有一個(gè)投入，滴滴是沒(méi)膽子公布的。

滴滴被爆出虧損109億，補貼113億，有人認為滴滴所在的行業(yè)應該是暴利，爆出虧損是通過(guò)修改數據來(lái)裝慘。對于這種說(shuō)法我不以為然。

先給出結論，滴滴去年虧損和補貼數據大概率是真的，當然虧損和補貼不能證明滴滴是一家劫富濟貧的良心企業(yè)，商業(yè)抉擇背后自然有必要的考量，暫時(shí)的虧損也在內。但這個(gè)數據，起碼說(shuō)明滴滴是一家正常的商業(yè)公司，不像某些評論所說(shuō)的那樣黑心貪婪不可饒恕。

貼標簽很容易，理性分析其實(shí)也不難，下面用到的事實(shí)和數據都能在公開(kāi)渠道查證。

先說(shuō)一下補貼的事。

補貼113億，看似是一個(gè)很大的數字，關(guān)鍵在于滴滴的業(yè)務(wù)基數很大。113億，平均到365天里大概是一天3095萬(wàn)。2018年，滴滴的日訂單量是3000萬(wàn)，平均下來(lái)每筆訂單的補貼額度是一塊錢(qián)，對很多司機來(lái)說(shuō)這種強度的補貼感知度并不強烈。

當然，滴滴的補貼并不是吃大鍋飯，有懂規則干的好的司機一個(gè)月可以拿到大幾千塊錢(qián)的補貼，補貼收入比可以超過(guò)1/3，遠超滴滴抽取的傭金。也有的司機高峰期不愿出車(chē)，擁堵路段不愿去，補貼自然也就沒(méi)多少。任何行業(yè)都有專(zhuān)家，網(wǎng)約車(chē)也不例外，更不例外的是，賺錢(qián)多的都在悶聲發(fā)大財，不賺錢(qián)的才有動(dòng)力扯著(zhù)嗓子吆喝抽成高。

網(wǎng)傳某位司機連續幾個(gè)月的收入情況

滴滴作為一個(gè)網(wǎng)約車(chē)平臺，補貼是必須的，甚至嚴格來(lái)說(shuō)，高效的網(wǎng)約車(chē)平臺都必須依賴(lài)補貼來(lái)調節運力。出行本身有很強的空間潮汐效應和高峰時(shí)段，早上用戶(hù)會(huì )從住宅區趕往工作區，晚上用戶(hù)會(huì )從工作區趕回住宅區，在北京這種大城市，工作住宅分離的情況更為嚴重。

司機知道這種規律嗎?司機知道，但專(zhuān)職司機自身的能動(dòng)性不足以彌補高峰時(shí)段、高峰地區與平峰時(shí)段的巨大運力差。你跟司機說(shuō)平時(shí)你一小時(shí)接3單，高峰時(shí)段努努力一小時(shí)接10單吧，司機會(huì )告訴你臣妾做不到。一方面是因為高峰期太堵了，另一方面司機也想睡懶覺(jué)，不想起那么早。所以補貼其實(shí)是平臺替乘客付出擁堵以及人類(lèi)懶惰天性所造成的成本。惡劣天氣等極端場(chǎng)景也一樣，補貼其實(shí)是在補償司機可能發(fā)生的風(fēng)險成本。

更重要的一點(diǎn)，補貼是為了提高單均收入，讓平時(shí)認為出車(chē)不劃算的司機，感受到單均收入值得買(mǎi)他們的時(shí)間了。補貼是必要的，因為不能完全指望司機用愛(ài)發(fā)電，在體驗很差甚至可能有風(fēng)險的時(shí)候，還堅持出車(chē)。當然，專(zhuān)職、兼職司機的都能獲得補貼，專(zhuān)職司機的努把力多拉兩單，兼職司機大幅度增加彈性供給。

有了補貼，有了靈活機動(dòng)的兼職司機，我們才有可能在高峰時(shí)段高效的叫到車(chē)。從某種意義上來(lái)說(shuō)，網(wǎng)約車(chē)的競爭拼的就是補貼效率，網(wǎng)約車(chē)司機拼的則是對補貼規則的理解程度。

相信很多人感受到了，最近叫車(chē)越來(lái)越難，不是補貼失效了，是因為兩次順風(fēng)車(chē)事件之后，監管開(kāi)始變嚴，抓車(chē)變多，專(zhuān)職司機數量損失，更嚴重的是兼職司機大幅減少，高峰時(shí)段能用以補充的靈活運力喪失了，即便專(zhuān)職司機為了補貼在高峰時(shí)段多拉活，效率也遠不如增量的兼職司機補充來(lái)得高。

以上說(shuō)明了一個(gè)事實(shí)：

對滴滴來(lái)說(shuō)，補貼是必須的，補貼的效率決定著(zhù)我們在高峰時(shí)段的打車(chē)效率。這也解答了為何滴滴不愿采取降低抽成比例同時(shí)減少補貼的運營(yíng)策略。人人都有損失厭惡，降低抽傭帶來(lái)的幸福感，要強于補貼，但滴滴只能在司機的好感度與運營(yíng)效率之間選一個(gè)，而顯然后者更重要。

再說(shuō)一句題外話(huà)，公共出行本身是需要財政補貼的，拿出租車(chē)來(lái)說(shuō)，2018年北京6.6萬(wàn)輛出租車(chē)的補貼預算是8.7億，而全國約有140萬(wàn)輛出租車(chē)，補貼總額有多少大家可以估算一下。

下面再說(shuō)一下滴滴為何會(huì )虧損。

知乎答主@Lannister在相關(guān)問(wèn)題的回答里面提到了一些關(guān)于滴滴的運營(yíng)數據，在此做一些引用：

按照滴滴2017年1800億的GMV，以及網(wǎng)上流傳的抽傭比例，滴滴一年靠抽傭產(chǎn)生的收入大概在300億(當然這個(gè)數字我個(gè)人認為是偏高了，畢竟下半年順風(fēng)車(chē)業(yè)務(wù)關(guān)停，合規導致運力下降，都會(huì )使GMV受到一定程度影響)。按照補貼113億，虧損109億來(lái)計算，中間還有將近300億的資金，去向不明。

這300億花到哪了呢?

滴滴還沒(méi)上市，我們無(wú)法得到確切的數字，但與滴滴體量相當的美團已經(jīng)上市了，所以可以把美團的成本情況拉出來(lái)作為一個(gè)參考。

以上是美團2018年上半年財報中的成本情況，1-6月美團的總開(kāi)支是317億人民幣，當然滴滴沒(méi)有外賣(mài)騎手這一項，我們將其中的130億刨去，網(wǎng)約車(chē)司機的補貼成本上文已經(jīng)扣除，我們再刨去20億，于是還剩下167億人民幣。

這是半年的情況，全年核算成本已經(jīng)超過(guò)300億。這其中的大頭是雇員福利65億(其中應該包含了技術(shù)人員的研發(fā)費用)、市場(chǎng)推廣13億以及用戶(hù)激勵23億等等，這些費用大概每家大型的互聯(lián)網(wǎng)公司都無(wú)法避免。如果再考慮到滴滴下半年在安全領(lǐng)域和客服領(lǐng)域的額外支出，滴滴的總體支出可能已經(jīng)超過(guò)美團了。

36kr在之前曾經(jīng)曝光過(guò)另外一組數據，滴滴上半年的研發(fā)費用達到了71億，服務(wù)器費用達到了37億，很多人認為不可思議，認為一家打車(chē)平臺要什么研發(fā)費用，還有知乎答主表示，類(lèi)似滴滴乘客端和司機端APP，幾百萬(wàn)就能搞定。真是無(wú)知者無(wú)畏。

類(lèi)似的邏輯可以推導下去：美團半年的研發(fā)費用為29億，一個(gè)送外賣(mài)的要什么研發(fā)?京東2018年第三季度研發(fā)費用34億，阿里巴巴2018年全年的研發(fā)費用超過(guò)了200億，一個(gè)賣(mài)貨的要什么研發(fā)?攜程2016年單季度的研發(fā)費用已經(jīng)達到了17億，一個(gè)賣(mài)機票的要什么研發(fā)?

事實(shí)證明，大型互聯(lián)網(wǎng)公司的研發(fā)費用已經(jīng)超過(guò)了很多人的想象，并不是只有蘋(píng)果、華為這樣的硬件廠(chǎng)商，以及谷歌、商湯這樣的純科技企業(yè)需要研發(fā)。小到一個(gè)APP版本的迭代更新，大到一個(gè)新業(yè)務(wù)的上線(xiàn)，甚至是代表未來(lái)的人工智能和無(wú)人駕駛，都需大量的技術(shù)人員進(jìn)行研發(fā)。

還有一個(gè)隱性成本，滴滴永遠沒(méi)膽對外公布，那就是交管部門(mén)的抓車(chē)成本，這不是一個(gè)小數字。2018年7月2日，新京報曾經(jīng)報道過(guò)，北京交管一天抓到了54輛所謂的“黑車(chē)”，每輛罰款1萬(wàn)-1.5萬(wàn)，這其中絕大多數都是滴滴快車(chē)。打車(chē)的時(shí)候問(wèn)過(guò)司機，這個(gè)費用滴滴會(huì )承擔。

這個(gè)費用有多少?按照上述的數據來(lái)推算，僅北京一個(gè)城市，一年的罰款費用可能就超過(guò)2億。從全國范圍來(lái)看，這個(gè)成本粗略算下來(lái)可能得數十億元。

以上可以說(shuō)明，滴滴一年花掉3、4百億是在很合理的區間。

網(wǎng)約車(chē)這個(gè)行業(yè)確實(shí)很難做，很多人在呼吁美團趕緊做起來(lái)，但美團開(kāi)了兩個(gè)城就不敢再繼續擴張了，為什么，是滴滴壟斷不讓進(jìn)入行業(yè)嗎?顯然不是，滴滴管不了司機的流動(dòng)，也管不了乘客的流動(dòng)，那為啥美團不做了?作為一家商業(yè)公司自然趨利避害，美團對商家的抽傭也達到了20%以上，還不用發(fā)補貼，用戶(hù)端還拿著(zhù)配送費。網(wǎng)約車(chē)呢?根據美團上市招股書(shū)數據顯示，美團開(kāi)了2個(gè)城市，成本超過(guò)19億了，如果再開(kāi)100個(gè)城市，恐怕也是吃不消。

另外，還有人用網(wǎng)約車(chē)平臺和電商平臺類(lèi)比，來(lái)佐證網(wǎng)約車(chē)花費過(guò)大。其實(shí)仔細看下，二者形態(tài)是很不一樣的。第一是供需，在特定時(shí)空，網(wǎng)約車(chē)是經(jīng)常供不應求的，但電商平臺是在供過(guò)于求的狀態(tài)。豐富的SKU儲備，讓用戶(hù)很少存在買(mǎi)不到的情況。就算在淘寶上沒(méi)買(mǎi)到合心意的臺燈，去京東也可以。第二個(gè)匹配效率需求，京東物流當日達已經(jīng)很厲害，但網(wǎng)約車(chē)10分鐘叫不到車(chē)乘客就開(kāi)始焦慮，10分鐘內司機有可能堵著(zhù)不動(dòng)，也可能開(kāi)出去好幾公里。乘客、司機雙方都是持續動(dòng)態(tài)，達成平衡的難度自然會(huì )更大。二者可比性其實(shí)不高。

綜上，在這里也可以做幾個(gè)預測了：

1.順風(fēng)車(chē)應該早點(diǎn)回來(lái)，作為一個(gè)最符合共享經(jīng)濟本質(zhì)的業(yè)務(wù)，近期讓順風(fēng)車(chē)歸來(lái)的呼聲很高。從滴滴的角度來(lái)看，順風(fēng)車(chē)本身也會(huì )帶來(lái)一定的盈利，所以滴滴必然會(huì )在合適的時(shí)候重啟順風(fēng)車(chē)，但這可能需要看滴滴對安全投入程度，是否能獲得監管層的認可。

2.網(wǎng)約車(chē)漲價(jià)是不可避免的，這在很大程度上是政策端的原因：合規會(huì )導致供給端的成本增加，之前4、5萬(wàn)的車(chē)就能跑，現在得10萬(wàn)以上，之前你只要身家清白駕駛技術(shù)良好就可以做司機，現在你得有本市戶(hù)籍，這些被動(dòng)的成本增加只讓平臺承擔，平臺自己也覺(jué)得冤。

3.打車(chē)變難是必定的，如上文所說(shuō)的，合規不僅導致了成本的增加，還導致了供給的減少，最重要的是讓很多兼職司機失去了提供運力的動(dòng)力，這意味著(zhù)高峰打車(chē)難會(huì )在很多管控嚴格的大城市變成常態(tài)。

一提到合規，難免就要扯到安全，但事實(shí)上作為一個(gè)出行公司，滴滴天天喊安全，有點(diǎn)越位了，哪些是公司該做的，哪些是安全部門(mén)該做的，邊界還是需要梳理地更清楚一些。另外一個(gè)現實(shí)是，別指望著(zhù)滴滴不行了有美團、神州頂上,供給端的運力是鎖死的，誰(shuí)來(lái)做結果都一樣。

最后說(shuō)一句，監督一家沒(méi)有背景的民營(yíng)企業(yè)永遠是最沒(méi)有風(fēng)險的，貼標簽大字報式的辱罵永遠是最簡(jiǎn)單的，但輿論應該克制理性。我們可以理性的批判，指出問(wèn)題提出解決方案，但動(dòng)輒喊該死就太過(guò)了。民營(yíng)企業(yè)本身就很難了，搞死對誰(shuí)都沒(méi)有好處，之前嚷著(zhù)關(guān)停順風(fēng)車(chē)，現在又要順風(fēng)車(chē)回來(lái)的，難道不是同一批人嗎?

本文轉自商業(yè)街探案。