10月12日，中汽協(xié)公布的數據顯示，中國9月份汽車(chē)銷(xiāo)量239萬(wàn)輛，同比下降11.6%，為自2012年1月以來(lái)最大月度降幅。無(wú)論是車(chē)企人士還是行業(yè)專(zhuān)家，均開(kāi)始預測今年中國車(chē)市大概率將出現負增長(cháng)。

車(chē)市寒冬將臨。中國汽車(chē)流通協(xié)會(huì )副秘書(shū)長(cháng)郎學(xué)紅認為，今年還不是最差的一年，市場(chǎng)將持續走弱，整個(gè)周期或將持續三年甚至更久。

但這段時(shí)間正是市場(chǎng)普遍預計的新造車(chē)勢力的窗口期，傳統車(chē)企對于純電動(dòng)汽車(chē)尚未真正下定決心或正在轉型，有競爭力的產(chǎn)品不多，而新能源汽車(chē)消費市場(chǎng)逐漸培育，需要在這段空白期內抓緊時(shí)間搶占市場(chǎng)

“電動(dòng)+智能”是新造車(chē)的標簽，當然也有更多的企業(yè)愿意給自己帶上“出行”的大帽子，但隨著(zhù)各家創(chuàng )業(yè)公司陸續推出自己的產(chǎn)品，各方戰略以及產(chǎn)品的同質(zhì)化傾向愈發(fā)明顯，許多公司的產(chǎn)品缺乏有辨識度的特征，這對缺乏品牌和消費者認知的造車(chē)新勢力而言，將是突出重圍的最大挑戰。

多位新造車(chē)勢力的創(chuàng )始人都對筆者表示，目前他們的競爭對手不是彼此，而是燃油車(chē)。只是在這個(gè)逐漸變冷的車(chē)市中，缺乏差異的同質(zhì)化競爭，創(chuàng )業(yè)公司的“內耗”將會(huì )更大，新能源車(chē)之間的競爭與廝殺將更加刺刀見(jiàn)紅，最后比拼的，還是得回到最基本的產(chǎn)品品質(zhì)、供應鏈把控、用戶(hù)服務(wù)等方面。

走向同質(zhì)化

在中國，有幾十甚至上百家的新造車(chē)公司，筆者接觸了十幾家，可以談?wù)動(dòng)∠笊羁痰膸准摇?/p>

已經(jīng)在美上市的蔚來(lái)汽車(chē)，耗資千萬(wàn)的蔚來(lái)中心以及周到的用戶(hù)服務(wù)，讓人留有印象。新疆行，四個(gè)人力，加上板車(chē)拖著(zhù)的充電車(chē)，為ES8“保駕護航”。畢竟李斌一直強調3.0模式，用戶(hù)是核心，蔚來(lái)的商業(yè)模式都是從用戶(hù)展開(kāi)。

再說(shuō)一家，就是拜騰汽車(chē)，一塊1.25米橫貫中控臺的50寸大屏。僅此一屏，就能讓消費者記?。?ldquo;拜騰是哪家車(chē)企?”“就是1米多的中控大屏。”“噢，知道。”

但是，更多車(chē)企的產(chǎn)品甚至是戰略，正在走向同質(zhì)化。

高智能汽車(chē)制造公司、智能電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)，生產(chǎn)“智能互聯(lián)汽車(chē)”、制造“智能電動(dòng)車(chē)”，打造“移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)智能新能源汽車(chē)”……

以上是筆者隨機登陸了幾家采訪(fǎng)或者媒體報道相對較多的新造車(chē)勢力官網(wǎng)后，摘取的幾個(gè)詞匯。無(wú)論是創(chuàng )始人對筆者的表述，還是官方的介紹，會(huì )有各自的亮點(diǎn)與特色，但是在筆者看來(lái)，大多可以歸之于前述的“電動(dòng)+智能”，也就是“Smart-EV”，萬(wàn)變不離其宗。

在戰略上，筆者相對認同威馬汽車(chē)董事長(cháng)沈暉多次和筆者提及的“AI+硬件+軟件+服務(wù)”：用戶(hù)人為本、車(chē)為載體、平臺整合資源、云端紀錄軌跡、多渠道捕捉行為，通過(guò)線(xiàn)上線(xiàn)下融合、實(shí)時(shí)互聯(lián)、共享共創(chuàng )等，實(shí)現人、車(chē)、社交合一。在聯(lián)網(wǎng)的情況下，車(chē)輛從交到用戶(hù)手中那一刻起，與他們建立關(guān)系，形成生態(tài)，給用戶(hù)提供服務(wù)，將關(guān)系轉化為商業(yè)價(jià)值。

簡(jiǎn)言之，不會(huì )滿(mǎn)足于賣(mài)車(chē)，關(guān)鍵是以車(chē)輛為載體和平臺，以用戶(hù)為核心構建起自己的“生態(tài)”。

或許生態(tài)這個(gè)詞，被賈躍亭和他的樂(lè )視影響，很多人把它看成一個(gè)貶義詞，多名創(chuàng )業(yè)者和分析師聊天時(shí)都會(huì )用到，但隨后都笑著(zhù)和筆者說(shuō)，“換個(gè)詞吧，容易讓人誤會(huì )是騙子，比如全產(chǎn)業(yè)鏈。”

那么，希望提供全生命周期、多場(chǎng)景的體驗和服務(wù)的，不只是威馬汽車(chē)一家，新造車(chē)勢力大多是有互聯(lián)網(wǎng)基因或者吸收了足夠多的互聯(lián)網(wǎng)人才，瞄準用戶(hù)，挖掘用戶(hù)價(jià)值是共同的戰略方向。

缺乏護城河的創(chuàng )新

新的玩家，給古老的百年汽車(chē)產(chǎn)業(yè)注入了新的活力，行業(yè)、企業(yè)還是消費者都將因此而獲益。但對于積極創(chuàng )新的新造車(chē)勢力而言，他們努力突圍的創(chuàng )新壁壘不高，能給行業(yè)帶來(lái)啟發(fā)，但換句話(huà)說(shuō)，容易被模仿。

北京、上海、杭州等地的蔚來(lái)中心，筆者都有體驗，和傳統車(chē)企不一樣，尤其是蔚來(lái)中心，用戶(hù)無(wú)論是休閑還是談工作，或者帶孩子去玩，都能讓他們感覺(jué)“爽”。

只是這個(gè)服務(wù)模式，車(chē)企模仿、跟隨起來(lái)難度有多大?奔馳的Mercedes me已經(jīng)開(kāi)始嘗試，如果效果好，財大氣粗的戴姆勒不會(huì )吝嗇大筆投入，而其他車(chē)企也會(huì )紛紛效仿。

同樣的，傳統車(chē)企對于用戶(hù)和數據的重視越來(lái)越高。很多新造車(chē)勢力的商業(yè)模式想象空間都是基于用戶(hù)和數據，但這恰恰是傳統車(chē)企的優(yōu)勢，千萬(wàn)車(chē)主、億萬(wàn)里程，只是他們暫時(shí)不懂得如何挖掘和利用。

有人會(huì )說(shuō)大象轉身慢，新造車(chē)可以顛覆傳統車(chē)企。但在筆者看來(lái)，無(wú)論是新造車(chē)還是傳統車(chē)企，制造是核心，以此為基礎的商業(yè)模式變革與創(chuàng )新，傳統車(chē)企只要看到了盈利空間，要跟上腳步，并非難事。

說(shuō)到制造，就得回到產(chǎn)品，就是Smart-EV，現在哪家傳統車(chē)企不說(shuō)新四化，也不是2018年開(kāi)始的，無(wú)論是通用、寶馬這些國際大廠(chǎng)，還是上汽、吉利等國內領(lǐng)跑車(chē)企，他們的智能操作系統和電動(dòng)汽車(chē)都已經(jīng)開(kāi)始銷(xiāo)售，Onstar、斑馬系統都開(kāi)始為消費者接受與認可。

當然必須承認，目前市面上很多的純電動(dòng)車(chē)，質(zhì)量并不是很高，智能化程度不高，有智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)銷(xiāo)售，但很多是燃油車(chē)，系統也不是盡善盡美，給了新造車(chē)勢力發(fā)展的空間。

但不巧的是，車(chē)市寒冬即將到來(lái)，隨著(zhù)車(chē)輛銷(xiāo)售的下滑，車(chē)企之間的激烈競爭會(huì )加速其儲備的電動(dòng)化和智能化技術(shù)落地，留給新造車(chē)勢力的時(shí)間窗口越來(lái)越小。

要活下去，練好內功

說(shuō)了很多新造車(chē)同質(zhì)化和創(chuàng )新的不足，但回過(guò)頭來(lái)看汽車(chē)行業(yè)和車(chē)輛產(chǎn)品本身，傳統車(chē)企生產(chǎn)的燃油車(chē)本身就是同質(zhì)化的。

車(chē)輛產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，大眾被吐槽的套娃，年復一年，各車(chē)型都賣(mài)得很好，不同車(chē)企之間，消費者能很明顯說(shuō)出來(lái)本田與豐田產(chǎn)品的差異嗎?屏幕大小、操控性能、百公里油耗，還是說(shuō)4S店的多少，都很難被區分。

前述所說(shuō)的新造車(chē)勢力同質(zhì)化現象嚴重，主要是基于創(chuàng )業(yè)公司品牌宣傳和消費者認知的角度。雖然很多創(chuàng )始人都對筆者表示，現在的年輕人等很多用戶(hù)都不太看重品牌了，愿意接受新事物。這樣的人有，但是筆者相信更多的消費者，在一輛新品牌汽車(chē)和一輛知名車(chē)企生產(chǎn)的新能源車(chē)之間，大概率會(huì )選擇后者。

所以，創(chuàng )業(yè)公司首先要如何讓消費者記住你，想明白自己企業(yè)的特色是什么，顯得尤為重要。這不只是和燃油車(chē)競爭，更是在新能源車(chē)市內部的競爭中，如何從幾十家新品牌中脫穎而出的關(guān)鍵。

更核心的是產(chǎn)品本身的質(zhì)量，或者進(jìn)一步說(shuō)，是性?xún)r(jià)比，要優(yōu)品美價(jià)。“關(guān)鍵是要看有沒(méi)有人買(mǎi)，首先需要解決產(chǎn)品好，再解決貴的問(wèn)題。”一家新造車(chē)勢力的董事長(cháng)這么對筆者表示。

產(chǎn)品的性?xún)r(jià)比高，需要對供應鏈有很強大的把控能力。這是目前很多新造車(chē)勢力面對的難題，多家公司向筆者抱怨，因為未來(lái)的不確定性，很多供應商都不愿供貨，要么價(jià)格非常高昂，這導致的是成本高企。因此丁磊、沈暉等深入產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng )業(yè)者底氣很足，信心滿(mǎn)滿(mǎn)地告訴筆者，供應商愿意用更低的成本幫助他們實(shí)現量產(chǎn)。

而說(shuō)到品質(zhì)，不得不說(shuō)代工問(wèn)題。由于缺乏資質(zhì)，很多創(chuàng )業(yè)公司都選擇和傳統車(chē)企合作，強調新工廠(chǎng)、新設備、新技術(shù)，成熟工人，品質(zhì)沒(méi)問(wèn)題。

他們的邏輯是：蓋一個(gè)樓，相比業(yè)主方和施工方同為一人，業(yè)主方來(lái)驗收施工方更為可控，中間還可以加監理方。產(chǎn)出來(lái)質(zhì)量達不到標準，不收貨。甚至一家新造車(chē)勢力的創(chuàng )始人直接對筆者說(shuō)：“很多新用戶(hù)不懂車(chē)，第一次買(mǎi)車(chē)，只要安全和質(zhì)量有保證，消費者是愿意購買(mǎi)的。”他覺(jué)得有些互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)在他看來(lái)沒(méi)法開(kāi)，但銷(xiāo)量很好。

對此，筆者的理解是代工只要不影響安全，絕對好的質(zhì)量不是很大的因素，只是并不認同。沈暉以親身經(jīng)歷告訴筆者，“代工，理論很簡(jiǎn)單，研發(fā)、工藝和營(yíng)銷(xiāo)渠道都在我手里，而中間的東西是由代工做的。但實(shí)際操作的時(shí)候，會(huì )產(chǎn)生各種各樣的問(wèn)題。最后產(chǎn)品打著(zhù)你的LOGO交給用戶(hù)，問(wèn)題都算在你頭上，我是不放心這樣做的。”不過(guò)，很多企業(yè)選擇代工只是過(guò)渡手段，最終還得自建工廠(chǎng)。

當然還得回到產(chǎn)品，傳統汽車(chē)的同質(zhì)化，最后還是依靠細節取勝，掌控好供應鏈，向下打造好生態(tài)，能夠服務(wù)好用戶(hù)，智能操作系統的優(yōu)化和后市場(chǎng)服務(wù)是今后更重要的課題，也是探索中需要逐漸修煉起來(lái)的內功。

不過(guò)，內功也可以差異化。例如華人運通這樣的創(chuàng )業(yè)公司，正在嘗試以無(wú)人駕駛和智慧城市為戰略切入口，這是一個(gè)值得關(guān)注的方向。因為筆者相信，在未來(lái)，傳統車(chē)企的顛覆不是來(lái)自新造車(chē)勢力，應是自動(dòng)駕駛與共享出行。