2019年新能源車(chē)補貼政策落地了，總結起來(lái)可歸結為“補貼更少、門(mén)檻更高”這八個(gè)字。對于新能源汽車(chē)制造商而言，初期“躺贏(yíng)”的時(shí)代結束了。

同時(shí)，以寶馬、奔馳、奧迪等為代表的傳統豪華汽車(chē)制造商開(kāi)始“大象轉身”，朝中國市場(chǎng)瘋狂輸出高端電動(dòng)車(chē)產(chǎn)品。中國品牌與外資品牌在新能源汽車(chē)領(lǐng)域貼身肉搏的時(shí)代來(lái)臨了。

在最新的這份新能源汽車(chē)補貼政策中，提到要“穩步提高新能源汽車(chē)動(dòng)力電池系統能量密度門(mén)檻要求，適度提高新能源汽車(chē)整車(chē)能耗要求，提高純電動(dòng)乘用車(chē)續駛里程門(mén)檻要求”。因此，新政策中最顯著(zhù)的一個(gè)數字變化是：續航250公里以下的純電動(dòng)車(chē)將無(wú)法再獲得補貼。

并且補貼分級與金額均發(fā)生變化，純電動(dòng)車(chē)補貼由2018年的6檔精簡(jiǎn)為3檔。具體如下圖所示：

用一句話(huà)概括可以理解為，2019年純電動(dòng)車(chē)最高補貼2.5萬(wàn)元，插電式混動(dòng)車(chē)最高補貼1萬(wàn)元。

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長(cháng)期以來(lái)，企業(yè)向來(lái)“上有政策、下有對策”。根據續航分級補貼來(lái)押寶獲取最高收益的企業(yè)不在少數，而2019新政的到來(lái)，讓他們嘗到了“人算不如政策算”的滋味。

以A00級電動(dòng)車(chē)長(cháng)城歐拉R1為例，這臺NEDC工況續航達361公里的電動(dòng)車(chē)在2018年可獲得4.5萬(wàn)元的補貼。而在2019年的標準下則變成了1.8萬(wàn)元，減少了2.7萬(wàn)元。

“對于歐拉R1這類(lèi)產(chǎn)品而言，原本是押寶300-399km區間的，但現在它就沒(méi)必要再為了提升一點(diǎn)續航從而大幅增加整車(chē)成本。”汽車(chē)行業(yè)分析師張嘯林認為：“因為在2019年標準下，‘361公里續航’和‘250公里續航’獲得的補貼是一樣的。它應該索性向著(zhù)中低續航、經(jīng)濟高效的方向發(fā)展，賣(mài)給經(jīng)濟型用戶(hù)，保持企業(yè)利潤率。”

從乘聯(lián)會(huì )整理的近3年免征車(chē)輛購置稅新能源汽車(chē)目錄表里可看到，2018年比例最高的是續航里程300公里～399公里的車(chē)型，占比達42%;2017年比例最高的是150公里～199公里的車(chē)型，占比達48%。

結合補貼政策來(lái)看，2017年續航里程150公里～199公里和200公里249公里的車(chē)型同樣可獲國家補貼3.6萬(wàn)元，因此幾乎沒(méi)有企業(yè)會(huì )為了同樣金額的補貼，多花研發(fā)經(jīng)費突破200公里續航。

同理，2018年300公里～399公里續航車(chē)型可獲得國家補貼4.5萬(wàn)元，幾乎是最高檔的補貼層級，僅僅比最高檔(大于400公里)差5000元。

2017年的150公里～199公里檔位，和2018年的300公里～399公里檔位是車(chē)企經(jīng)過(guò)計算得出的“甜蜜點(diǎn)”，即“收益最大化區間”。

2019年的“甜蜜點(diǎn)”在哪里?估計各車(chē)企目前正在進(jìn)行討論。

針對上述現象，張嘯林向界面新聞?dòng)浾叽蛄藗€(gè)比方：“之前ADAS(注：高級駕駛員輔助系統，或可理解為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域)領(lǐng)域有個(gè)笑話(huà)。說(shuō)ADAS創(chuàng )業(yè)公司不是to B，也不是to C，而是to VC?，F在我把它改編一下，車(chē)企造電動(dòng)車(chē)不是to B，也不是to C，而是to補貼。”

不過(guò)，據界面新聞?dòng)浾吡私?，即便是瞄準?ldquo;甜蜜點(diǎn)”，也鮮有新能源車(chē)企能夠盈利的——包括傳統車(chē)企和造車(chē)新勢力。

即便是在一臺車(chē)能獲得國補加地補達到八九萬(wàn)元的前兩年，主打經(jīng)濟型新能源車(chē)的制造商們的利潤率仍然不佳。例如，北汽新能源EX3在2018年可獲得8.55萬(wàn)元綜合補貼。而北汽新能源2018年凈利潤為1.57億元，扣除政府補貼7.77億元，則反而虧損了6億元多。

更不用提蔚來(lái)、小鵬、威馬這類(lèi)仍處于“燒錢(qián)模式”的造車(chē)新勢力們了——如果硬要提的話(huà)，蔚來(lái)汽車(chē)2018年虧損96億元。

相比北汽新能源、蔚來(lái)等行業(yè)頭部企業(yè)，眾泰、知豆這類(lèi)微型電動(dòng)汽車(chē)品牌的日子或許更難過(guò)。根據搜狐汽車(chē)數據，知豆去年第四季度銷(xiāo)量還不到1000臺。

另一邊，對特斯拉Model S、即將到來(lái)的國產(chǎn)奔馳EQC、寶馬iX3、奧迪e-tron等這類(lèi)高端電動(dòng)車(chē)而言，即便將來(lái)補貼降到零，它們或許仍有相對豐厚的利潤。

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新政策還明確提出：地方應完善政策，過(guò)渡期后不再對新能源汽車(chē)(新能源公交車(chē)和燃料電池汽車(chē)除外)給予購置補貼，轉為用于支持充電(加氫)基礎設施“短板”建設和配套運營(yíng)服務(wù)等方面。如地方繼續給予購置補貼的，中央將對相關(guān)財政補貼作相應扣減。

所幸，新政中為車(chē)企提供了3個(gè)月的“過(guò)渡期”。新政規定，3月26日至6月25日之間為過(guò)渡期，過(guò)渡期間地方補貼得以保留，期間不符合2019年技術(shù)指標要求的銷(xiāo)售上牌車(chē)輛，按照2018年補貼標準的0.1倍補貼，符合2019年要求的則按2018年對應標準的0.6倍補貼。

據界面新聞?dòng)浾哒{查發(fā)現，抗壓能力較強的傳統車(chē)企巨頭普遍選擇在過(guò)渡期內自行補貼差價(jià)。如上汽榮威官方表示，在2019年3月27日至6月25日期間，榮威全系新能源車(chē)型將繼續保持2018年補貼后售價(jià)，由補貼退坡政策造成的影響將由榮威進(jìn)行填補，消費者仍享受2018年全額補貼。

“現在eRX5的補貼政策依然還是沿用去年的，但6月之后應該就沒(méi)有了。”上汽榮威4S店銷(xiāo)售人員表示。

“比亞迪在補貼退坡政策公布后立即宣布，將自行消化退坡帶來(lái)的成本上漲，不上調終端價(jià)格。”上海一家比亞迪4S店銷(xiāo)售人員告訴界面新聞?dòng)浾?。目前，比亞迪終端店里銷(xiāo)售較旺的宋DM的補貼依然還是33000元，和去年一樣。

比亞迪汽車(chē)銷(xiāo)售有限公司總經(jīng)理趙長(cháng)江認為：“此次退坡力度在預期之中，對企業(yè)的沖擊不算太大。”

同樣自掏腰包的還有廣汽新能源。3月26日晚間，該公司發(fā)布信息稱(chēng)，即日起購買(mǎi)廣汽新能源以下車(chē)型，享國地補政策全額兜底：訂GE3 530，享國補6.6萬(wàn)+地補2.47萬(wàn)，共計9.07萬(wàn)元補貼;訂GS4 PHEV，享國補2.2萬(wàn)+地補1.1萬(wàn)，共計3.3萬(wàn)元。

按照最新的2019年國家新能源補貼政策，GE3 530純電動(dòng)車(chē)型過(guò)渡期內能獲得的補貼約為5.4萬(wàn)元，這就是說(shuō)廣汽新能源需要填補3.6萬(wàn)元差價(jià)。而過(guò)渡期后該車(chē)的補貼將僅剩2.5萬(wàn)元，這與去年補貼相比減少了6.57萬(wàn)元。顯然，這遠遠超出了單車(chē)的利潤空間。

一般來(lái)說(shuō)，自主品牌的單車(chē)利潤普遍低于1萬(wàn)元。這也就是說(shuō)，每賣(mài)出1輛GE3 530，廣汽新能源可能要“倒貼”超過(guò)5萬(wàn)元。“廣汽新能源起步較晚，目前在售的車(chē)型主要就是這兩款，而且銷(xiāo)量不算高。如果通過(guò)這一輪補貼退坡自己補差價(jià)帶來(lái)的價(jià)格優(yōu)勢，可以打響市場(chǎng)知名度，提升市占率。”一名業(yè)內人士評論到。

除此以外，威馬汽車(chē)、東風(fēng)日產(chǎn)等車(chē)企都給出了“保價(jià)政策”。

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另一邊，也有抗壓能力較弱的新造車(chē)公司已經(jīng)或明或暗地表示會(huì )漲價(jià)。

“補貼新政出臺，蔚來(lái)推出最后4小時(shí)保價(jià)計劃(截止3月27日0點(diǎn))，現在支付大定最高節省5萬(wàn)現金。”3月26日晚8點(diǎn)，蔚來(lái)汽車(chē)推出了“4小時(shí)保價(jià)計劃”。

起售價(jià)44.8萬(wàn)元的蔚來(lái)ES8，3月26日及之前支付大定的用戶(hù)，按照2018年補貼標準(國補4.5萬(wàn)、地補2.25萬(wàn)元)算，消費者買(mǎi)車(chē)的最終價(jià)格為38.05萬(wàn)元;3月27日至31日支付大定，并在4月30日前上牌的用戶(hù)，國補按2018年標準計算，地補按過(guò)渡期方案執行，需要支付的價(jià)格為38.95萬(wàn)元;4月1日后支付大定的用戶(hù)，按過(guò)渡期補貼標準計算，需要支付的價(jià)格為40.75萬(wàn)元;而在6月25日過(guò)渡期結束之后，需要支付的價(jià)格為43萬(wàn)元。

總之，越早買(mǎi)越劃算。

這種看似保價(jià)的做法實(shí)際上是一種營(yíng)銷(xiāo)手段。“人家保價(jià)都至少持續到6月25日過(guò)渡期結束，蔚來(lái)就保4個(gè)小時(shí)。用現在時(shí)興的話(huà)來(lái)講，他們這樣叫‘販賣(mài)焦慮’。”張嘯林說(shuō)。

對此，乘聯(lián)會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)認為，補貼退坡之后，新能源汽車(chē)的價(jià)格有可能上漲。如果不漲價(jià)，企業(yè)就只能靠自身能力撐著(zhù)，但這種“倒貼”肯定不會(huì )長(cháng)久持續。

以幾款市場(chǎng)上暢銷(xiāo)車(chē)型為例，目前補貼后售價(jià)16.19萬(wàn)的北汽新能源EU5 R550智領(lǐng)版、15.58萬(wàn)的吉利帝豪EV450尊貴版、15.88萬(wàn)的上汽榮威iE5智聯(lián)至尊版，在2018年補貼標準下獲得的最高補貼均為9.08萬(wàn)元。

而根據新標準補貼均將降至2.25萬(wàn)。若車(chē)企不填補差價(jià)，車(chē)價(jià)均將上漲6.8萬(wàn)元。即便車(chē)企補貼了部分差價(jià)，也很有可能從15萬(wàn)元進(jìn)入20萬(wàn)元以上的價(jià)格區間。

大部分消費者應該都不會(huì )為此買(mǎi)賬。

實(shí)際上，正如海馬集團董事長(cháng)景柱所認為的那樣，與產(chǎn)品分化類(lèi)似，消費者需求也在分化。“我們分析買(mǎi)電動(dòng)車(chē)的主要是兩類(lèi)人，一類(lèi)是當玩具的人，比如特斯拉的消費者。第二類(lèi)就是窮人，(只會(huì )買(mǎi))幾萬(wàn)塊的代步電動(dòng)車(chē)。”景柱在2019博鰲亞洲論壇上說(shuō)。

言論略顯過(guò)激，但卻不無(wú)道理。將這句話(huà)翻譯一下就是：一類(lèi)是對電動(dòng)車(chē)價(jià)格無(wú)所謂的消費者，第二類(lèi)則是對價(jià)格敏感的消費者。

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而第二類(lèi)消費者，就像下雨前低空飛行的蜻蜓那樣，早在去年年底就開(kāi)始提前行動(dòng)了。

2018年12月4日，一名北汽新能源車(chē)主到4S店辦理置換業(yè)務(wù)，他的車(chē)僅購買(mǎi)了不到兩年時(shí)間。“我在網(wǎng)上看到明年新能源汽車(chē)補貼要再降低40%的消息，就想著(zhù)趕在年底前辦一下車(chē)輛置換，換一輛續航里程更高的車(chē)。”他說(shuō)。

據界面新聞?dòng)浾吡私?，北汽新能源為北京地區老用戶(hù)提供了一套置換服務(wù)，例如在2018年用EV200置換成EX360，舊車(chē)可抵新車(chē)的全部首付款，實(shí)現0元置換，貸款購車(chē)24期月供僅需1250元起。

然而，這位車(chē)主并沒(méi)有完成置換手續，因為他想要的置換車(chē)型年底前沒(méi)有置換指標。負責對接的北汽新能源店內銷(xiāo)售顧問(wèn)說(shuō)：“目前，置換車(chē)輛的訂單已經(jīng)排了很多，如果該車(chē)主需要現在辦理置換，可能要排到明年。但新車(chē)的補貼要按照2019年的補貼政策重新進(jìn)行計算。”

此外，這名銷(xiāo)售顧問(wèn)還對前來(lái)看車(chē)的人說(shuō)：“趁年底，趕緊下訂單，要不到了明年，你買(mǎi)車(chē)的錢(qián)就不止這些了。”

與大部分人猜想的年底促銷(xiāo)不同，在新政落地前夕，2018年底各主流新能源品牌的4S店都不愁賣(mài)車(chē)。“今年與往年不同，年底各新能源門(mén)店打的不再是價(jià)格戰，而是拼哪家有現車(chē)。”這名銷(xiāo)售顧問(wèn)說(shuō)。

比亞迪、長(cháng)安新能源的4S店銷(xiāo)售顧問(wèn)也有類(lèi)似感受。“各門(mén)店的車(chē)都不夠賣(mài)，根本不需要進(jìn)行促銷(xiāo)”“買(mǎi)新車(chē)的車(chē)主都必須提前預定”在2018年年底都是普遍現象。

這樣的情況延續到了新政落地。至今，4S店內的銷(xiāo)售面對新能源車(chē)消費者的口徑幾乎一致：

“現在買(mǎi)新能源車(chē)的價(jià)格最合適，有的企業(yè)的新政策還沒(méi)有落實(shí)到4S店，還可以按照2018年的補貼標準操作?，F在不買(mǎi)，很快就要漲價(jià)。”

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那么，補貼退坡，慌的究竟是車(chē)企還是消費者?

答案實(shí)際上已經(jīng)明了。“擺在消費者面前的有兩條路，買(mǎi)或者不買(mǎi);擺在車(chē)企面前的也有兩條路，被淘汰或技術(shù)升級。”張嘯林說(shuō)。很顯然，車(chē)企的選擇更艱難。

上海市新能源汽車(chē)推進(jìn)辦公室主任劉建華，從另一個(gè)角度解讀了補貼退坡政策。他認為，補貼退坡不意味著(zhù)國家對新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的支持就此松勁，而是轉換了發(fā)力方向。“比如，地方補貼取消后，這部分資金將轉為支持充電(加氫)基礎設施建設和配套運營(yíng)服務(wù)等方面。”他表示。

相關(guān)機構預計，到2019年底，我國的充電設施總保有量將達到140萬(wàn)臺左右，車(chē)樁比提高到3.2比1左右。

這意味著(zhù)，補貼方向實(shí)際上是從購車(chē)端轉移到了使用端，對用戶(hù)而言用新能源車(chē)更方便了。

蔚來(lái)汽車(chē)電源管理副總裁沈斐的觀(guān)點(diǎn)與劉建華類(lèi)似。“現在沒(méi)有人在意燃油車(chē)的油箱大小，因為加油太方便了。而當沒(méi)有人再糾結電動(dòng)車(chē)的續航時(shí)，電動(dòng)車(chē)才真正有價(jià)值。”沈斐告訴界面新聞?dòng)浾摺?/p>

本文來(lái)自微信公眾號：界面新聞(ID：wowjiemian)，作者：周純粼。