有打車、運輸，還有技術(shù)授權(quán)和對公共交通的輔助。

同時，Krafick 還強調(diào) Waymo 不會造車，它會將精力集中在激光雷達等傳感器和軟件的開發(fā)中。

11. Waymo 在菲亞特-克萊斯勒和捷豹路虎進行大采購

Waymo 先是與菲亞特-克萊斯勒合作，宣布購買 6.2 萬輛 Pacifica，隨后又打起了豪華電動車的主意，向捷豹路虎訂購了 2 萬臺 I-Pace。

主編點評：

自動駕駛是AI領域中最能吸金的產(chǎn)業(yè)之一，算法讓自動駕駛實現(xiàn)從0到1的突破，而自動駕駛的規(guī)?；獣O大促進算法迭代，讓自動駕駛更智能更安全，最終形成一家獨大的局面，這也是為什么巨頭紛紛涉足自動駕駛領域的原因。

Waymo現(xiàn)在的估值高達1750億美元。

1750億美元相當于小米上市前估值的兩倍，也相當于兩個多一點的百度市值。

這個最新的估值基于該公司在3個關鍵業(yè)務領域的出彩表現(xiàn)和發(fā)展?jié)摿Α?/p>

具體而言，Waymo的估值模型中自動駕駛出租車估值800億美元，物流運輸估值900億美元，軟件授權(quán)許可估值70億美元。

Waymo進入中國，會侵占誰的利益？最容易被人想到的是百度。在這一局的競爭中，雙方各有利弊。

研發(fā)累積時間長、技術(shù)水平相對高是Waymo最大的優(yōu)勢。

百度當然也有它的優(yōu)勢：業(yè)務已經(jīng)在中國有所進展，擁有了“朋友圈”與數(shù)據(jù)。

百度發(fā)展自動駕駛的路徑與Waymo不同，前者強調(diào)自動駕駛車輛量產(chǎn)，后者更側(cè)重提供自動駕駛解決方案，此前Waymo掌舵者John Krafcik曾反復強調(diào)，對量產(chǎn)自動駕駛車輛不感興趣。

百度則在今年7月的AI開發(fā)者大會上由李彥宏宣布，百度全球首款L4級自動駕駛巴士實現(xiàn)量產(chǎn)，這款搭載Apollo的無人小巴“阿波龍”已產(chǎn)出100輛，甚至還賣到了日本。但與其說百度想借此賺錢，毋寧說這更像一場“大型試驗”，好處是總算有商業(yè)化的曙光。

谷歌的無人駕駛更像蘋果的封閉生態(tài)，而百度的自動駕駛是一個類安卓的開放生態(tài)。

來到中國，Waymo面臨的是一個巨大的市場，目前來看，在這里，沒有人比它有更強的技術(shù)儲備，一切能夠運用自動駕駛技術(shù)的戰(zhàn)場，都有其用武之地。但與此同時，受制于政策、數(shù)據(jù)安全、交通環(huán)境與駕駛習慣，Waymo在中國市場上的商業(yè)化路徑，也不會那么一帆風順。

中國市場是個大蛋糕，也是個難啃的骨頭。