10月12日，中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)顯示，中國9月份汽車銷量239萬輛，同比下降11.6%，為自2012年1月以來最大月度降幅。無論是車企人士還是行業(yè)專家，均開始預(yù)測今年中國車市大概率將出現(xiàn)負(fù)增長。

車市寒冬將臨。中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學(xué)紅認(rèn)為，今年還不是最差的一年，市場將持續(xù)走弱，整個周期或?qū)⒊掷m(xù)三年甚至更久。

但這段時間正是市場普遍預(yù)計(jì)的新造車勢力的窗口期，傳統(tǒng)車企對于純電動汽車尚未真正下定決心或正在轉(zhuǎn)型，有競爭力的產(chǎn)品不多，而新能源汽車消費(fèi)市場逐漸培育，需要在這段空白期內(nèi)抓緊時間搶占市場

“電動+智能”是新造車的標(biāo)簽，當(dāng)然也有更多的企業(yè)愿意給自己帶上“出行”的大帽子，但隨著各家創(chuàng)業(yè)公司陸續(xù)推出自己的產(chǎn)品，各方戰(zhàn)略以及產(chǎn)品的同質(zhì)化傾向愈發(fā)明顯，許多公司的產(chǎn)品缺乏有辨識度的特征，這對缺乏品牌和消費(fèi)者認(rèn)知的造車新勢力而言，將是突出重圍的最大挑戰(zhàn)。

多位新造車勢力的創(chuàng)始人都對筆者表示，目前他們的競爭對手不是彼此，而是燃油車。只是在這個逐漸變冷的車市中，缺乏差異的同質(zhì)化競爭，創(chuàng)業(yè)公司的“內(nèi)耗”將會更大，新能源車之間的競爭與廝殺將更加刺刀見紅，最后比拼的，還是得回到最基本的產(chǎn)品品質(zhì)、供應(yīng)鏈把控、用戶服務(wù)等方面。

走向同質(zhì)化

在中國，有幾十甚至上百家的新造車公司，筆者接觸了十幾家，可以談?wù)動∠笊羁痰膸准摇?/p>

已經(jīng)在美上市的蔚來汽車，耗資千萬的蔚來中心以及周到的用戶服務(wù)，讓人留有印象。新疆行，四個人力，加上板車拖著的充電車，為ES8“保駕護(hù)航”。畢竟李斌一直強(qiáng)調(diào)3.0模式，用戶是核心，蔚來的商業(yè)模式都是從用戶展開。

再說一家，就是拜騰汽車，一塊1.25米橫貫中控臺的50寸大屏。僅此一屏，就能讓消費(fèi)者記?。?ldquo;拜騰是哪家車企?”“就是1米多的中控大屏。”“噢，知道。”

但是，更多車企的產(chǎn)品甚至是戰(zhàn)略，正在走向同質(zhì)化。

高智能汽車制造公司、智能電動汽車企業(yè)，生產(chǎn)“智能互聯(lián)汽車”、制造“智能電動車”，打造“移動互聯(lián)網(wǎng)智能新能源汽車”……

以上是筆者隨機(jī)登陸了幾家采訪或者媒體報(bào)道相對較多的新造車勢力官網(wǎng)后，摘取的幾個詞匯。無論是創(chuàng)始人對筆者的表述，還是官方的介紹，會有各自的亮點(diǎn)與特色，但是在筆者看來，大多可以歸之于前述的“電動+智能”，也就是“Smart-EV”，萬變不離其宗。

在戰(zhàn)略上，筆者相對認(rèn)同威馬汽車董事長沈暉多次和筆者提及的“AI+硬件+軟件+服務(wù)”：用戶人為本、車為載體、平臺整合資源、云端紀(jì)錄軌跡、多渠道捕捉行為，通過線上線下融合、實(shí)時互聯(lián)、共享共創(chuàng)等，實(shí)現(xiàn)人、車、社交合一。在聯(lián)網(wǎng)的情況下，車輛從交到用戶手中那一刻起，與他們建立關(guān)系，形成生態(tài)，給用戶提供服務(wù)，將關(guān)系轉(zhuǎn)化為商業(yè)價值。

簡言之，不會滿足于賣車，關(guān)鍵是以車輛為載體和平臺，以用戶為核心構(gòu)建起自己的“生態(tài)”。

或許生態(tài)這個詞，被賈躍亭和他的樂視影響，很多人把它看成一個貶義詞，多名創(chuàng)業(yè)者和分析師聊天時都會用到，但隨后都笑著和筆者說，“換個詞吧，容易讓人誤會是騙子，比如全產(chǎn)業(yè)鏈。”

那么，希望提供全生命周期、多場景的體驗(yàn)和服務(wù)的，不只是威馬汽車一家，新造車勢力大多是有互聯(lián)網(wǎng)基因或者吸收了足夠多的互聯(lián)網(wǎng)人才，瞄準(zhǔn)用戶，挖掘用戶價值是共同的戰(zhàn)略方向。

缺乏護(hù)城河的創(chuàng)新

新的玩家，給古老的百年汽車產(chǎn)業(yè)注入了新的活力，行業(yè)、企業(yè)還是消費(fèi)者都將因此而獲益。但對于積極創(chuàng)新的新造車勢力而言，他們努力突圍的創(chuàng)新壁壘不高，能給行業(yè)帶來啟發(fā)，但換句話說，容易被模仿。

北京、上海、杭州等地的蔚來中心，筆者都有體驗(yàn)，和傳統(tǒng)車企不一樣，尤其是蔚來中心，用戶無論是休閑還是談工作，或者帶孩子去玩，都能讓他們感覺“爽”。

只是這個服務(wù)模式，車企模仿、跟隨起來難度有多大?奔馳的Mercedes me已經(jīng)開始嘗試，如果效果好，財(cái)大氣粗的戴姆勒不會吝嗇大筆投入，而其他車企也會紛紛效仿。

同樣的，傳統(tǒng)車企對于用戶和數(shù)據(jù)的重視越來越高。很多新造車勢力的商業(yè)模式想象空間都是基于用戶和數(shù)據(jù)，但這恰恰是傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢，千萬車主、億萬里程，只是他們暫時不懂得如何挖掘和利用。

有人會說大象轉(zhuǎn)身慢，新造車可以顛覆傳統(tǒng)車企。但在筆者看來，無論是新造車還是傳統(tǒng)車企，制造是核心，以此為基礎(chǔ)的商業(yè)模式變革與創(chuàng)新，傳統(tǒng)車企只要看到了盈利空間，要跟上腳步，并非難事。

說到制造，就得回到產(chǎn)品，就是Smart-EV，現(xiàn)在哪家傳統(tǒng)車企不說新四化，也不是2018年開始的，無論是通用、寶馬這些國際大廠，還是上汽、吉利等國內(nèi)領(lǐng)跑車企，他們的智能操作系統(tǒng)和電動汽車都已經(jīng)開始銷售，Onstar、斑馬系統(tǒng)都開始為消費(fèi)者接受與認(rèn)可。

當(dāng)然必須承認(rèn)，目前市面上很多的純電動車，質(zhì)量并不是很高，智能化程度不高，有智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷售，但很多是燃油車，系統(tǒng)也不是盡善盡美，給了新造車勢力發(fā)展的空間。

但不巧的是，車市寒冬即將到來，隨著車輛銷售的下滑，車企之間的激烈競爭會加速其儲備的電動化和智能化技術(shù)落地，留給新造車勢力的時間窗口越來越小。

要活下去，練好內(nèi)功

說了很多新造車同質(zhì)化和創(chuàng)新的不足，但回過頭來看汽車行業(yè)和車輛產(chǎn)品本身，傳統(tǒng)車企生產(chǎn)的燃油車本身就是同質(zhì)化的。

車輛產(chǎn)品來說，大眾被吐槽的套娃，年復(fù)一年，各車型都賣得很好，不同車企之間，消費(fèi)者能很明顯說出來本田與豐田產(chǎn)品的差異嗎?屏幕大小、操控性能、百公里油耗，還是說4S店的多少，都很難被區(qū)分。

前述所說的新造車勢力同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重，主要是基于創(chuàng)業(yè)公司品牌宣傳和消費(fèi)者認(rèn)知的角度。雖然很多創(chuàng)始人都對筆者表示，現(xiàn)在的年輕人等很多用戶都不太看重品牌了，愿意接受新事物。這樣的人有，但是筆者相信更多的消費(fèi)者，在一輛新品牌汽車和一輛知名車企生產(chǎn)的新能源車之間，大概率會選擇后者。

所以，創(chuàng)業(yè)公司首先要如何讓消費(fèi)者記住你，想明白自己企業(yè)的特色是什么，顯得尤為重要。這不只是和燃油車競爭，更是在新能源車市內(nèi)部的競爭中，如何從幾十家新品牌中脫穎而出的關(guān)鍵。

更核心的是產(chǎn)品本身的質(zhì)量，或者進(jìn)一步說，是性價比，要優(yōu)品美價。“關(guān)鍵是要看有沒有人買，首先需要解決產(chǎn)品好，再解決貴的問題。”一家新造車勢力的董事長這么對筆者表示。

產(chǎn)品的性價比高，需要對供應(yīng)鏈有很強(qiáng)大的把控能力。這是目前很多新造車勢力面對的難題，多家公司向筆者抱怨，因?yàn)槲磥淼牟淮_定性，很多供應(yīng)商都不愿供貨，要么價格非常高昂，這導(dǎo)致的是成本高企。因此丁磊、沈暉等深入產(chǎn)業(yè)鏈的創(chuàng)業(yè)者底氣很足，信心滿滿地告訴筆者，供應(yīng)商愿意用更低的成本幫助他們實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

而說到品質(zhì)，不得不說代工問題。由于缺乏資質(zhì)，很多創(chuàng)業(yè)公司都選擇和傳統(tǒng)車企合作，強(qiáng)調(diào)新工廠、新設(shè)備、新技術(shù)，成熟工人，品質(zhì)沒問題。

他們的邏輯是：蓋一個樓，相比業(yè)主方和施工方同為一人，業(yè)主方來驗(yàn)收施工方更為可控，中間還可以加監(jiān)理方。產(chǎn)出來質(zhì)量達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，不收貨。甚至一家新造車勢力的創(chuàng)始人直接對筆者說：“很多新用戶不懂車，第一次買車，只要安全和質(zhì)量有保證，消費(fèi)者是愿意購買的。”他覺得有些互聯(lián)網(wǎng)汽車在他看來沒法開，但銷量很好。

對此，筆者的理解是代工只要不影響安全，絕對好的質(zhì)量不是很大的因素，只是并不認(rèn)同。沈暉以親身經(jīng)歷告訴筆者，“代工，理論很簡單，研發(fā)、工藝和營銷渠道都在我手里，而中間的東西是由代工做的。但實(shí)際操作的時候，會產(chǎn)生各種各樣的問題。最后產(chǎn)品打著你的LOGO交給用戶，問題都算在你頭上，我是不放心這樣做的。”不過，很多企業(yè)選擇代工只是過渡手段，最終還得自建工廠。

當(dāng)然還得回到產(chǎn)品，傳統(tǒng)汽車的同質(zhì)化，最后還是依靠細(xì)節(jié)取勝，掌控好供應(yīng)鏈，向下打造好生態(tài)，能夠服務(wù)好用戶，智能操作系統(tǒng)的優(yōu)化和后市場服務(wù)是今后更重要的課題，也是探索中需要逐漸修煉起來的內(nèi)功。

不過，內(nèi)功也可以差異化。例如華人運(yùn)通這樣的創(chuàng)業(yè)公司，正在嘗試以無人駕駛和智慧城市為戰(zhàn)略切入口，這是一個值得關(guān)注的方向。因?yàn)楣P者相信，在未來，傳統(tǒng)車企的顛覆不是來自新造車勢力，應(yīng)是自動駕駛與共享出行。