還有哪家公司敢像谷歌這樣玩超級長(cháng)線(xiàn)操作嗎？

如果追根溯源，你就會(huì )發(fā)現 Waymo 其實(shí)已經(jīng)快 10 歲了，這家從 Google X 試驗室孕育出來(lái)的神秘公司已經(jīng)成長(cháng)為自動(dòng)駕駛行業(yè)的標桿，Waymo 的商業(yè)項目今年年底就會(huì )正式落地。

自 2009 年以來(lái)，Waymo 的測試車(chē)已經(jīng)積累了超過(guò) 800 萬(wàn)英里的測試里程，它的平臺也經(jīng)歷了多次迭代。Sebastian Thrun, Chris Umson 和 Anthony Levandowski 等業(yè)界大牛的成長(cháng)也都與 Waymo 密不可分。2016 年從 Alphabet(谷歌母公司)分拆出來(lái)后，Waymo 的發(fā)展進(jìn)入了新階段，現在負責掌舵的是前現代汽車(chē)的美國區 CEO John Krafcik。

除了瘋狂采購車(chē)輛和公布測試里程數據，Waymo 平時(shí)相當低調。不過(guò)，是金子總會(huì )發(fā)光的，最近摩根士丹利就幫 Waymo 再次上了頭條。

摩根斯坦利給出的一份報告顯示，Waymo 的最新估值已經(jīng)上沖到了 1750 億美元，而一年以前摩根斯坦利給出的估值才 700 億美元。在華爾街，各路分析師對 Waymo 的估值也都有所上漲，RBC Capital Markets 給出的估值為 1190 億美元，而瑞銀則認為 Waymo 值 1350 億美元。

一年時(shí)間估值暴力拉升 1000 億美元恐怕要拜 Krafcik 宏大的市場(chǎng)化策略所賜。Waymo 不但要做自動(dòng)駕駛打車(chē)服務(wù)，還要在物流/遞送服務(wù)和技術(shù)授權上全面開(kāi)花。

據記者解，摩根斯坦利在對 Waymo 進(jìn)行估值時(shí)考慮到了該公司旗下的三大塊業(yè)務(wù)：

第一塊業(yè)務(wù)是自動(dòng)駕駛出租車(chē)，其估值為 800 億美元。

在報告中，摩根斯坦利寫(xiě)道：“首先，我們相信 Waymo 今年有能力在鳳凰城推出自動(dòng)駕駛打車(chē)服務(wù)。此前我們已經(jīng)對這塊業(yè)務(wù)進(jìn)行過(guò)詳細分析，而在最新的模型中，即假設 Waymo 出租車(chē)未來(lái) 20 年內每英里收費為 0.9 美元，且達到全球出租車(chē)運營(yíng)里程的 4%(不包括中國市場(chǎng))。那么，這部分業(yè)務(wù)就值 800 億美元。

第二塊業(yè)務(wù)則是物流/遞送服務(wù)，它比自動(dòng)駕駛出租車(chē)前途更廣，估值達 900 億美元。

在摩根斯坦利看來(lái)，運貨比運人更能創(chuàng )造價(jià)值。“自動(dòng)駕駛汽車(chē)最終將帶來(lái)更快且更為廉價(jià)的最后一公里遞送解決方案，它能在 1 小時(shí)之內完成本地商店到用戶(hù)家門(mén)口的遞送服務(wù)，這比中央倉儲配送的模式體驗更好，還能縮減線(xiàn)上線(xiàn)下的利潤差距。Waymo 甚至能幫助傳統零售商更好地抗衡亞馬遜(從成本和服務(wù)角度)”。摩根斯坦利在報告中寫(xiě)道。

再加上自動(dòng)駕駛技術(shù)為長(cháng)途運輸帶來(lái)的革命，摩根斯坦利認為這部分業(yè)務(wù)估值 900 億美元完全沒(méi)有水分。

第三塊業(yè)務(wù)來(lái)自軟件和技術(shù)授權，這塊不算大肥肉，但也值 70 億美元。

以 Waymo 和菲亞特-克萊斯勒和路虎捷豹現在的關(guān)系來(lái)看，未來(lái)肯定會(huì )有一部分傳統汽車(chē)廠(chǎng)商從 Waymo 手中購買(mǎi)自動(dòng)駕駛軟件和技術(shù)的授權。

“在我們看來(lái)，隨著(zhù)算法的不斷改進(jìn)，Waymo 能拿出最智能和最安全的自動(dòng)駕駛產(chǎn)品。”摩根斯坦利在報告中解釋道。“如果 Waymo 技術(shù)驅動(dòng)的 L4+L5 車(chē)型在 2040 年能達到保有總量的 7%，70 億美元落袋肯定沒(méi)問(wèn)題。”

直奔 2000 億美元的體量讓我們不得不重新審視 Waymo 這家公司。谷歌(現在的 Alphabet)是如何耐住寂寞將自動(dòng)駕駛這項未來(lái)技術(shù)一點(diǎn)點(diǎn)撫育出來(lái)的呢?如果換一家公司，它敢玩如此長(cháng)線(xiàn)的投資嗎?

下面，我們就一同通過(guò)圖文回顧 Waymo 發(fā)展壯大的十年。

1. Thrun 和他的斯坦福團隊贏(yíng)得了 DARPA 自動(dòng)駕駛挑戰賽

2005 年，Thrun 和他的斯坦福同事們拿下了 DARPA 自動(dòng)駕駛挑戰賽桂冠。許多人認為，這場(chǎng)挑戰賽象征著(zhù)自動(dòng)駕駛時(shí)代的來(lái)臨。

2. Google X 實(shí)驗室挑起重擔

Google X 實(shí)驗室一直專(zhuān)注于最瘋狂的想法，無(wú)論是眼鏡還是 Waymo。谷歌將這些項目稱(chēng)為“登月計劃”。

3. 豐田普銳斯成了谷歌自動(dòng)駕駛項目第一款測試用車(chē)

2012 年時(shí)，谷歌的自動(dòng)駕駛項目剛剛起步，豐田普銳斯成了它們的硬件擔當，用于探索自動(dòng)駕駛汽車(chē)面對的諸多挑戰。

4. 還有雷克薩斯RX

這款 SUV 成了更大一號的平臺，它的后備箱能放進(jìn)更多計算設備。

5. 2014 年，經(jīng)典的螢火蟲(chóng)自動(dòng)駕駛測試車(chē)開(kāi)始上路

對許多人來(lái)說(shuō)，螢火蟲(chóng)才是谷歌自動(dòng)駕駛汽車(chē)的象征。當然，它主要是用來(lái)測試，谷歌最終也沒(méi)有選擇自己造車(chē)這條路。雖然呆萌可愛(ài)，但螢火蟲(chóng)也遇到過(guò)交通事故，不過(guò)大多數都是小擦碰，而且錯誤都在其他車(chē)輛。

6. 測試車(chē)終于走出加州

起初，谷歌的自動(dòng)駕駛測試車(chē)都在加州轉悠，但 2013 年后它們將觸角伸向了亞利桑那、密歇根和德克薩斯。

7. Krafcik 成為新任 CEO

2016 年，前現代汽車(chē)北美分部老大 Krafcik 加入 Waymo 并出任公司 CEO。這也是硅谷公司第一次真正從汽車(chē)行業(yè)挖來(lái)一位經(jīng)驗豐富的大牛。

8. 谷歌自動(dòng)駕駛項目脫胎成為 Waymo

2015 年谷歌重組為 Alphabet 后，谷歌自動(dòng)駕駛項目也在第二年分拆并更名為 Waymo。

9. Waymo 將 Uber 告上法庭

Waymo 用法律武器阻擊了 Uber 的追趕，而它們自己一手培養出來(lái)的 Anthony Levandowski 則陷入了萬(wàn)劫不復。不過(guò)，原本輿論認為的世紀之戰并未出現，兩家公司很快在法庭上分出勝負，Uber 干脆賠了 2.45 億美元了事。

10. Waymo 已經(jīng)有了詳盡的商業(yè)規劃

2017 年年末和 2018 年年初，Krafcik 開(kāi)始放出 Waymo 的商業(yè)規劃。其中不但有打車(chē)、運輸，還有技術(shù)授權和對公共交通的輔助。

同時(shí)，Krafick 還強調 Waymo 不會(huì )造車(chē)，它會(huì )將精力集中在激光雷達等傳感器和軟件的開(kāi)發(fā)中。

11. Waymo 在菲亞特-克萊斯勒和捷豹路虎進(jìn)行大采購

Waymo 先是與菲亞特-克萊斯勒合作，宣布購買(mǎi) 6.2 萬(wàn)輛 Pacifica，隨后又打起了豪華電動(dòng)車(chē)的主意，向捷豹路虎訂購了 2 萬(wàn)臺 I-Pace。

主編點(diǎn)評：

自動(dòng)駕駛是AI領(lǐng)域中最能吸金的產(chǎn)業(yè)之一，算法讓自動(dòng)駕駛實(shí)現從0到1的突破，而自動(dòng)駕駛的規?；獣?huì )極大促進(jìn)算法迭代，讓自動(dòng)駕駛更智能更安全，最終形成一家獨大的局面，這也是為什么巨頭紛紛涉足自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的原因。

Waymo現在的估值高達1750億美元。

1750億美元相當于小米上市前估值的兩倍，也相當于兩個(gè)多一點(diǎn)的百度市值。

這個(gè)最新的估值基于該公司在3個(gè)關(guān)鍵業(yè)務(wù)領(lǐng)域的出彩表現和發(fā)展潛力。

具體而言，Waymo的估值模型中自動(dòng)駕駛出租車(chē)估值800億美元，物流運輸估值900億美元，軟件授權許可估值70億美元。

Waymo進(jìn)入中國，會(huì )侵占誰(shuí)的利益？最容易被人想到的是百度。在這一局的競爭中，雙方各有利弊。

研發(fā)累積時(shí)間長(cháng)、技術(shù)水平相對高是Waymo最大的優(yōu)勢。

百度當然也有它的優(yōu)勢：業(yè)務(wù)已經(jīng)在中國有所進(jìn)展，擁有了“朋友圈”與數據。

百度發(fā)展自動(dòng)駕駛的路徑與Waymo不同，前者強調自動(dòng)駕駛車(chē)輛量產(chǎn)，后者更側重提供自動(dòng)駕駛解決方案，此前Waymo掌舵者John Krafcik曾反復強調，對量產(chǎn)自動(dòng)駕駛車(chē)輛不感興趣。

百度則在今年7月的AI開(kāi)發(fā)者大會(huì )上由李彥宏宣布，百度全球首款L4級自動(dòng)駕駛巴士實(shí)現量產(chǎn)，這款搭載Apollo的無(wú)人小巴“阿波龍”已產(chǎn)出100輛，甚至還賣(mài)到了日本。但與其說(shuō)百度想借此賺錢(qián)，毋寧說(shuō)這更像一場(chǎng)“大型試驗”，好處是總算有商業(yè)化的曙光。

谷歌的無(wú)人駕駛更像蘋(píng)果的封閉生態(tài)，而百度的自動(dòng)駕駛是一個(gè)類(lèi)安卓的開(kāi)放生態(tài)。

來(lái)到中國，Waymo面臨的是一個(gè)巨大的市場(chǎng)，目前來(lái)看，在這里，沒(méi)有人比它有更強的技術(shù)儲備，一切能夠運用自動(dòng)駕駛技術(shù)的戰場(chǎng)，都有其用武之地。但與此同時(shí)，受制于政策、數據安全、交通環(huán)境與駕駛習慣，Waymo在中國市場(chǎng)上的商業(yè)化路徑，也不會(huì )那么一帆風(fēng)順。

中國市場(chǎng)是個(gè)大蛋糕，也是個(gè)難啃的骨頭。